Wenn man sich mit der Geschichte der Triumph-Fahrzeuge befasst, ist man versucht, sich vor allem mit den Modellen mit Reihen-Sechszylinder- oder V8-Motoren zu beschäftigen, da diese die beste Leistung bieten und wunderbar klingen.
Daran ist natürlich nichts auszusetzen, aber es ist ein wenig unfair gegenüber den Vierzylinder-Modellen, die den Großteil der Triumph-Produktion ausmachten.
Um das Gleichgewicht wiederherzustellen, konzentrieren wir uns hier auf 19 klassische Triumph-Modelle mit Vierzylindermotoren – darunter das allererste und das allerletzte –, die hier in chronologischer Reihenfolge aufgeführt sind.
1. Triumph 10/20 (1923)
Nachdem Triumph zunächst Fahrräder importiert und später selbst gebaut hatte und dann zu einem sehr erfolgreichen Motorradhersteller geworden war, brachte das Unternehmen 1923 sein erstes Auto auf den Markt.
Der 10/20 wurde nach seiner RAC-PS-Leistung und der tatsächlichen Leistung seines von Harry Ricardo entworfenen 1393-cm3-Motors benannt.
Es waren fünf Karosserievarianten erhältlich, vom Sportwagen bis zum viersitzigen Tourer, aber egal, für welches Modell man sich entschied, es war teuer, obwohl man zumindest für sein Geld eine hohe Qualität bekam.
Größere Vierzylindermotoren wurden in den 13/35 und den Fifteen eingebaut, die beide vom 10/20 abgeleitet waren.
2. Triumph Super Seven (1927)
Der Super Seven, der einen Marktplatz nur geringfügig oberhalb des Austin Seven einnahm, war das erste Großserienmodell von Triumph mit einer geschätzten Produktion von rund 15.000 Stück in fünf Jahren.
Der Seitenventilmotor mit einem Hubraum von meist 832 cm3, bei Kompressormodellen jedoch 747 cm3, zeichnete sich in beiden Fällen durch seine Drehfreudigkeit aus.
Es gab eine großzügige Auswahl an Karosserievarianten, von denen einige Platz für zwei und andere für vier Passagiere boten.
Donald Healey, der noch einige Jahre davon entfernt war, selbst Hersteller zu werden, fuhr 1929 und 1930 mit Super Sevens bei der Rallye Monte Carlo und belegte bei der letzteren Veranstaltung den siebten Platz in der Gesamtwertung.
Der Super Seven durchlief mehrere Entwicklungsstufen und erreichte 1932 den Punkt, an dem er den Namen Super Eight (Abbildung) verdiente, obwohl vermutlich weniger als 2500 Exemplare dieses Modells gebaut wurden, bevor die Produktion 1934 eingestellt wurde.
3. Triumph Super Nine (1931)
Der Super Nine, der als „der letzte der billigen Triumphs” (zumindest im Kontext der 1930er Jahre) bezeichnet wurde, hatte einen 1018 cm3-Motor, der auf einem Coventry-Climax-Design basierte und über obenliegende Einlass- und seitliche Auslassventile verfügte.
Er wurde 1933 durch den Ten ersetzt, der bis auf eine etwas längere Karosserie und eine etwas größere Version desselben Motors mehr oder weniger identisch war und nur bis 1934 produziert wurde.
Derivate sowohl des Super Nine als auch des Ten mit dem gleichen Motor und Fahrgestell, aber unterschiedlicher Karosserie wurden im gleichen Zeitraum unter dem Namen Southern Cross vermarktet.
4. Triumph Gloria (1933)
Gloria, ein Name, den Triumph auch für Fahrräder und Motorräder verwendete, bezieht sich hier auf eine erstaunlich komplexe Reihe von Fahrzeugen, die mit vielen verschiedenen Karosserien und Motoren erhältlich waren.
Bei den Motoren handelte es sich teilweise um Reihen-Sechszylinder, die daher vorerst nicht in unseren Interessenbereich fallen, aber es gab auch mehrere Vierzylindermotoren.
Einige davon waren Coventry-Climax-Motoren (wie der hier abgebildete 10-PS-Sports Tourer von 1934), die Triumph nach 1937 aus dem Programm nahm, andere waren 1496 cm3- und 1767 cm3-Versionen eines neuen Überkopfventilmotors.
