Renault.
Am Weihnachtsabend 1898 demonstrierte Louis Renault, dass sein Prototyp Voiturette aus eigener Kraft eine steile Straße in Paris hinauffahren konnte. Die Bestellungen für Replikate gingen fast sofort ein, und innerhalb von zwei Monaten wurde die Firma Renault gegründet.
Renault ist also über 125 Jahre alt, und wir feiern das mit einem Blick auf 29 Autos, die das Unternehmen produziert hat. Die meisten (wenn auch nicht alle) wurden vor 2000 verkauft.
Renault Voiturette
Voiturette, das französische Wort für 'kleines Auto', ist die allgemeine Bezeichnung für die Modelle, die Renault bis 1903 baute und verkaufte. Die Entwicklung verlief schnell und umfasste die Verdoppelung der Zylinderzahl des Motors von einem auf zwei.
Renault ging im Wettbewerb noch weiter und entwickelte einen Vierzylinder für den Wagen, in dem Louis' Bruder Marcel 1902 die Rallye Paris-Wien gewann.
Marne Taxi
Der Renault AG1, der von einem 1,2-Liter-Zweizylindermotor angetrieben wurde, war für das aufkeimende automobile Taxigewerbe konzipiert. Im Jahr 1905 wurden nur 250 Exemplare gebaut, aber die Jahresproduktion stieg bis 1908 auf 1500 Stück an. Zu diesem Zeitpunkt waren die Fahrzeuge auf den Straßen von Paris und London ein alltäglicher Anblick.
Der Spitzname 'Marne-Taxi' kam zustande, weil 1300 AG1 angefordert wurden, um 6000 französische Soldaten zur ersten Schlacht an der Marne im September 1914 zu transportieren.
Renault 40CV
Nichts, was Renault nach seiner Verstaatlichung im Jahr 1945 gebaut hat, erinnert auch nur im Entferntesten an den 40CV. Er wurde auf dem Pariser Automobilsalon im Dezember 1910 vorgestellt und bis 1928 produziert. Er war das Flaggschiff des Unternehmens und eines der luxuriösesten französischen Autos überhaupt.
Darüber hinaus war er beeindruckend schnell, vor allem nachdem sein 7,5-Liter-Reihensechszylinder-Motor auf mächtige 9,1 Liter vergrößert worden war. Ein 40CV war der erste Renault, der 1925 die Rallye Monte-Carlo gewann, und eine einsitzige Version mit aerodynamischer Karosserie stellte im folgenden Jahr mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde auf, darunter einen 24-Stunden-Rekord.
Renault Reinastella
Der 40CV war schwer zu übertreffen, aber Renault folgte ihm 1928 tatsächlich mit dem ebenso großartigen Reinastella. Ursprünglich hieß er Renahuit, wobei sich die letzte Silbe (die 'acht' bedeutet) auf die Tatsache bezog, dass sein 7,1-Liter-Motor der erste von Renault mit acht Zylindern war.
Der 'Stella'-Teil des Namens erschien auch auf anderen, kleineren Luxus-Renaults, wie dem Nervastella, Monastella und Vivastella.
Renault Primaquatre
Der Primaquatre war ein relativ kompaktes Modell, das 1931 eingeführt wurde und auf dem Markt eine Position deutlich unterhalb des Reinastella einnahm. Der Hubraum des Vierzylindermotors betrug zunächst 2,1 Liter, wurde aber 1936 auf 2,4 Liter erhöht. Etwa zur gleichen Zeit änderte sich das Styling des Primaquatre dramatisch. Das ursprüngliche viereckige Styling wurde durch eine modische aerodynamische Form ersetzt (wie hier abgebildet).
Der Vivaquatre, der ab 1932 verkauft wurde, war im Wesentlichen ein Primaquatre mit langem Radstand, der entweder mit fünf oder sieben Sitzen erhältlich war. In der letzteren Form wurde er bis Mitte der 1960er Jahre, lange nach Produktionsende, als Taxi in Paris eingesetzt.
