MGs, die ihre Anziehungskraft verloren haben.
Es gibt eine lange Liste von MG-Fahrzeugen, die von ihren Besitzern und Oldtimer-Liebhabern verehrt und gefeiert werden, doch selbst diese äußerst beliebte Sportwagenmarke hat einige Modelle, die weder als Neuwagen noch später in ihrem Leben die gleiche Zuneigung erfahren haben.
Von zweisitzigen Sportwagen bis hin zu Hot Hatches aus den 1980er Jahren gibt es MGs, denen die Liebe und Aufmerksamkeit, die sie verdient hätten, versagt geblieben ist. Die Liste ist chronologisch geordnet:
1. 1930 MG 18/100 Tigress MkIII
Ein speziell entwickelter Rennwagen, den man direkt ab Werk kaufen und auch auf der Straße fahren konnte, hätte für MG ein großer Erfolg werden müssen, doch der 18/100 Tigress MkIII konnte als Neuwagen keine große Popularität erlangen.
Ein Teil des Problems dieses 2,5-Liter-Reihensechszylinders war, dass sein Motor nicht die von MG erhofften 100 PS leisten konnte.
Das bedeutete wiederum, dass der Tigress nicht das leistungsstarke, renntaugliche Auto war, das man sich erhofft hatte, und so wurden nur fünf Exemplare des MkIII-Modells gebaut.
Die schlechte Leistung des Tigress wurde durch sein Wettbewerbsdebüt in Brooklands im Jahr 1930 noch verschlimmert, wo der Motor blockierte, während der langsamere, billigere Midget von MG das Double-12-Rennen beendete und den Teampreis gewann.
Die früheren MkI- und MkII-Versionen dieser Baureihe erwiesen sich als viel beliebter und trugen zu einem Gesamtabsatz von 736 Fahrzeugen aller Typen bei.
2. 1936 MG TA
Die mangelnde Zuneigung des MG-Managements und der treuen Kunden zum TA hatte mehr mit der Unternehmenspolitik zu tun als mit irgendwelchen Mängeln dieses neuen Modells.
Als Lord Nuffield MG an Morris Motors verkaufte, kam es zu einer unvermeidlichen Rationalisierung der Modelle, wobei der TA zum wichtigsten erschwinglichen Sportmodell wurde.
Auch Firmengründer Cecil Kimber und seine Mitarbeiter waren nicht begeistert davon, dass sie gezwungen waren, einen neuen Morris 10-basierten Überkopfventilmotor zu verwenden.
Trotz der Proteste aus den eigenen Reihen sahen die Kunden das anders und schätzten den niedrigen Preis, den geräumigeren Innenraum und die besseren Fahreigenschaften des TA.
Der bei seiner Konzeption ungeliebte MG TA wurde zum archetypischen MG-Sportwagen der Vorkriegszeit.
3. 1948 MG YT
Während die MG Y-Type Limousine von Presse und Öffentlichkeit begeistert aufgenommen wurde, stieß ihr viersitziger, offener Bruder, der YT Tourer, auf deutlich zurückhaltendere Resonanz.
Dies lag zum großen Teil am Design des YT, der unfreundlicherweise mit einem Armeestaffelwagen verglichen und als zu schwer für einen Sportwagen angesehen wurde.
MG blieb diese Blamage im eigenen Land erspart, da der YT nur auf den Exportmärkten verkauft wurde und die meisten der 877 produzierten Fahrzeuge nach Australien gingen.
Obwohl der YT mit dem gleichen 46 PS starken 1250-cm3-Vierzylindermotor leichter und schneller war als die Y-Type-Limousine, ersetzte MG ihn nach Produktionsende im Jahr 1950 nicht und hielt von da an an zweisitzigen Cabriolets fest.
4. 1950 MG TD
Als er 1950 auf den Markt kam, war die Begeisterung für den MG TD groß.