Der 1767er wurde in das letzte Modell der Gloria-Reihe eingebaut, die 1938, ein Jahr bevor Triumph in Konkurs ging, eingestellt wurde.
5. Triumph Dolomite (1936)
Die Triumph Dolomite-Reihe war in ihrer Vielfalt fast so komplex wie die Gloria und umfasste eine Limousine, ein Drophead-Coupé und einen Roadster sowie eine beeindruckende Anzahl von Motoren.
Die Reihen-Sechszylinder und der Reihen-Achtzylinder eines früheren Autos mit dem gleichen Namen (sehr ähnlich dem Alfa Romeo 8C und mit Zustimmung von Alfa entwickelt, aber nur in geringer Stückzahl gebaut) müssen noch etwas warten, aber es gab auch „Vierzylinder”.
Es überrascht vielleicht nicht, dass es sich dabei um die gleichen 1496 cm3- und 1767 cm3-Varianten des obenliegenden Vierzylindermotors handelte, der auch im Gloria zum Einsatz kam.
Unabhängig von Motor oder Karosserieform verfügte der Dolomite über einen auffälligen, eindeutig amerikanisch geprägten Kühlergrill, dessen Beitrag zum Erscheinungsbild des Fahrzeugs Ansichtssache ist.
6. Triumph Roadster (1946)
Als Triumph Teil der Nachkriegs-Automobilindustrie wurde, war das Unternehmen von der Standard Motor Company vor dem Untergang gerettet worden.
Eines der ersten Modelle der neuen Ära war der Roadster, ein auffallend kurviger Sportwagen mit einem 1776 cm3-Vierzylinder, den Standard nicht nur für seine eigenen Modelle verwendete, sondern seit den 1930er Jahren auch an Jaguar lieferte.
Roadster, die ab Ende 1948 gebaut wurden, hatten einen anderen Standard-Motor, der als „Wet Liner” bekannt war, ursprünglich für den Einsatz in Traktoren entwickelt worden war und mit 2088 cm3 einen deutlich größeren Hubraum hatte.
Dies rettete den Roadster nicht, der Anfang 1950 vom Markt verschwand, aber er sollte in den folgenden Jahren in mehreren anderen Triumph-Fahrzeugen zum Einsatz kommen.
7. Triumph Renown (1949)
Neben dem Roadster produzierte Triumph die Limousinen 1800 und 2000, die der Entwicklung des Roadsters sehr nahe folgten, einschließlich des Wechsels von einem Standardmotor zum anderen.
Ende 1949 erhielt der 2000 mehrere Aktualisierungen, darunter ein neues Fahrgestell, und wurde als Renown bekannt.
Eine Limousinenversion war 76 Millimeter länger, und die neuen Abmessungen wurden 1952 auf einen aktualisierten Renown übertragen.
Alle diese Autos, die aufgrund einiger Elemente ihres Designs als „razor-edge” (rasiermesserscharf) bezeichnet wurden, hatten Vierzylindermotoren, und der Renown wurde ausschließlich von einem 2088 cm3-Motor angetrieben.
8. Triumph Mayflower (1950)
Der Triumph Mayflower wurde in der Hoffnung entwickelt, dass insbesondere in den USA großes Interesse an einem hochwertigen Kleinwagen bestehen könnte.
Die selbsttragende Karosserie und die unabhängige Vorderradaufhängung waren angemessen modern, aber die Seitenventilkonstruktion des 1247-cm3-Motors war es definitiv nicht.
Zusätzlichen Druck auf das Verkaufspotenzial des Modells übte das Karosseriedesign aus, das noch kantiger war als das des Renown und der Vorgängermodelle.
Die mangelnde Begeisterung der Öffentlichkeit führte dazu, dass der Mayflower 1953 eingestellt wurde und es bis zum Ende des Jahrzehnts keinen weiteren Triumph-Limousine mehr geben sollte.
9. Triumph TR2 (1953)
Der TR2 war der erste einer langen Reihe von TR-Sportwagen, die während eines Großteils der 1950er Jahre die einzigen Modelle im Triumph-Sortiment waren.
