Die Marke, die wir heute als Mercedes-Benz kennen, besteht seit rund einem Jahrhundert als eigenständiges Unternehmen, doch ihre Geschichte davor ist weitaus komplexer.
Sie entstand 1926 durch die Fusion zweier deutscher Unternehmen, die seit 40 Jahren – also seit den Anfängen der Automobilproduktion und kurz nach der Gründung des deutschen Staates – miteinander konkurrierten.
Diese Hersteller waren natürlich Benz und Daimler, und hier werden wir einen chronologischen Blick darauf werfen, was beide seit ihrer Gründung bis zu dem Jahr, in dem sie sich zusammenschlossen, unternommen haben.
1. Benz Patent Motorwagen (1886)
Die Debatte darüber, welches Fahrzeug als das erste Auto der Welt bezeichnet werden sollte, könnte noch Jahrhunderte andauern, aber Carl Benz' Patent-Motorwagen scheint die beliebteste Wahl zu sein.
Während andere einfach einen proprietären Motor in eine bestehende Kutsche eingebaut hätten, um das Pferd zu ersetzen, entwarf Benz das gesamte Fahrzeug selbst, obwohl er später zugab, dass seine Fähigkeiten zu dieser Zeit nicht ausreichten, um zwei Vorderräder gemeinsam lenken zu lassen.
Bis 1894 wurden etwa 25 Exemplare gebaut, mit Einzylindermotoren, deren Hubraum von ursprünglich 954 cm3 bis zu schließlich 1990 cm3 reichte.
Ein wichtiger Faktor für den Erfolg des Autos war eine Reise von Mannheim nach Pforzheim, die 1888 ohne Carls Wissen von seiner Frau Bertha und zwei ihrer Söhne unternommen wurde – ein monumentales Unterfangen, das Herrn Benz und seine kuriose Maschine berühmt machte.
2. Daimler Motor Carriage (1886)
Im Gegensatz zum ersten Benz war der früheste Daimler eine normalerweise von Pferden gezogene Kutsche, die neu von Wilhelm Wimpff & Son gekauft und als Testplattform für einen von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach entwickelten Motor verwendet wurde.
Dieser als „Standuhr” bekannte, vertikal montierte Einzylindermotor war eine Weiterentwicklung des 264 cm3-Motors aus Daimlers Reitwagen von 1885 auf 462 cm3. Trotz seines Namens war der Reitwagen kein echtes Auto – aufgrund seiner nur zwei Räder handelt es sich eindeutig um ein Motorrad.
Zurück zum Daimler Motor Carriage: Da nur ein einziges Exemplar gebaut wurde, kann es unmöglich als Serienmodell betrachtet werden, aber es hat seinen Platz in der Automobilgeschichte als das weltweit erste vierrädrige Auto mit Verbrennungsmotor.
3. Daimler Schroedter car (1892)
Der erste Daimler, der der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, bekannt als „Drahtspeichenwagen”, wurde 1889 vorgestellt und verfügte über einen 565 cm3-V-Twin-Motor (unter Lizenz von Panhard et Levassor in Frankreich gebaut und von diesem Unternehmen unter anderem an Peugeot geliefert), dessen Kraft vollständig über Getriebe auf die Hinterachse übertragen wurde.
Im Jahr 1892 wurde er grundlegend überarbeitet und erhielt einen größeren, aber immer noch zweizylindrigen Motor mit entweder 760 cm3 oder 1060 cm3 Hubraum und, was heute als Rückschritt erscheint, einen Kettenantrieb.
Er wurde als Daimler Motorwagen verkauft, ist aber auch als Schroedter-Wagen bekannt, da die Entwicklungsarbeit von Daimlers neuem technischen Direktor Max Schroedter durchgeführt worden war, nachdem Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach das Unternehmen verlassen hatten, weil sie sich mit den neuen Partnern, die sie bei der Umstrukturierung gewonnen hatten, überworfen hatten.