Renault Juvaquatre
Das erste Auto in Unibody-Bauweise von Renault wurde 1937 als Einstiegsmodell eingeführt. Damals war er mit einem 1,0-Liter-Frontmotor mit Seitenventil ausgestattet, der später durch den kleineren, aber leistungsfähigeren Nachkriegs-Billancourt-Motor ersetzt wurde.
Der Juvaquatre wurde mit dem Erscheinen des 4CV überflüssig, aber dieses Auto und jeder andere kleine Renault bis 1961 hatten vertikal ausgerichtete, hinten angebrachte Motoren, was sie für den Umbau in Nutzfahrzeuge ungeeignet machte. Die Van-Version des Juvaquatre, Dauphinoise genannt, blieb daher bis zur Einführung des 4 mit Frontantrieb auf dem Markt.
Renault 4CV
Unter bis heute rätselhaften Umständen starb Louis Renault, bevor der 4CV 1947 von der verstaatlichten Version des Unternehmens, das er fast ein halbes Jahrhundert zuvor gegründet hatte, auf den Markt gebracht wurde, aber er hatte einen Bedarf dafür vorausgesehen.
"Nach dem Krieg wird Frankreich arm sein", sagte er. "Wir müssen ein kleines Auto bauen, das sich zu einem niedrigen Preis verkaufen lässt und wenig Benzin verbraucht. Vom Konzept her ähnelte der 4CV dem Volkswagen Typ 1, mit dem Louis vertraut war. Er hatte einen hinten montierten 760ccm Billancourt-Motor, der später auf 747 cm3 reduziert wurde (aber auch eine Leistungssteigerung erhielt), um das Auto im internationalen Motorsport bis zur 750ccm-Klasse zuzulassen.
Obwohl er technisch nicht verwandt und viel kleiner war, hatte der 4CV eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Chevrolet Fleetline von 1942, dessen Design auch andere europäische Autos der unmittelbaren Nachkriegszeit beeinflusste, darunter den Morris Oxford und den Peugeot 203.
Renault Frégate
Der Frégate ist weit davon entfernt, der bekannteste klassische Renault zu sein, aber er diente in den 1950er Jahren einem bestimmten Zweck. Dieser Zweck bestand darin, den Aufschwung Frankreichs nach dem Krieg zu nutzen, indem man ein gehobeneres Modell für Leute anbot, die sich nicht mit einem 4CV zufrieden geben wollten und sich nun etwas Größeres und Teureres leisten konnten.
Ein Prototyp aus dem Jahr 1948 mit dem Namen Project 108 hatte seinen Motor im Heck, aber Renault gab diese Idee bald auf und gab dem Frégate ein konventionelleres Layout mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Der Frégate, der ab der letzten Woche des Jahres 1951 verkauft wurde, überlebte bis 1960 und wurde nicht sofort durch etwas Ähnliches ersetzt.
Renault Dauphine
Im Profil sah der Dauphine ein wenig aus wie ein verkürzter Frégate, aber vom Konzept her war er näher am 4CV, mit dem gleichen Billancourt-Motor, der an der gleichen Stelle hinter der Hinterachse montiert war. Für diese Anwendung wurde der Motor jedoch auf 845 cm³ vergrößert und in Ventoux umbenannt, als er von Amédée Gordini auf mehr Leistung getrimmt wurde.
Die Dauphine, die auch in einer Luxusversion namens Ondine erhältlich war und in Lizenz von Alfa Romeo für den italienischen Markt gebaut wurde, war zunächst ein großer Erfolg in den USA. Die Amerikaner verloren bald die Geduld mit ihm (nicht zuletzt wegen seiner Angewohnheit, zu rosten), was Renault in eine finanzielle Krise stürzte.
In Europa blieb er jedoch beliebt. Er wurde 1956 eingeführt und in den ersten fünf Jahren zusammen mit dem 4CV vermarktet. Er überlebte bis weit in das nächste Jahrzehnt hinein, und die Produktion überstieg schließlich zwei Millionen Einheiten.
Renault Caravelle
Die Caravelle, oder Floride, wie sie auch genannt wurde, war für die Dauphine das, was der etwas ältere Volkswagen Karmann Ghia für den Käfer war. Sie wurde erstmals auf dem Pariser Salon 1958 vorgestellt und ging im darauffolgenden Jahr in Produktion, wobei fast alles von der Dauphine übernommen wurde, außer der viertürigen Limousine.
