Obwohl es eine Vielzahl von Vorläufern gab – darunter den Citroën Traction Commerciale und den Kaiser Vagabond, um nur zwei zu nennen –
Was war das erste Fließheckauto?
Vielleicht der Citroën Traction Commerciale oder der Kaiser Vagabond. Aber der Renault 16 von 1965 begründete wirklich den Trend zu familiengerechten Fahrzeugen mit der Vielseitigkeit einer fünften Tür und umklappbaren Sitzen anstelle einer Heckklappe mit dem traditionellen separaten Kofferraum.
Heute haben fast alle Klein- und Mittelklassewagen eine Heckklappe, aber was größere Autos angeht, erreichte dieser Trend Mitte der 1970er Jahre mit dem Renault 20 und 30, dem Audi 100 Avant und dem Rover SD1 seinen Höhepunkt, die zusammen das höchste Niveau repräsentierten, das mit diesem Konzept erreicht werden konnte.
Das Aufkommen von Limousinenversionen von Heckklappenmodellen in den frühen 80er Jahren – siehe Ford Orion, Sierra Sapphire und Opel Kadett Limousine – zeigte, dass es unter den Käufern einen Gegenwind zu diesem Trend gab.
In der Zwischenzeit begann sich eine kuriose Untergruppe von Zwei-Box-Fahrzeugen zu entwickeln.
Diese Autos sahen aus wie Fließheckmodelle, verfügten aber aus irgendeinem Grund immer noch über herkömmliche Heckklappen, bei denen die Heckscheibe beim Öffnen der Klappe an ihrem Platz blieb und die Sitze in der Regel nicht umgeklappt werden konnten.
Viele der Fahrzeuge auf unserer Liste erhielten schließlich aufgrund der großen Nachfrage eine fünfte Tür und wurden dadurch in der Regel (aber nicht immer) erfolgreicher. Andere taten dies nie. Werfen wir einen Blick darauf:
1. Leyland Princess
Dieser 1975 erschienene Nachfolger des weithin geschätzten 1800/2200 war eines der besseren Modelle von British Leyland in den 70er Jahren.
Er wurde in den Ausführungen Austin, Morris und Wolseley auf den Markt gebracht, aber bald als Princess rationalisiert.
Seine geräumige, keilförmige Karosserie war modern und unverwechselbar, mit einer Dachlinie, die direkt in den Kofferraumbereich überging und eine trendige fünfte Tür suggerierte.
Allerdings gab es keine Heckklappe, sondern nur einen eher verkümmerten Kofferraumdeckel und eine schmale Heckscheibe, die in Kombination mit den klobigen C-Säulen das Rückwärtsfahren erschwerte.
Zweifellos verwiesen die BL-Verkäufer die Käufer von Heckklappenmodellen auf den fünftürigen Maxi.
Anorak-Fakt BL verstand schließlich die Botschaft und brachte den Princess 1982 als fünftürigen Ambassador neu auf den Markt.
Aber es war zu spät: Der Ambassador, der ziemlich umfangreich modifiziert worden war, wurde nur 18 Monate lang produziert.
2. Lancia Gamma
Der Gamma Saloon war Lancias Prestige-Modell Mitte der 1970er Jahre, mit einer von Pininfarina entworfenen Karosserie, die direkt von seinem 1967er Showcar BMC 1800 Aerodinamica abstammte, das vom Management von British Leyland so tragischerweise ignoriert wurde.
Das Zwei-Box-Design des Gamma diente daher eher der Aerodynamik als der Bequemlichkeit.
Zum Zeitpunkt seiner Einführung hatte der Gamma zumindest eine „interessante” Heckklappe, die mit zwei Scharnieren für einen leichteren Zugang versehen war und über ein zusätzliches Fenster verfügte, das das Rückwärtsfahren erleichtern sollte.
Der Gamma hatte immer mit Motorproblemen zu kämpfen, und es ist unwahrscheinlich, dass eine fünfte Tür viel zu seiner Beliebtheit beigetragen hätte.
Wissenswertes Lancia behauptete, dass eine Heckklappe zugunsten der „Unbeeinträchtigung der Fondpassagiere” ignoriert wurde.
3. Austin Allegro
Im Nachhinein ist es zu einfach, den Allegro für das Fehlen einer Heckklappe zu kritisieren, die aufgrund seiner Form naheliegend gewesen wäre. Aber 1973 hatten auch nur wenige seiner Konkurrenten eine Heckklappe.
Noch wichtiger war, dass er einen wesentlich größeren Kofferraum hatte als sein Vorgänger ADO16, was immer ein Kritikpunkt am Design von Alec Issigonis war.
Die Einführung der Serie 2 Ende 1975 hätte die perfekte Gelegenheit sein können, eine Heckklappenoption zu entwickeln, aber British Leyland lehnte diese Idee erneut ab, wahrscheinlich aufgrund der zusätzlichen Kosten (sowohl für die Entwicklung als auch für den Kunden) und der Gefahr, dem Maxi Verkaufszahlen wegzunehmen.
Ein weiterer Grund für den Verzicht auf eine Heckklappe könnten Bedenken hinsichtlich der Steifigkeit gewesen sein.
Als Crayford 1975 Allegro-Cabriolets baute, stellte man fest, dass die zweitürige Karosserie ohne Dach eine der schwächsten war, die man je gesehen hatte.
4. Alfa Romeo Alfasud
Der Alfasud war ein so offensichtlicher Kandidat für eine Heckklappe, dass es schwer zu verstehen ist, warum Alfa elf Jahre gebraucht hat, um dies umzusetzen.
Die einzige Erklärung, die wir dafür finden können, ist, dass sich das Auto so gut verkaufte, dass das Unternehmen keine Notwendigkeit dafür sah, zumal die Umrüstung die Produktionskosten des Autos unweigerlich erhöht hätte.