Obwohl Mercedes-Benz ihn heute als „das älteste Prestigefahrzeug der Welt” bezeichnet, waren die Verkaufszahlen des Schroedter-Modells so schlecht, dass sich die ohnehin schon prekäre finanzielle Lage noch weiter verschlechterte und Daimler 1895 vor dem Bankrott stand.
4. Benz Victoria und Vis-à-Vis (1893)
Nachdem Carl Benz Daimler in Sachen Lenkung eingeholt hatte, stellte er 1893 seine ersten vierrädrigen Modelle vor.
Sie waren in den meisten Punkten identisch, aber der Victoria war ein Zweisitzer, während der Vis-à-Vis zwei zusätzliche Sitze hatte, die weiter vorne angebracht waren, aber nach hinten zeigten – daher der Name, der auf Französisch „von Angesicht zu Angesicht” bedeutet.
Wie beim Benz Patent-Motorwagen wurde auch hier die Hubraumgröße des Einzylindermotors bis zum Ende der Produktion im Jahr 1900 erheblich gesteigert, und zwar von 1730 cm³ auf beeindruckende 2915 cm³.
Der erste Käufer eines Victoria, der sich knapp vor dem Großherzog von Baden diese Ehre sicherte, war der 21-jährige Baron Theodor von Liebieg, der im Sommer 1894 mit seinem Auto die 939 km von seinem Wohnort in Reichenberg, Österreich-Ungarn (heute die tschechische Stadt Liberec) zum Haus seiner Mutter in Gondorf in Deutschland und zurück – eine viel längere, wenn auch zugegebenermaßen weniger bedeutende Reise als die von Bertha Benz im Patent-Motorwagen sechs Jahre zuvor.
5. Benz Velo (1894)
Zu dem offiziell als Velocipede, aber besser bekannt als Velo bezeichneten Auto soll Carl Benz gesagt haben: „Dieses Fahrzeug wurde uns buchstäblich aus den Händen gerissen.
Was wir hergestellt hatten, war sofort ausverkauft.“ Es war kleiner und damit billiger als der Victoria und der Vis-à-Vis und wurde 1896 durch ein besser ausgestattetes Derivat namens Comfortable ergänzt.
Im Gegensatz zur bisherigen Praxis bei Benz war der Motor immer ein 1045 cm3 großer, horizontal eingebauter Einzylinder, dessen Leistung sich jedoch von 1,5 PS im Jahr 1894 auf 3,5 PS im Jahr 1901 mehr als verdoppelte.
Zur Untermauerung des Benz-Zitats wurden rund 1200 Velos (Comfortable oder andere Modelle) gebaut – eine erstaunliche Zahl für das 19. Jahrhundert, die zu der Behauptung geführt hat, dass dies das weltweit erste Serienauto war.
6. Benz bus (1895)
Der vermutlich erste Bus mit Verbrennungsmotor wurde von Benz an die Netphener Omnibus Gesellschaft geliefert, um auf einer Strecke von Siegen nach Deuz mit Halt in Netphen eingesetzt zu werden.
Er konnte acht Passagiere befördern, die jedoch an Steigungen, die die Leistung seines 5-PS-Motors überstiegen, aussteigen und schieben mussten.
Dieser Umstand sowie Probleme mit der Zuverlässigkeit führten dazu, dass der Bus nur wenige Monate im Einsatz war, aber er blieb bis 1898 in Produktion, bis er durch den leistungsstärkeren Benz Break ersetzt wurde.
Daimler begann 1897, sich ernsthaft mit Bussen zu beschäftigen, nachdem das Unternehmen zuvor einen eher vorsichtigen Ansatz verfolgt hatte und Buskarosserien an seine bestehenden Autos montierte.