Er wurde durch einen viel schlankeren Zweitürer ersetzt, der sowohl als Coupé als auch als Cabriolet erhältlich war. 1962 war die Caravelle der erste Renault Pkw, der ursprünglich mit dem Billancourt-Motor ausgestattet war, der durch den größeren und moderneren Cléon-Fonte ersetzt wurde (dasselbe geschah mit dem Van Estafette).
Renault 4
Der 4 war das erste Modell von Renault mit Frontantrieb und nach der Estafette das zweite Fahrzeug dieser Art, was für ein Unternehmen, das seine Motoren in das Heck von Kleinwagen einzubauen pflegte, überraschend war. Er kam im August 1961 auf den Markt, gerade rechtzeitig, um Renault vor der finanziellen Katastrophe zu bewahren, die durch das Dauphine-Desaster in Amerika verursacht wurde.
In nur viereinhalb Jahren wurden eine Million Exemplare gebaut, und noch 1992 konnte man einen nagelneuen 4er kaufen. Zu diesem Zeitpunkt war der ursprüngliche Billancourt-Motor bereits durch den Cléon-Fonte ersetzt worden. Renault bot auch einen 3er an, der im Wesentlichen ein 4er mit einer 603-ccm-Version des Billancourt-Motors und dem absoluten Minimum an Serienausstattung war. Doch selbst den französischen Käufern der frühen 1960er Jahre ging dies zu weit, und das Modell wurde sehr schnell wieder vom Markt genommen.
Renault 8
Es zeugt von einem gewissen Mangel an Konsequenz, dass Renault ein Jahr, nachdem es sein erstes Auto mit Frontantrieb vorgestellt hatte, ein weiteres mit dem Motor im Heck herausbrachte. Der 8 war das erste Modell des Unternehmens, das von Anfang an für den Cléon-Fonte-Antrieb konzipiert war und bis zum letzten in Spanien gebauten Exemplar im Jahr 1976 mit nichts anderem ausgestattet wurde.
Zu diesem Zeitpunkt war das Layout anachronistisch geworden, und bis auf wenige Ausnahmen hatten alle seither hergestellten Renaults Frontmotoren.
Renault 10
Von der Windschutzscheibe bis zur Heckscheibe war der 10 identisch mit dem 8, aber er hatte längere Überhänge an beiden Enden, so dass Renault mehr Platz für Gepäck bieten konnte. Im Gegensatz zum 8, der während seiner gesamten Produktionszeit weitgehend gleich aussah, wurde der 10 nach zwei Jahren einem Facelift unterzogen, bei dem die rechteckigen Scheinwerfer die ursprünglichen ersetzten und gleichzeitig dünnere Rückleuchten eingeführt wurden.
Wie in US-Magazinen beworben, war der 10 "der Renault für Leute, die sich geschworen hatten, nie wieder einen Renault zu kaufen", nachdem der Ruf des Unternehmens in den USA im Zuge des Dauphine-Fiaskos zusammengebrochen war. Trotz seiner etwas größeren Zweckmäßigkeit war der 10 weniger erfolgreich als der 8 und wurde nur von 1965 bis 1971 produziert.
Renault 16
Der verspätete Nachfolger des Frégate war das größte und erstaunlichste Auto von Renault in den 1960er Jahren. Unabhängig von den Vorgängermodellen war der 16 wohl das erste Schrägheck im modernen Sinne. Da dieser Begriff 1965, als das Auto auf den Markt kam, noch nicht erfunden war, fiel es den Leuten schwer, eine Beschreibung zu finden.
Trotz dieser Schwierigkeiten war er beeindruckend genug, um zum Auto des Jahres 1966 gekürt zu werden, noch vor zwei unwahrscheinlichen Rivalen - dem Rolls-Royce Silver Shadow und dem Oldsmobile Toronado. Sein Motor, der neue Cléon-Alu, sollte später mehrere Renaults antreiben, ebenso wie den Lotus Europa und den Rallye-Weltmeister von 1973, die Alpine A110.