Es war der Volkswagen Golf, der die Idee der dritten/fünften Tür in dieser Fahrzeugklasse wirklich vorantrieb, und der war noch drei Jahre von der Produktion entfernt, als der Alfasud 1971 auf den Markt kam. Warum also die Mühe?
5. Citroën GS
Der Citroën GS von 1970 war ein noch wahrscheinlicherer Kandidat für fünf Türen und umklappbare Sitze als der DS und der CX, da er ein kleineres und familienorientierteres Fahrzeug war, aber auch hochwertiger als der Zweizylinder Ami und der Dyane – letzterer war bereits ein Fließheck, um ihn gegenüber dem Renault 4 wettbewerbsfähiger zu machen.
Es ist schwer zu sagen, was Citroën sich dabei gedacht hat, aber angesichts der allgemeinen Raffinesse dieser Limousine mit Vierzylinder-Boxermotor oder Wankelmotor, mit ihrer selbstnivellierenden Federung und ihrem schnittigen Design kann man diese Auslassung leicht verzeihen.
Die Marke machte dies 1979 mit der Einführung der fünftürigen GSA der zweiten Generation wieder wett.
6. Peugeot 104
Der Peugeot 104 ist das vergessene Mitglied des europäischen Supermini-Clubs der frühen 1970er Jahre.
Während der Renault 5 seinen schicken Individualismus und der Fiat 127 seine italienische Draufgängertum hatte, war der kleine Peugeot zurückhaltend und eher konservativ.
Es war jedoch ein gepflegtes Stadtauto, das lange und erfolgreich produziert wurde und eine Vielzahl von neu gestalteten und völlig unauffälligen Untervarianten der 1980er Jahre hervorbrachte, wie den Citroën Visa/LN und LNA sowie den Talbot Samba.
Bei seiner Markteinführung im Jahr 1972 war der 104 jedoch nur mit vier Türen und einer Heckklappe erhältlich, was den angeborenen Konservatismus von Peugeot widerspiegelte.
Es sollte noch vier Jahre dauern, bis das Fließheckmodell auf den Markt kam – zu diesem Zeitpunkt wurde das viertürige Modell mit Kofferraum eingestellt –, aber Ende 1973 gab es eine sportliche Dreitürer-Variante des 104 Coupé mit kurzem Radstand, die bereits einen Vorgeschmack auf den Kultwagen 205 GTI gab, der Peugeots Ruf im Kleinwagensegment endgültig festigen sollte.
7. Citroën CX
Wie der Lancia Gamma von 1976 wurde auch der Citroën CX von 1974 von der Form des BMC Aerodinamica-Konzeptfahrzeugs von 1967 inspiriert.
Sowohl Lancia als auch Citroën waren der Meinung, dass eine fünfte Tür nicht angemessen sei, was etwas seltsam ist, da der SM von 1970 über eine Heckklappe verfügte.
Citroën hatte möglicherweise Bedenken, dass ein fünftüriger CX dem großen CX Safari Kombi Verkaufszahlen wegnehmen könnte.
8. Lancia Beta
Der Widerstand von Lancia, die Beta-Limousine als Fließheck zu bauen, hatte wahrscheinlich seinen Ursprung in der Tatsache, dass es sich um die Prestigemarke im Fiat-Portfolio handelte und die Welt noch nicht ganz bereit war für einen Lancia, der als Arbeitstier wahrgenommen werden könnte.
Dies stand dem kommerziellen Erfolg des Beta (zumindest anfangs) sicherlich nicht im Wege, und Lancia griff 1975 mit der Sportkombi-Version des Beta Coupé namens HPE die Idee eines Fließheckmodells wieder auf.
Bis zur dritten Serie blieb der Beta entschlossen ohne Heckklappe, erhielt jedoch einen dreiteiligen Bruder mit Kofferraum namens Trevi, ein Auto, das heute nur noch wegen seines bizarren Armaturenbretts in Schweizer Käse-Optik in Erinnerung geblieben ist.
9. Reliant Rebel
Der Rebel war nach den Sabre-Sportwagen der zweite Vorstoß von Reliant in die Welt der Vierräder.
Er hatte eine Glasfaserkarosserie und eine Konstruktion, die dem dreirädrigen Regal ähnelte, wobei Triumph-Fahrwerksteile verwendet wurden.
Die Karosserie des Autos erinnerte an einen Hatchback, aber fairerweise muss man sagen, dass 1964 niemand wirklich einen erwartete.
Der Rebel wurde von Reliants eigenem Vollaluminium-OHV-Motor (entwickelt aus dem ursprünglichen Austin Seven-Motor) angetrieben und zog nicht ganz so viel Spott auf sich wie seine dreirädrigen Geschwister, aber er lag auch nicht weit dahinter.
Nur 2600 Exemplare wurden gebaut, sodass der Reliant heute einen gewissen Neugierde-Wert hat.
10. Fiat 127
Der 127 von 1971 ersetzte den 850 mit Heckmotor und war das erste Mitglied des später als „Supermini”-Sektor bekannten Segments, in dem Autos nur wenig größer und raffinierter als das BMC-Wunderwerk waren, aber nach den gleichen Prinzipien der effizienten Raumausnutzung konstruiert wurden.
Bald kamen der Renault 5 und der Volkswagen Polo hinzu.
Beide hatten Heckklappen, der 127 jedoch nicht – zumindest im ersten Jahr –, was auf eine gewisse Konservativität seitens der inländischen Käufer hindeutete.
Der 127 wurde fast vier Millionen Mal verkauft und bis zum Ende der Produktion in den frühen 1980er Jahren als zweitüriges Modell mit Kofferraum angeboten.
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