7. Daimler Riemenwagen (1895)
Dieses Fahrzeug, das offiziell einfach als Daimler Motor Carriage bekannt war, sah selbst nach den Maßstäben der Mitte der 1890er Jahre altmodisch aus, war aber innovativer, als es auf den ersten Blick erscheinen mochte.
Der hinten montierte Zweizylindermotor (bekannt als Phoenix und konstruiert von Wilhelm Maybach, der zusammen mit Gottlieb Daimler zum Unternehmen zurückgekehrt war) war in einer unglaublichen Vielfalt von Hubräumen von 760 cm3 bis 2190 cm3 erhältlich und verfügte über einen Spritzdüsenvergaser.
Die Kraft jedes Motors wurde über einen Riemen auf die Hinterachse übertragen – daher der Spitzname „Riemenwagen”.
Laut Mercedes-Benz waren Varianten des Riemenwagens definitiv Daimlers und vielleicht sogar die weltweit ersten motorisierten Taxis und Lastwagen.
8. Benz-Lieferwagen (1896)
1896 stellte Benz zwei Fahrzeuge vor, die damals als Lieferwagen bekannt waren, heute aber als Transporter bezeichnet würden. Beide basierten auf bestehenden Personenwagenmodellen.
Der erste (im Bild) war eine Weiterentwicklung des Victoria und hatte eine Nutzlast von 600 kg und einen 5-PS-Motor, der 1898 durch einen 6-PS-Motor ersetzt wurde.
Der auf dem Velo basierende Combination, dessen Karosserie entfernt und durch eine mit Platz für zwei Passagiere ersetzt werden konnte (wodurch er im Wesentlichen wieder zu einem Velo wurde), durchlief einen ähnlichen Entwicklungsprozess, wobei seine Leistung schrittweise von 2,75 PS auf 4,5 PS gesteigert wurde.
Das schwerere der beiden Modelle wurde 1900 eingestellt, aber der Combination blieb bis 1902 in Produktion.
9. Daimler Phoenix (1897)
Der Phoenix wurde nach dem Zweizylindermotor benannt, der aus dem Riemenwagen übernommen wurde, obwohl Daimler in diesem Fall die Idee des Riemenantriebs aufgab und wieder dazu überging, die Kraft vom Motor über eine Kette auf die Achse zu übertragen.
Im Gegensatz zu diesen vorsichtigen Aspekten verfügte der Phoenix auch über einen neuen, von Maybach entworfenen Kühler, der die Kühlleistung enorm verbesserte und den Weg für eine rasche Steigerung der Leistung in den nächsten Jahren ebnete.
Weitere Fortschritte waren die erstmalige Montage des Motors im Frontbereich in der Geschichte von Daimler und der Bau von zwei Exemplaren mit Vierzylinder-Versionen des Phoenix-Motors für den in Nizza lebenden Deutschen Emil Jellinek im Jahr 1898.
Obwohl Jellinek viele andere Dinge zu tun hatte, begann er mit einem Phoenix eine neue Karriere im Motorsport, die bald zu einer epochalen Entwicklung führen sollte.
10. Benz Ideal (1898)
Auf den ersten Blick stellte der Ideal nur eine geringe Weiterentwicklung des Velo dar, dessen 1045 cm3-Einzylindermotor er drei Jahre lang beibehielt.
Im Jahr 1902, dem letzten Produktionsjahr, wurde dieser Motor jedoch durch einen 2090 cm3-Flachzwilling ersetzt, der als Contra-Motor bekannt ist und als erster „Boxermotor” gilt, der jemals in einem Serienfahrzeug zum Einsatz kam.
Der Contra wurde 1899 eingeführt und in verschiedenen Hubraumklassen von 1710 cm³ bis 4245 cm³ in einer Vielzahl von Serienfahrzeugen, Rennwagen und Nutzfahrzeugen verbaut.
11. Benz Dos-à-Dos (1899)
Der Benz, der mit dem zuvor erwähnten Contra-Motor angetrieben wurde, war der Dos-à-Dos, dessen französischer Name (bedeutet „Rücken an Rücken”) darauf hinwies, dass die vorderen Passagiere nach vorne und die hinteren nach hinten blickten.