Er ersetzte den beliebten TC mit einer ähnlichen Formel aus einer einfachen offenen Zweisitzer-Karosserie und einem spritzigen 1250-cm3-Vierzylindermotor, aber der TD war in fast jeder Hinsicht größer und besser.
Das neue Auto wurde in den USA schnell beliebt, was dazu beitrug, dass der TD mit 29.664 produzierten Exemplaren zum meistverkauften T-Typ aller Zeiten wurde.
Aufgrund seiner Stahlfelgen und seines Aussehens fiel der TD jedoch in den Augen vieler späterer Besitzer zwischen den urigen TC und den schöneren TF.
nfolgedessen galt der TD lange Zeit als das Stiefkind, obwohl er eine Zahnstangenlenkung, eine unabhängige Vorderradaufhängung mit Schraubenfedern und die Möglichkeit einer Leistung von bis zu 90 PS mit Werks-Tuning-Kits bot.
5. 1958 MGA Twin Cam
Der MGA Twin Cam hätte leicht ein in Großbritannien gebautes Exotisches Modell werden können, das es mit Alfa Romeo aufnehmen konnte.
Aufgrund einer langwierigen Entwicklungsphase kam der neue Twin-Cam-Motor, der erstmals 1955 beim Dundrod TT Race als Prototyp zum Einsatz kam, jedoch erst 1958 als Serienmodell auf den Markt.
Mit 108 PS aus dem 1558 cm3-Motor, einer sehr flotten Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,1 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h schien der MGA Twin Cam für Großes bestimmt zu sein.
Dann traten jedoch Probleme mit der Zuverlässigkeit auf und die Verkaufszahlen gingen zurück, sodass der Twin Cam in den Ausführungen Coupé und Roadster nur 2111 Mal verkauft wurde.
Der MGA Twin Cam, der heute als begehrte Rarität gilt, litt damals auch unter seinem hohen Preis im Vergleich zu einheimischen Konkurrenten wie dem Austin-Healey 100/6 und dem Triumph TR3A, die weniger kosteten, aber genauso schnell waren.
6. 1959 MG Magnette MkIII
Die Farina-Reihe von Limousinen verschaffte den Modellreihen Austin und Morris von BMC einen modernen, praktischen Limousinen-Verkaufsschlager.
Sie brachte auch Badge-Engineering-Versionen für Wolseley, Riley und MG mit eher gemischten Ergebnissen hervor.
Der Magnette MkIII war eindeutig eine BMC Farina-Limousine und aus geschäftlicher Sicht sinnvoll, aber er sah zu hoch und ungeschickt aus.
Dies zeigte sich auch beim Fahrverhalten, bei dem der Magnette in Kurven ins Schleudern geriet.
Die Leistung des 1,5-Liter-Motors der B-Serie, der später auf 1,6 Liter vergrößert wurde, war für die damalige Zeit ordentlich.
Insgesamt wurden 15.676 Exemplare des MkIII und weitere 13.738 Exemplare des MkIV verkauft, aber das Auto verlor aufgrund seines schlechten Fahrverhaltens und seines Heckflossen-Designs, das im Laufe der 1960er Jahre schnell veraltet war, schnell an Beliebtheit.
7. 1962 MG 1100/1300
Die Modelle MG 1100 und 1300 waren eine Nummer größer als der Mini Cooper, was die Manager des Unternehmens BMC (British Motor Corporation) als eine gute Möglichkeit erkannten, begeisterte Autofahrer auch dann an das Unternehmen zu binden, wenn ihre Familien wuchsen.
Die beiden MG-Modelle waren die Hot Hatches ihrer Zeit, doch ihre Markteinführung wurde durch die Vorstellung des neuen MGB Roadsters im selben Jahr überschattet.
Nichtsdestotrotz verkauften sie sich in den 1960er Jahren sehr gut, und der 1300 wurde bis 1971 weitergebaut.