Renault 6
Trotz der Einführung des 16 war Renault immer noch in erster Linie ein Hersteller von Kleinwagen, was durch die Einführung des 6 im Jahr 1968 unterstrichen wurde. Er basierte auf dem 4 und war daher viel einfacher zu entwickeln als der 16. Er war etwas größer und bot mehr Platz für einen geringen Aufpreis.
Außerdem war er schwerer, was die Tatsache problematisch machte, dass er von dem kleinen Billancourt-Motor angetrieben wurde (der in der Entwurfsphase vermutlich die offensichtliche Wahl war). Aufgrund von Beschwerden über die schlechten Fahrleistungen nahm Renault 1970 den zufriedenstellenderen Cléon-Fonte ins Programm auf, obwohl der Billancourt weiterhin für Leute erhältlich war, denen es nichts ausmachte, langsam zu fahren.
Renault 12
Ungewöhnlicherweise bot Renault den 12 in drei Karosserievarianten an (Limousine, Kombi und Van), zu denen Dacia, das den 12 in Rumänien in Lizenz baute, später einen Pickup hinzufügte. In jedem Fall war das Platzangebot für die Passagiere beeindruckend, da der Motor - je nach Modell Cléon-Fonte oder Cléon-Alu - vor der Achse und nicht wie beim 4 und 16 hinter der Achse eingebaut wurde.
Renault produzierte den Wagen von 1969 bis 1980, aber Dacia hielt noch viel länger an ihm fest und baute das letzte Pickup-Derivat im Jahr 2006.
Renault 15 und 17
Es wäre etwas übertrieben zu sagen, dass der 12er in einer fünften Karosserievariante erhältlich war, denn der 15er und der 17er wurden beide von ihm abgeleitet. Sie wurden 1971 eingeführt und waren die ersten Renault Coupés seit der Einstellung der Caravelle. Das Unternehmen hatte sich bei der Entwicklung seiner Produktpalette von Fahrzeugen dieser Art mit relativ geringen Stückzahlen zurückgehalten.
Es gab nicht viele Unterschiede zwischen ihnen, obwohl sie leicht voneinander zu unterscheiden waren, da der 15 zwei rechteckige Scheinwerfer hatte, während der 17 vier runde hatte. Der 17 war auch der einzige Wagen, der mit der leistungsstarken 1,7-Liter-Version des Cléon-Alu-Motors ausgestattet war und als 17 Gordini bezeichnet wurde.
Renault 5
Der 5 war ein weiterer Kleinwagen von Renault, aber der erste in dieser Kategorie, der sowohl ein Fließheck als auch eine Einheitskarosserie besaß, wie man sie bereits vom wesentlich größeren 16 kannte. Er wurde 1972 auf den Markt gebracht, um eine jüngere Kundschaft anzusprechen, und wurde sofort sehr beliebt.
Eine clevere, fröhliche Werbekampagne trug dazu bei, ebenso wie das lächelnde Aussehen des Wagens - das Werk von Michel Boué, der kurz nach der Markteinführung des 5 in seinen späten 30ern starb. Im Laufe der Jahre gab es einige Weiterentwicklungen, aber im Wesentlichen war der 5 kurz vor seiner Ablösung im Jahr 1984 immer noch derselbe, der er ein Dutzend Jahre zuvor gewesen war.
Renault 5 Turbo
Mehrere 5er der ersten Generation hatten einen Turbolader, aber der Name 5 Turbo bezieht sich speziell auf eine Version, die so weit von allen anderen entfernt war, wie man es sich nur vorstellen kann. Sein Motor (der alte Cléon-Fonte aus dem Jahr 1962, jetzt mit 1,4 Litern Hubraum) war hinter den beiden Insassen angebracht und trieb, einzigartig unter allen 5ern, die Hinterräder an.
Der Sinn des Wagens war es, Renault die Teilnahme am internationalen Rallyesport mit einem Auto zu ermöglichen, das Weltmeisterschaftsrennen gewinnen konnte. Natürlich gewann er 1981 die Rallye Monte-Carlo, aber in den nächsten fünf Jahren sollte es nur noch drei weitere WRC-Siege geben, da der 5 Turbo gegenüber der neuen Welle von Konkurrenten mit Allradantrieb ernsthaft im Vorteil war.