Der Contra war hier in zwei Ausführungen erhältlich, die sich beide vom Ideal unterschieden: ein 1710 cm3-Motor mit 5 PS und eine leistungsstärkere 2690 cm3-Version mit 8 PS.
Etwa zur gleichen Zeit wurde der Contra auch im Mylord, im Elegant und im Tonneau sowie im Break verwendet, der je nach Karosserie acht oder zwölf Personen befördern konnte.
12. Mercedes 35hp (1900)
Daimler reagierte triumphierend auf Emil Jelleniks Wunsch nach einem Fahrzeug, das schneller war als die Wettbewerbsversion seines Phoenix.
Der Mercedes 35 PS, benannt nach Jellineks Tochter, deren Namen er fast allem gab, was ihm in die Hände fiel, war länger, niedriger und dank seines 5913 cm3-Motors weitaus leistungsstärker als der Phoenix.
Mit diesen Vorteilen erwies er sich bei Motorsportveranstaltungen im Jahr 1901 als so überragend schnell, dass der französische Motorjournalist Paul Meyan sich verpflichtet fühlte, seine Mitbürger zu warnen: „Wir sind in die Mercedes-Ära eingetreten.“
Daimler brachte bald zwei ähnliche, wenn auch langsamere Modelle derselben Serie auf den Markt – den 2860 cm3 12/16 PS und den 1760 cm3 8/11 PS –, aber es war der wunderbare 35 PS, der Geschichte schrieb.
13. Mercedes Simplex (1902)
Der 35 PS und seine Geschwister wurden sehr schnell durch die noch schnelleren Simplex-Modelle ersetzt, deren Motoren im Spitzenmodell mit 40 PS (Abbildung) einen Hubraum von 6785 cm3 erreichten.
Diese wiederum wurden 1903 durch eine neue Simplex-Reihe abgelöst, die bis 1910 fast ständig weiterentwickelt wurde.
Der mächtigste von allen war der 36/65 PS, dessen Motor 9235 cm3 maß und damit fast 20 Mal größer war als der Einzylinder-„Standuhrmotor”, der den Daimler Motor Carriage von 1886 angetrieben hatte.
1902 war auch das Jahr, in dem der Phoenix eingestellt wurde, und Daimler blieb zwar der Name des Unternehmens, aber nicht mehr der Name eines seiner Modelle, die fortan alle Mercedes heißen sollten.
Bildnachweis: Mercedes-Benz
14. Benz Parsifal (1903)
In einer eher ungewöhnlichen Konstellation wurden die Modelle der Parsifal-Reihe von zwei separaten Designteams entworfen, von denen das eine aus Franzosen und das andere aus Deutschen bestand.
Bei der Markteinführung gab es drei Versionen mit Zweizylindermotoren mit 1527, 1727 und 2250 cm3, die alle mit einer Antriebswelle ausgestattet waren (eine Premiere für Benz, die Daimler erst fünf Jahre später nachahmte), sowie einen 3100 cm3 „Vierzylinder” mit der traditionelleren Kettenanordnung.
Die Situation wurde 1905 sowohl einfacher als auch komplizierter, als der Name Parsifal aufgegeben wurde und die Fahrzeuge einfach nach ihrer steuerpflichtigen und tatsächlichen PS-Leistung benannt wurden, beispielsweise 28/30 PS.
Von da an bis zum Ende der Produktion hatten alle Versionen Vierzylindermotoren (allerdings mit sehr unterschiedlichen Hubräumen von 3160, 4520 und 5880 cm3), aber für alle gab es die Wahl zwischen Ketten- oder Wellenantrieb.
15. Benz 50hp (1906)
Der 50 PS, oder später 28/50 PS, war einer der ersten einer neuen Generation großer Benz-Modelle, die nach und nach die Parsifal-Modelle ersetzten.