Zu diesem Zeitpunkt wirkten diese praktischen Sportlimousinen jedoch sehr veraltet und gerieten in den 1970er Jahren in Ungnade.
Sie konnten nie wieder die Begeisterung erreichen, die sie bei ihrer Markteinführung ausgelöst hatten, als insgesamt 116.827 1100er und 26.240 1300er produziert wurden.
8. 1967 MGC
Ähnlich wie der MGA Twin Cam war der MGC eine Möglichkeit, eine schnellere Version des wichtigsten Sportmodells von MG anzubieten, ohne die Kosten für die Entwicklung eines komplett neuen Autos auf sich zu nehmen.
Der 2912 cm3 große Reihensechszylinder des MGC, der aus dem Austin-Healey 3000 stammt, erforderte jedoch umfangreiche Neu arbeiten, um ihn in die Karosserie des MGB einzubauen.
Das Ergebnis war eine neue Torsionsstab-Vorderradaufhängung, eine verbesserte Bremsanlage, um dem deutlich schwereren Motor gerecht zu werden, und ein neues Getriebe, das auch im aktualisierten MGB zum Einsatz kam.
Mit 145 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10 Sekunden hätten der MGC Roadster und das GT Coupé eigentlich beeindrucken müssen.
Doch der schwere Motor und die schlecht gewählten Reifendrücke beeinträchtigten das Fahrverhalten bei der Pressevorstellung, während die zu große Ähnlichkeit mit den günstigeren B-Modellen viele Käufer abschreckte.
Letztendlich stellte MG 1969 die Produktion des MGC ein, nachdem nur 9009 Exemplare gebaut worden waren und gerade alle Probleme behoben worden waren.
9. 1973 MGB GT V8
Heute ist es schwer vorstellbar, dass einer der besten MG-Sportwagen bei seiner Markteinführung nicht mit offenen Armen und Geldbörsen empfangen wurde.
Doch genau dieses Schicksal ereilte den MGB GT V8. Die Kombination des 3,5-Liter-V8-Vollaluminiummotors von Rover mit dem MGB hatte sich laut Ingenieur Ken Costello bewährt, doch British Leyland zögerte lange, die beiden zusammenzuführen.
Das bedeutete, dass der MGB GT V8 erst 1973 auf den Markt kam – genau zu dem Zeitpunkt, als die Ölkrise einsetzte und die Benzinpreise stark anstiegen.
Der 137 PS starke V8 verlieh dem GT eine Leistung von 201 km/h und beschleunigte ihn in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, was ihn zu dem Auto machte, das der frühere MGC hätte sein sollen.
Der hohe Preis des V8 und sein Aussehen, das sich nicht deutlich genug vom Standard-Coupé unterschied, bremsten jedoch den Absatz.
Infolgedessen stellte MG 1976 die Produktion ein, nachdem nur 2591 GT V8 gebaut worden waren.
10. 1974 MGB MkII
Das Jahr 1974 wirft einen langen Schatten auf die Modellpalette von MG aus dieser Zeit.
In diesem Jahr wurden Änderungen vorgenommen, um den US-Sicherheitsvorschriften zu entsprechen, die jedoch in den Augen vieler MG-Fans den B Roadster und das GT Coupé ruinierten.
Die großen Gummipuffer, die für die Low-Speed-Crashtests verwendet wurden, führten auch zu einer Erhöhung der Fahrhöhe um 38 Millimeter.
Dies führte zu einem Handling, das die Wendigkeit des früheren B verlor, was durch die viel schwereren Stoßfänger, die das Gewicht an beiden Enden des Fahrzeugs erhöhten, noch verstärkt wurde.
Die Roadster-Version dieses aktualisierten B verlor auch ihren vorderen Stabilisator, was seine Fahreigenschaften weiter verschlechterte.
1977 wurden Verbesserungen an der Federung des MGB vorgenommen, die jedoch nicht ausreichten, um seinen Ruf zu retten.