Renault 5
Wie bereits erwähnt, wurde der ursprüngliche 5er im Jahr 1984 ersetzt. Der Name wurde beibehalten, ebenso wie einige der Motoren und ein Großteil des ursprünglichen Stylings. Abgesehen davon gab es kaum eine Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Modell, auch wenn das Retro-Erscheinungsbild ein Fehltritt gewesen sein könnte.
Offiziell wurde dieser 5er nach nur sechs Jahren ersetzt, obwohl Modelle mit geringerer Ausstattung noch bis in die 1990er Jahre hinein produziert wurden.
Renault Espace
Im selben Jahr, in dem der neue, aber vertraut aussehende 5 auf den Markt kam, stellte Renault einen Fahrzeugtyp vor, den es zuvor kaum gegeben hatte. Das Design des späteren Espace hatte bereits über ein Jahrzehnt in der Automobilindustrie herumgelegen, als Renault beschloss, es in Produktion zu geben - oder genauer gesagt, Matra damit zu beauftragen.
Selbst nach einer so langen Verzögerung war der Espace der erste MPV, der in Europa entwickelt und verkauft wurde. Der Name wird immer noch verwendet, aber aufgrund des Niedergangs des einst florierenden MPV-Sektors ist das aktuelle Modell ein SUV.
Renault 19
Die Geschichte der kleinen Familienautos von Renault wurde im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ziemlich kompliziert. Der 14 mit Fließheck, der von 1976 bis 1983 verkauft wurde, ohne einen großen Ruf zu erlangen, wurde durch den 9 und den 11 ersetzt, die im Grunde genommen dasselbe Auto waren, außer dass der erstere eine Limousine und der letztere ein weiteres Fließheck war.
Mit dem nächsten Modell, das von 1988 bis 1996 als Schrägheck, als Limousine und als Cabriolet produziert wurde, wurde die Modellreihe wieder vereinheitlicht. Um die Verwirrung um den 9/11 zu vermeiden, nannte Renault dieses Auto diesmal 19, egal welche Karosserieform es hatte, obwohl die Limousine in den ersten Jahren als 19 Chamade bekannt war.
Die Politik, Modelle durch Nummern zu kennzeichnen, wurde mit der Abschaffung der 19 vorübergehend eingestellt, und alle Renault Fahrzeuge, die später im Jahrhundert und noch lange danach eingeführt wurden, trugen Namen mit Wörtern darin.
Renault Clio
Die Rückkehr zu wortbasierten Modellbezeichnungen, die zuletzt für die Caravelle verwendet wurden, begann in der Tat noch während der Produktion des 19er. Die dritte Generation des 5 wurde stattdessen Clio genannt, ausgesprochen (wie ein Pressesprecher von Renault UK einem Journalisten bei der Einführung des Wagens im Jahr 1990 erklären musste) "wie in '-patra'".
Anders als der zweite 5er hatte der Clio keine große Ähnlichkeit mit einem früheren Renault und wirkte daher viel moderner. Bis zum Erscheinen des V6 im Jahr 2001 gab es kein Äquivalent zum viel früheren 5 Turbo mit Mittelmotor, aber der Williams (im Bild) und die späteren Renaultsport-Modelle wurden schnell als leistungsstarke Fronttriebler geschätzt und sind es bis heute.
Renault Twingo
Der Twingo von 1992 war der erste, schrulligste und vielleicht charmanteste der Renault Stadtautos, die diesen Namen trugen. Der zweite war konventioneller, während der dritte, der gemeinsam mit smart entwickelt wurde, seinen Motor im Heck hatte, was seit der Einstellung des 8 mehr als anderthalb Jahrzehnte zuvor in keinem nicht-sportlichen Renault-Modell mehr zu sehen war.
Die Bilder des vierten Twingo, eines reinen Elektrofahrzeugs, das 2026 auf den Markt kommen soll, deuten darauf hin, dass sein Design sehr stark an das des Originalfahrzeugs angelehnt sein wird.