Der 50 PS war, wie es damals üblich war, entweder mit Ketten- oder Wellenantrieb erhältlich und hatte einen 7430 cm3-Motor, der für die damalige Zeit eine hervorragende Leistung bot.
Im Jahr 1908 gewann ein 50 PS starker Wagen, gefahren von Fritz Erle, die erste Prince Henry Trials, benannt nach dem automobilbegeisterten Prinzen Heinrich von Preußen (Sohn von Kaiser Friedrich III. und jüngerer Bruder von Wilhelm II.).
Das Rennen, das nur für Serien-Tourenwagen offen war, fand vom 9. bis 17. Juli statt und führte über 2200 km deutsche Straßen.
Erle schlug den Mercedes von Willy Pöge und belegte den zweiten Platz, ein Ergebnis, das bei Benz sicherlich für große Zufriedenheit gesorgt haben dürfte.
16. Benz 70hp (1907)
Benz hielt es für angebracht, den 70 PS nur von 1907 bis 1909 zu produzieren, zweifellos weil jeder, der sowohl die Begeisterung als auch die Mittel hatte, einen zu kaufen, dies bis zum Ende dieses Zeitraums bereits getan hatte.
Weit außerhalb der Reichweite der meisten Menschen kostete er 30.000 Mark zu einer Zeit, als laut einer Quelle das durchschnittliche Jahreseinkommen eines deutschen Arbeitnehmers in Industrie, Handel oder Transport etwa 900 Mark betrug.
Für Prinz Henry (nach dem die oben genannten Versuche benannt wurden), der hier am Steuer eines 70 PS starken Phaetons zu sehen ist, war dies kein Problem.
Jeder der vier Zylinder des Motors hatte einen Hubraum von fast 2,5 Litern, was insgesamt 9850 cm3 ergab, und seine sehr beachtliche Leistung wurde über eine Kette auf die Hinterachse übertragen, vielleicht weil eine Welle als nicht ausreichend stabil angesehen wurde.
17. Mercedes 75hp (1907)
So beeindruckend der Benz 70 PS auch zweifellos war, wurde er doch vom zeitgenössischen Mercedes 75 PS übertroffen.
Kurz bevor er Daimler zum zweiten und letzten Mal verließ, entwarf Wilhelm Maybach eine Reihe von Reihen-Sechszylindermotoren, von denen einer mit einem bemerkenswerten Hubraum von 10.180 cm3 in den kettengetriebenen 75 PS (hier mit Spider-Karosserie abgebildet) eingebaut wurde.
Ein weiterer Motor mit gleichem Bohrungsdurchmesser, aber kürzerem Hub und einem Hubraum von 9495 cm3 wurde in den 65 PS eingebaut, der 1909 zum 37/70 PS wurde, im selben Jahr, in dem der 75 PS in 39/80 PS umbenannt wurde.
Das weniger leistungsstarke Modell wurde 1910 aus der Produktion genommen, das leistungsstärkere 1911. Zu diesem Zeitpunkt gab Daimler den Sechszylindermotor vorübergehend auf.
18. Mercedes 35hp (1908)
Dieser 35 PS schrieb zwar nicht annähernd so viel Geschichte wie sein Vorgänger von 1900, aber er war für Daimler dennoch ein Meilenstein.
Nachdem zuvor die Kraft vom Motor über einen Riemen oder eine Kette (oder im Fall des Schroedter-Wagens über Zahnräder) auf die Antriebsräder übertragen worden war, entschied sich das Unternehmen, für den 35 PS stattdessen eine Welle zu verwenden, wie es Benz fünf Jahre zuvor beim Parsifal getan hatte.
Zunächst war Daimler vorsichtig, die Welle nicht zu starkem Drehmoment auszusetzen, aber 1910 war das Unternehmen bereit, diese Technologie im 28/50 PS einzusetzen, dessen Motor 7,2 Liter Hubraum hatte.