11. 1974 MG Midget 1500
Neben den Änderungen an der MGB-Reihe wurde 1974 auch das Midget-Modell überarbeitet und mit größeren Gummipuffern ausgestattet, um den US-amerikanischen Crash-Vorschriften zu entsprechen.
Diese Stoßfänger verlängerten nicht nur die Gesamtlänge des Fahrzeugs um 89 Millimeter, sondern bedeuteten auch eine Gewichtszunahme von 91 kg.
Um dem entgegenzuwirken, übernahm MG den 1,5-Liter-Motor des Triumph Spitfire, was von vielen eingefleischten MG-Fans damals mit Feindseligkeit aufgenommen wurde.
Der Vorteil war, dass der neue Motor die Höchstgeschwindigkeit des Midget endlich auf über 160 km/h steigerte, aber die Zuverlässigkeit war nicht so gut wie beim alten Motor der A-Serie.
MG verkaufte dennoch 73.899 Midget 1500, aber er erfreute sich nicht ganz der gleichen Begeisterung wie seine früheren Geschwister mit Chromstoßstangen.
12. 1982 MG Metro
Badge Engineering war für die Marke MG nichts Neues, aber der MG Metro von 1982 wurde als Tiefpunkt in der Unternehmensgeschichte angesehen.
Der Austin Metro war ein ordentlicher Kleinwagen, aber die MG-Version hatte nur 10 PS mehr, was ihr 72 PS gegenüber den 62 PS des Standardmotors des Metro 1275 cm3 einbrachte.
Da dies der erste neue MG seit der Schließung des MG-Werks in Abingdon im Jahr 1980 war, waren die MG-Fans noch immer empfindlich und nicht begeistert von dem neuen Auto mit seiner schlechten Verarbeitungsqualität.
Die Turbo-Version von 1983 trug mit ihrem leistungsstärkeren 93-PS-Motor, der in 10,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte – zwei Sekunden schneller als das Nicht-Turbo-Modell –, dazu bei, das Image des MG Metro etwas aufzupolieren.
Allerdings neigte der Turbo dazu, sein Viergang-Schaltgetriebe zu zerstören, was die Zuverlässigkeit des Autos untergrub und den Absatz drückte.
13. 1983 MG Maestro
Wenn der MG Metro bei MG-Enthusiasten unbeliebt war, so wurde der Maestro mit MG-Emblem offen verachtet.
Das Auto wurde überstürzt in Produktion gebracht und wies zahlreiche Mängel auf, die ihm schnell einen schlechten Ruf einbrachten.
Zu den Mängeln gehörten ein unruhiger Lauf der beiden Weber-Vergaser und eine schlechte Warmstartfähigkeit.
Der 1,6-Liter-Motor schien auch nie die angegebenen 103 PS zu leisten, und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,3 Sekunden erschien bestenfalls optimistisch.
Da nur etwa 2500 Exemplare dieses ursprünglichen MG Maestro gebaut wurden, wurde er 1984 aus dem Programm genommen und schnell durch das Modell 2.0 EFi mit Kraftstoffeinspritzung ersetzt.
Dies war ein insgesamt viel besseres Auto, das in glaubwürdigen 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, obwohl die Verkaufszahlen aufgrund der Probleme seines Vorgängers nicht so gut waren, wie sie hätten sein können.
Infolgedessen wurden bis 1991 nur bescheidene 32.249 Stück produziert.
14. 1984 MG Montego
Der Montego, im Wesentlichen eine Limousinenversion des MG Maestro, erschien mit dem gleichen 115 PS starken 2,0-Liter-Motor mit Kraftstoffeinspritzung wie das aktualisierte Maestro-Modell.
Mit diesem Motor beschleunigte der MG Montego in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lag damit in Reichweite der schnelleren Hot Hatches jener Zeit.
Doch selbst das ordentliche Handling reichte nicht aus, um viele Käufer vom Volkswagen Golf GTI abzuwerben.