Der bereits in späteren Roadstern, der 2000 Limousine und dem Renown verwendete Wet-Liner-Motor wurde im Durchmesser reduziert, wodurch sich der Hubraum auf 1991 cm3 verringerte, aber dank mehrerer Modifikationen war er mit einer Leistung von 90 PS tatsächlich leistungsstärker als die 2088-cm3-Version.
Als angeblich günstigstes britisches Auto, das mehr als 100 mph (160 km/h) erreichen konnte, wurde es schnell sowohl im Motorsport beliebt als auch erfolgreich und belegte 1954 bei der RAC Rally den ersten, zweiten und fünften Platz.
Vielleicht noch wichtiger war, dass der Triumph TR2 in den USA ein großer Erfolg war, zu einer Zeit, als Exporte über den Atlantik für fast alle britischen Autohersteller von entscheidender Bedeutung waren.
10. Triumph TR3 (1955)
Obwohl die Daten darauf hindeuten, dass der TR2 nach nur zwei Jahren ersetzt wurde, wäre es genauer zu sagen, dass Triumph bei einer von mehreren Überarbeitungen lediglich den Namen geändert hat.
Der 1991-cm3-Liner-Motor wurde weiterhin verwendet, leistete nun jedoch mehr und gegen Ende der TR3-Produktion wurde sein Hubraum (durch eine weitere Änderung der Bohrungsgröße) auf den höchsten jemals erreichten Wert von 2138 cm3 erhöht.
Für den flüchtigen Betrachter sieht der letzte TR3 dem ersten TR2 sehr ähnlich, was jedoch nicht für das Triumph Italia 2000 Coupé gilt.
Dieses in Italien gebaute Fahrzeug war mechanisch identisch mit dem TR3, hatte jedoch eine Karosserie, die von Giovanni Michelotti entworfen wurde, der in der Folge seine Fähigkeiten in fast jedes weitere Triumph-Modell einbrachte.
11. Triumph Herald (1959)
Der Herald war Triumphs erste Limousine seit dem Mayflower und in gewisser Weise ein Rückschritt gegenüber diesem Fahrzeug, da seine Karosserie an das Fahrgestell angebracht war und nicht Teil derselben Struktur war.
Der Vorteil dieser Anordnung bestand darin, dass es relativ einfach war, den Herald auch als Coupé, Cabrio, Kombi und Van anzubieten.
Sein Motor, der erstmals 1953 im Standard Eight mit 803 cm3 Hubraum zum Einsatz kam, war der Standard SC, der jedoch bis zur Markteinführung des Herald auf 948 cm3 vergrößert worden war.
Im Zuge weiterer Entwicklungen stieg sein Hubraum noch weiter, zunächst auf 1147 cm3 und dann auf 1296 cm3, obwohl der Herald (im Gegensatz zu anderen Triumph-Modellen) nie mit der größten Version ausgestattet wurde.
12. Triumph TR4 (1961)
Einige Monate nach der Übernahme von Standard und Triumph durch Leyland wurde der TR3 durch einen anderen Sportwagen ersetzt, der dank seiner von Michelotti entworfenen Karosserie ganz anders aussah.
Der TR4 war breiter als die früheren TR-Modelle, bot mehr Platz und hatte keine charakteristischen „Cutaway”-Türen.
Mechanisch war er ähnlich und wurde von der 2138 cm3-Version des mittlerweile bewährten Standard-Wet-Liner-Motors angetrieben.
Die unabhängige Hinterradaufhängung wurde 1965 eingeführt, obwohl in den USA die ursprüngliche Starrachsenkonstruktion weiterhin beliebt blieb.
Der 1967 auf den Markt gebrachte Triumph TR5 sah dem TR4 sehr ähnlich, hatte jedoch einen 2498 cm3-Reihensechszylinder-Motor, und von da an bis zur Mitte des nächsten Jahrzehnts gab es keine Vierzylinder-TRs mehr.
13. Triumph Spitfire (1962)
Der Triumph Spitfire war eng mit dem Herald verwandt, mit einer verkürzten Version des Fahrgestells dieses Autos, der gleichen Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion und dem gleichen Standard-SC-Motor.
Während seiner langen Produktionszeit bis 1980 wurde der Spitfire mehrmals überarbeitet, wobei sein attraktives Aussehen nur in Details verändert wurde.