Der Motor des neuen 35 PS war weitgehend identisch mit dem des alten Modells, allerdings mit 5319 cm3 etwas kleiner.
19. Benz 8/18hp (1910)
Von 1908 bis 1922 produzierte Benz eine große Anzahl kleiner und relativ sportlicher Autos mit einer Vielzahl von Motoren, darunter ein 200 PS starker 21.495 cm3-Motor, der für den Einsatz in einem Luftschiff entwickelt wurde.
Mercedes-Benz sagt heute, dass das wichtigste Modell der Serie – aufgrund seiner „großen Verkaufszahlen” – das ursprünglich als 8/18 PS bekannte Modell war, das einen weitaus bescheideneren 1950 cm3-Motor hatte und als bloßes Fahrgestell oder mit Runabout- (Abbildung), Limousinen- und Landau-Karosserie erhältlich war.
Das Auto wurde 1912 als 8/20 PS bekannt, und zwei Jahre später wurde der Hubraum des Motors leicht vergrößert, wodurch sich das Fassungsvermögen auf 2090 cm3 erhöhte.
20. Mercedes-Knight (1910)
Von 1910 bis 1924 baute Daimler rund 5500 Fahrzeuge, deren Motoren auf einer Konstruktion des amerikanischen Erfinders Charles Yale Knight basierten und deren Einlass- und Auslasskanäle nicht mit den damals üblichen Tellerventilen, sondern mit Hülsen abgedeckt und freigelegt waren.
Die Motoren waren teuer in der Herstellung, lieferten jedoch eine hohe Leistung (zumindest bei relativ niedrigen Drehzahlen) und waren sehr kultiviert, was sie für Fahrzeuge der Oberklasse prädestinierte.
Der Mercedes 16/40 PS mit 4080 cm3 Hubraum (Abbildung) und seine Nachfolger wurden über einen Zeitraum von 14 Jahren produziert, aber es gab auch Modelle mit kürzerer Lebensdauer und unterschiedlichen Hubräumen, wie beispielsweise den 10/30 PS mit 2610 cm3 und den 25/65 PS mit 6330 cm3.
Hülsenventilmotoren gerieten schließlich in Vergessenheit, aber der belgische Rennfahrer Théodore Pilette demonstrierte ihr Potenzial sehr eindrucksvoll, indem er 1913 mit einem Mercedes-Knight den fünften Platz beim Indianapolis 500 belegte.
Bildnachweis: Mercedes-Benz
21. Mercedes 8/18hp (1911)
Ein Jahr nach der Einführung des gleichnamigen Modells von Benz brachte Daimler sein eigenes, ähnlich bescheidenes Modell 8/18 PS (abgebildet mit Phaeton-Karosserie) auf den Markt, dessen Vierzylindermotor einen Hubraum von 1846 cm3 hatte.
Das Aggregat könnte auch als zwei miteinander verbundene Reihen-Zweizylinder beschrieben werden, da Daimler seiner üblichen Praxis folgte, Blöcke mit jeweils zwei Zylindern zu gießen.
Das Fahrzeug wurde 1913 in 8/20 PS umbenannt und kurz darauf in 8/22 PS, als Daimler einen neuen 2064 cm3-Motor mit einem einzigen Vierzylinderblock einbaute.
Fahrzeuge derselben Serie mit 3013 cm3-Motoren wurden im Ersten Weltkrieg fast ausschließlich als Krankenwagen eingesetzt.
22. Mercedes 37/90hp (1911)
Der meist als leistungsstarker offener Tourer gebaute (obwohl der König von Bulgarien eine luxuriöse Limousine wünschte) Spitzenreiter 37/90 PS, oder 37/95 PS, wie er 1913 genannt wurde, hatte einen Vierzylindermotor anstelle eines der Sechszylindermotoren des verstorbenen Wilhelm Maybach.