Um dies zu erreichen, brachte Austin Rover 1985 den MG Montego Turbo mit einem 150 PS starken 2,0-Liter-Motor auf den Markt.
Er beschleunigte in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h. Damit war er der bis dahin schnellste Serien-MG, der jemals gebaut wurde.
Allerdings war es schwierig, diese Leistung zu nutzen, wenn der Fahrer versuchte, die Kraft des Motors einzusetzen, was mehr Käufer abschreckte als anzog.
Dies erklärt, warum während seiner gesamten Lebensdauer nur 7276 Stück verkauft wurden.
15. 1989 MG Maestro Turbo
Der 1985er Montego Turbo war zwar das schnellste Serienauto mit MG-Emblem, aber er hielt diesen Titel nicht lange, da der MG Maestro Turbo ihm 1989 die Krone abnahm.
Durch den Einbau des Turbomotors des Montego in den Maestro entstand ein fünftüriger Hatchback, der in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte und eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h erreichte.
Ein verbessertes Getriebe trug dazu bei, und die Ingenieure von MG leisteten gute Arbeit bei der Unterdrückung des starken Drehmoments, das den Maestro mit Turbolader beeinträchtigt hatte.
Letztendlich konnte sich der MG Maestro Turbo jedoch nicht durchsetzen, da er zu spät auf den Markt kam.
Nicht einmal sein aggressives, von Tickfords entwickeltes Bodykit konnte ihn vor einer verhaltenen Resonanz bewahren, und so wurden nur 505 Fahrzeuge gebaut.
16. 1995 MGF
Wenn der RV8 Anfang der 1990er Jahre die Flamme für MG-Sportwagen wieder entfachte, dann entfachte der MGF von 1995 diese Flamme zu einem Feuer der Begeisterung.
Hier war ein britischer Sportwagen mit Mittelmotor, hervorragendem Handling und niedrigem Preis, der es mit dem Mazda MX-5 aufnehmen und ihn schlagen konnte.
Tolles Aussehen, spritzige Leistung und ein gut ausgestatteter Innenraum machten ihn zum Auto für diejenigen, die nicht bereit waren, alles zu opfern, um einen Lotus Elise zu besitzen, der denselben 1,8-Liter-Motor wie der MGF hatte.
Es folgten leistungsstärkere Motoren, aber auch eine wachsende Zahl von defekten Zylinderkopfdichtungen, die dem MGF einen unfairen Ruf für mangelnde Zuverlässigkeit einbrachten.
Nach der anfänglichen Begeisterung für das Auto verlor es als Gebrauchtwagen stark an Wert.
Dennoch verkaufte MG 77.269 Fs aller Typen, und es ist mit Abstand das beste der späteren Autos, die das berühmte Achteck-Emblem trugen.
17. 2001 MG ZR
Der kleine Hot Hatch MG ZR war in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich, von bescheidenen 103 PS bis hin zum leistungsstarken VVC-Modell mit variabler Ventilsteuerung und 160 PS.
Es gab sogar ein Modell mit Dieselmotor und eine Van-Version.
Eine solche Vielfalt hätte die Attraktivität einiger Fahrzeuge als Neuwagen möglicherweise geschmälert, aber der ZR war dank der niedrigen Betriebskosten der Modelle mit bescheidenerer Leistung einer der meistverkauften Hot Hatches seiner Zeit.
Seit diesen Verkaufshochs, als MG zwischen 2001 und 2005 74.453 ZRs verkaufte, geriet der Hatchback in die Gebrauchtwagenflaute.
Das Modell erfreut sich jedoch wachsender Beliebtheit, insbesondere das Modell 160, das das schnellste der Reihe ist.
18. 2001 MG ZS
Während der MG ZR die Fantasie und die Geldbörsen der Käufer von Hot Hatchbacks beflügelte, waren weit weniger bereit, sich für den ZS zu begeistern.