Renault Megane
Der letzte neue kleine Familienwagen von Renault im 20. Jahrhundert wurde 1996 vorgestellt. Nachdem sich Renault zwei Jahrzehnte lang durch die Modelle 14, 9, 11 und 19 gearbeitet hatte, hatte das Unternehmen offenbar einen Namen gefunden, der ihm wirklich gefiel und den es seitdem beibehalten hat.
Der Megane der zweiten Generation, der in einer Zeit eingeführt wurde, in der das Design von Renault wohl avantgardistischer war als je zuvor oder danach, hatte ein umstrittenes "Bustle-Back"-Heck, das bei keinem der nachfolgenden Megane mehr verwendet wurde. Zur dritten Generation gehörte auch der Megane CC, eines von mehreren kurzzeitig beliebten Coupé-Cabriolets, die zu Beginn des 21. Jahrhunderts von verschiedenen Herstellern produziert wurden.
Renault Scenic
Wie sein Name schon andeutet, war das ursprünglich als Megane Scenic bekannte Fahrzeug ein Derivat des Megane der ersten Generation. Für die späten 1990er Jahre war er ein kompakter MPV und in der kurzlebigen Form des RX4 mit Allradantrieb, zusätzlicher Karosserieverkleidung und einer deutlich größeren Fahrhöhe erhältlich.
Der Namensbestandteil Megane wurde für die zweite Generation gestrichen, ebenso wie später die MPV-Karosserieformen und der Einsatz von Verbrennungsmotoren. Der Scenic von heute ist ein elektrischer SUV. Um es mit den Worten von Renault zu sagen: "Wir haben alles geändert, außer dem Namen.
Renault Sport Spider
Zwischen der Einstellung des 8 und der Einführung der dritten Generation des Twingo war der Sport Spider das einzige eigenständige Straßenmodell von Renault, bei dem der Motor hinter dem Fahrgastraum angebracht war (mit Ausnahme von Sonderversionen des 5 und des Clio).
Der Motor, ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen, der auch in den Hochleistungsversionen des Clio und des Megane zum Einsatz kommt, war hinlänglich bekannt, aber ansonsten hatte der Wagen kaum Ähnlichkeit mit anderen Renault. Er basierte auf einer Aluminiumplattform, die Karosserieteile waren aus Kunststoffverbundstoff, es gab kein Dach und in einigen Fällen auch keine Windschutzscheibe. Sogar der Lotus Elise hatte eine solche.
Während Vergleiche zwischen diesen Autos unvermeidlich waren (die Elise war damals weniger leistungsstark, aber leichter), unterschieden sie sich stark in ihrer Langlebigkeit, denn der Sport Spider wurde nur von 1996 bis 1999 produziert.
Renault Avantime
In ganz anderer Hinsicht war der Avantime für Renault ein ebenso unerwartetes Auto wie der Sport Spider. Der Avantime war eine Mischung aus einem MPV und einem Coupé (eine ungewöhnliche Mischung, um es vorsichtig auszudrücken) und verfügte über unkonventionelle, aber geniale Flügeltüren und sah aus wie nichts anderes auf der Straße.
Einige Leute liebten ihn, aber die Verkaufszahlen waren so schlecht, dass die Produktion nur von 2001 bis 2003 dauerte. Es war das letzte Auto, das jemals von Matra hergestellt wurde, dessen Automobilabteilung geschlossen wurde, nicht lange nachdem der letzte Avantime das Werk verlassen hatte.
Renault heute
Wie alle anderen großen Hersteller musste auch Renault stark in elektrifizierte Fahrzeuge investieren, eine Politik, die in der klassischen Ära abwegig erschienen wäre.
Einige der Modellnamen - Arkana, Austral, Rafale und Symbioz - würden jeden überraschen, der gerade aus einem dreißigjährigen Schlaf erwacht ist, aber es gibt immer noch einen Clio, einen Megane und einen Scenic, auch wenn sie sich natürlich sehr von ihren Vorgängern unterscheiden. Renault hat sich auch in großem und vielleicht willkommenem Umfang auf sein Erbe besonnen.
Es ist unwahrscheinlich, dass es einen neuen Voiturette oder 40CV geben wird, aber ein vollelektrischer 5er ist bereits auf dem Markt, und neue EV-Versionen des 4er und des Twingo werden bald auf den Markt kommen.