Er hatte ursprünglich einen Hubraum von 9530 cm3 und verfügte über eine ungewöhnliche Ventilanordnung mit einem großen Einlassventil und zwei kleineren Auslassventilen pro Zylinder.
Er war leistungsstark genug, um Ralph DePalma 1912 und 1914 zum Sieg bei den Vanderbilt-Cup-Rennen zu verhelfen.
Eine leichte Vergrößerung des Zylinderdurchmessers erhöhte den Hubraum auf 9850 cm3 und führte dazu, dass das Fahrzeug 1915, seinem letzten Produktionsjahr, in 38/100 PS umbenannt wurde.
Alle Versionen verwendeten einen Kettenantrieb, eine Technologie, die Daimler nach der Fertigstellung des letzten 38/100 PS endgültig aufgab.
Bildnachweis: Mercedes-Benz
23. Mercedes 28/95hp (1914)
Der 28/95 PS war das erste Mercedes-Fahrzeug, das mit einem Motor mit obenliegender Nockenwelle ausgestattet war.
Der 7280 cm3 große Reihensechszylinder, der vom DF 80 abgeleitet war, der im Kaiserpreis-Wettbewerb um den besten deutschen Flugzeugmotor hinter dem Benz FX den zweiten Platz belegt hatte, verfügte über einzelne Zylinder aus Spinnstahl, von denen jedes Paar von einem Wassermantel aus Stahlblech umgeben war.
Vor Kriegsausbruch wurden nur wenige Exemplare des 28/95 PS gebaut, und als die Produktion ernsthaft begann, kehrte Daimler dazu zurück, die Zylinder paarweise zu gießen und Abdeckungen über den zuvor freiliegenden Ventiltrieb zu setzen.
Bis 1924 wurden fast 600 Fahrzeuge gebaut (Abbildung zeigt die Sportversion von 1921), von denen einige mit einer zusätzlichen Innovation ausgestattet waren: Vorderradbremsen, die zuvor in keinem Daimler-Modell zum Einsatz gekommen waren.
24. Benz 6/18hp (1918)
Einige bestehende Modelle wurden übernommen, als die Produktion von Benz 1918 wieder aufgenommen wurde, aber der 6/18 PS war das erste neue Nachkriegsmodell der Marke.
Sein Vierzylindermotor hatte nur 1570 cm3 Hubraum, genau wie der des 6/14 PS, der 1910 für kurze Zeit produziert wurde, allerdings wählte Benz diesmal einen etwas schmaleren Bohrungsdurchmesser und einen längeren Hub und platzierte die Nockenwelle über den Zylindern statt neben ihnen.
Der 6/18 PS war im Vergleich zu einigen der früheren Kolosse ein filigranes Modell und hatte nur eine relativ kurze Lebensdauer, da er 1921 aus dem Programm genommen wurde.
Bildnachweis: Luc106/Public domain
25. Benz 27/70hp (1918)
Wie der 6/18 PS feierte auch der Benz 27/70 PS 1918 sein Debüt, doch es ist kaum zu glauben, dass diese Modelle von derselben Firma zur selben Zeit gebaut wurden.
Der erste Sechszylinder-Benz der Nachkriegszeit hatte einen 7065 cm3-Motor, der deutlich weniger modern war als der des 6/18 PS, mit einem L-Kopf (ein Satz Ventile vertikal, der andere horizontal montiert) und einer Nockenwelle im Block.
Er war deutlich teurer als der 6/18 PS, überlebte jedoch länger, da seine Produktion bis 1923 andauerte.
26. Benz 10/30hp und 16/50hp (1921)
Angetrieben von einem 2610 cm3-Vierzylindermotor bzw. einem 4160 cm3-Reihensechszylindermotor, werden diese ansonsten sehr ähnlichen Fahrzeuge von Mercedes-Benz zusammen als „das wichtigste Modell der Benz-Pkw-Palette” bis zur Fusion 1926 beschrieben.