Basierend auf der Rover 45-Reihe war der ZS als viertürige Limousine oder fünftüriger Hatchback erhältlich, mit einer Auswahl an 1,8-Liter-Motoren der K-Serie oder einem 2,5-Liter-V6 mit 177 PS.
Es gab auch einen 2,0-Liter-Dieselmotor, der für Firmenfahrer interessant war.
Das Fahrverhalten war ordentlich, und in der V6-Ausführung war das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,3 Sekunden recht schnell.
Allerdings konnte sich der ZS nicht ganz von seiner Assoziation mit dem gemächlichen Rover 45 lösen, und es wurden nur 25.357 Exemplare hergestellt – etwa ein Drittel der Verkaufszahlen des ZR.
19. 2001 MG ZT
MG verpasste die Gelegenheit, den Namen Magnette mit dieser weiterentwickelten Version des Rover 75 wiederzubeleben.
Das ZT-Emblem hatte zwar nicht die gleiche Anziehungskraft wie sein berühmter Vorgänger, aber es war ein sehr gutes, schnelles Limousinen- oder Kombi-Paket.
Zunächst gab es einen 190 PS starken 2,5-Liter-V6-Motor, der in einer für MG einzigartigen Spezifikation angeboten wurde.
Später wurden 1,8-Liter-Benzin- und 2,0-Liter-Turbodieselmotoren in die Modellpalette aufgenommen.
Der V6 war jedoch dank seiner Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,7 Sekunden, einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und seiner guten Fahreigenschaften das Modell der Wahl.
MG bot auch den radikal überarbeiteten ZT 260 mit einem 4,6-Liter-Ford-V8-Motor mit 260 PS unter der Motorhaube an.
Dieser war zwar kein Konkurrent für den BMW M3, aber dennoch ein Fahrvergnügen, obwohl vor dem Zusammenbruch von MG Rover nur eine sehr geringe Stückzahl gebaut wurde.
20. 2002 MG TF
Um seinen Zweisitzer-Sportwagen gegenüber dem Mazda MX-5 und vielen anderen Konkurrenten Anfang der 2000er Jahre wettbewerbsfähig zu halten, überarbeitete MG das Fahrzeug umfassend zum MGF.
Die Hydragas-Federung des F wurde durch Stahlfedern ersetzt, und es gab eine neue Frontpartie.
Das Ergebnis war ein sportlicheres Fahrerlebnis, aber ein Großteil des Komforts des MGF ging verloren, und es gab Qualitätsprobleme, die den TF bis zum Ende der Produktion im Jahr 2005 plagten.
Bis dahin wurden 39.249 TF verkauft, aber die meisten Enthusiasten bevorzugen heute den früheren MGF.
Eine kleine Anzahl von TF wurde später unter der neuen chinesischen Eigentümerschaft von MG gebaut, darunter der LE500, der auf eine Stückzahl von 500 Fahrzeugen limitiert war.
21. 2004 MG XPower SV
Da Rover und MG im Jahr 2004 mit vielen Problemen zu kämpfen hatten, hätte die Einführung des SV einen Hoffnungsschimmer bieten können.
Allerdings erwies er sich aufgrund seines Einstiegspreises, der dem eines Porsche 911 entsprach, als weiterer Sargnagel.
Der SV wurde auf Basis des Qvale Mangusta entwickelt, der wiederum eine Weiterentwicklung des De Tomaso Bigua war, und verfügte über einen 4,6-Liter-V8-Motor von Ford.
Damit beschleunigte er in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h.
Ein komplizierter Produktionsprozess, eine kostspielige Karosserie aus Kohlefaser und der billigere, schnellere und rundum bessere Porsche 911 als Hauptkonkurrent machten jedoch eine ernsthafte Serienproduktion des SV unmöglich.
Als 2005 der Vorhang fiel, waren etwa 50 SV- und SVR-Modelle montiert worden.
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Fotolizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en