Sie stehen sowohl für ein Ende als auch für einen Neuanfang. Sie waren nicht nur die letzten Fahrzeuge, die von der eigenständigen Marke Benz produziert wurden (der hier abgebildete 16/50 PS war das allerletzte), sondern auch die ersten Benz-Fahrzeuge, die nach der Fusion in Mercedes-Benz umbenannt wurden.
Dies gilt nicht für den 16/50 PS Sport oder den 2860 cm3 Sechszylinder 11/40 PS, die beide nicht populär genug waren, um nach 1925 noch gebaut zu werden.
Bildnachweis: Mercedes-Benz
27. Mercedes 6/25hp (1923)
Die ersten beiden Mercedes-Modelle mit Kompressor wurden im September 1921 in Berlin vorgestellt und gingen im Frühjahr 1923 in Produktion.
Der 2614 cm3 große Vierzylinder des 10/40 PS war ein Saugmotor, der später mit einem Kompressor ausgestattet wurde, während der kleine 1568 cm3 große Motor des 6/25 PS von Anfang an für die Aufladung ausgelegt war und daher historisch gesehen als etwas bedeutender angesehen werden kann.
Durch ein neues, 1924 eingeführtes Benennungssystem wurde das Fahrzeug in 6/25/38 PS umbenannt, wobei die drei Zahlen für die steuerpflichtige Leistung, die tatsächliche Leistung ohne Kompressor und die tatsächliche Leistung mit Kompressor standen.
Seine kurze Produktionszeit endete später im selben Jahr, jedoch nicht, weil Daimler seine Begeisterung für die Aufladung verloren hatte.
Bildnachweis: Mercedes-Benz
28. Mercedes 15/70/100hp (1924)
Der 15/70/100 PS wurde im selben Jahr vorgestellt, in dem Daimler und Benz eine Joint Venture vereinbarten, die ihre spätere Fusion vorwegnahm, und ein Jahr nachdem Ferdinand Porsche die Leitung des Konstruktionsbüros als Nachfolger von Paul Daimler (Gottliebs Sohn) übernommen hatte, der nach einem Streit mit dem Aufsichtsrat ausgeschieden war.
Sein 3920 cm3 großer Reihen-Sechszylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle verfügte über einen Roots-Kompressor, der, wenn er vom Fahrer zugeschaltet wurde, die maximale Leistung von 69 PS bei 2800 U/min auf 99 PS bei 3100 U/min erhöhte.
Der bis 1929 hergestellte 15/70/100 PS bot eine enorme Leistung, aber wenn ein Kunde es wünschte, gab es in der neuen Mercedes-Benz-Reihe noch leistungsstärkere Modelle.
29. Mercedes 24/100/140hp (1924)
Die Unterschiede zwischen den beiden 1924 eingeführten Mercedes-Modellen mit Sechszylinder-Kompressormotor waren im Allgemeinen gering, aber einer war definitiv nicht zu übersehen: Der Motor des 24/100/140 PS war mit 6240 cm3 deutlich größer.
Wie der Name des Fahrzeugs schon andeutete, leistete er maximal 140 PS, wobei diese Leistung beim sportlicheren Modell K auf 160 PS gesteigert wurde, wobei das K für „kurzer Radstand” stand.
Von 1928 bis 1930 wurde der Motor des Modells K in den Typ 630 mit normalem Radstand eingebaut, der hier mit einer Pullman-Limousinenkarosserie abgebildet ist.
Die Pracht dieser Fahrzeuge ist unbestreitbar, doch waren sie weniger bedeutend als der wesentlich bescheidenere und schlichtere Stuttgart 200, der 1927 (seinem ersten vollen Produktionsjahr) mehr als doppelt so viele Kunden anzog wie alle Modelle von Benz, Daimler und Mercedes-Benz zusammen im Jahr 1926.
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