Auch der SC wurde schrittweise weiterentwickelt, beginnend mit einem Hubraum von 1147 cm3 (die ursprüngliche 948-cm3-Version des Herald wurde nie verwendet) und zunächst auf 1296 cm3 und schließlich auf 1493 cm3 erweitert.
Der Spitfire war ein starker Konkurrent zum Austin-Healey Sprite und MG Midget, und so unwahrscheinlich dies in den Anfangsjahren aller drei Modelle auch schien, ersetzte der SC-Motor schließlich die BMC A-Serie des Midget, was möglich wurde, nachdem MG und Triumph innerhalb von British Leyland zu Schwesterunternehmen wurden.
14. Triumph 1300 (1965)
Obwohl Michelotti ihn eher wie eine Juniorversion des früheren Sechszylinders 2000 aussehen ließ, war der 1300 ein Meilenstein für sich, da er das erste Modell von Triumph mit Frontantrieb war.
Diese hochwertige Stufenhecklimousine mit selbsttragender Karosserie wurde von einem 1296 cm3 Standard SC-Motor angetrieben, der – ungewöhnlich, aber nicht einzigartig für ein Fahrzeug mit Frontantrieb – längs eingebaut war, wobei das Getriebe darunter lag.
Für den 1300TC von 1968 wurde der SC-Motor mit zwei Vergasern ausgestattet, wodurch sich neben anderen Änderungen seine Leistung deutlich von 60 PS auf 75 PS erhöhte.
15. Triumph 1500 (1970)
In seiner ursprünglichen Form war der Triumph 1500 im Großen und Ganzen eine leistungsstärkere Version des 1300 mit der 1493 cm3-Version desselben Standard-SC-Motors.
Das Design der Front und des Hecks unterschied sich jedoch erheblich, unter anderem durch vier Scheinwerfer, und es gab auch einen Wechsel von einer unabhängigen Hinterradaufhängung zu einer weniger ausgeklügelten (aber billigeren) Starrachse.
In der 1973 eingeführten Version 1500TC verfügte das Fahrzeug nicht nur über die in seinem überarbeiteten Namen angedeuteten Doppelvergaser, sondern wurde auch – in einer der überraschendsten Modellpflege-Maßnahmen in der Geschichte des Automobilbaus – von Front- auf Hinterradantrieb umgerüstet.
16. Triumph Toledo (1970)
Die erstaunliche Verwandlung des 1500 wurde drei Jahre zuvor mit der Einführung des Triumph Toledo vorweggenommen.
Dabei handelte es sich weitgehend um eine Aktualisierung des bestehenden 1300, jedoch mit dem (für die damalige Zeit) konventionellen Hinterradantrieb anstelle des Frontantriebs des 1300.
Der Toledo, der in britischen Werbeanzeigen als „natürlicher Nachfolger des Triumph Herald” beschrieben wurde, wurde auf seinem Heimatmarkt nur als zweitürige Limousine mit dem 1296 cm3 SC-Motor angeboten, war aber anderswo auch als Viertürer mit dem 1493 cm3 SC-Motor erhältlich.
17. Triumph Dolomite (1972)
Das zweite der Dolomite-Modelle war die erste Vierzylinder-Limousine von Triumph seit dem Mayflower, die nicht mit dem Standard-SC-Motor in einer seiner Ausführungen ausgestattet war.
Stattdessen wurde sie mit einer 1854 cm3-Version des Schrägvierzylinders von Triumph ausgestattet, der für Saab entwickelt worden war und von 1968 bis zur Einführung des Dolomite ausschließlich von der schwedischen Marke verwendet wurde.
Eine 2,0-Liter-Variante dieses Motors mit vier Ventilen pro Zylinder – insgesamt 16, die alle von einer einzigen Nockenwelle betätigt wurden – kam im Triumph Dolomite Sprint (Abbildung) zum Einsatz, der sich bald einen Ruf als hervorragende Sportlimousine erwarb und bei Rennen und Rallyes glänzende Leistungen zeigte.
Trotz alledem fand der SC-Motor schließlich einen Platz in der Modellpalette, als die Limousinenreihe von Triumph rationalisiert wurde und die Modelle 1300 und 1500 als Dolomites bekannt wurden.
18. Triumph TR7 (1975)
Nach fast einem Jahrzehnt der Produktion der Sechszylinder-Modelle TR5 und TR6 kehrte Triumph für den TR7 zu einem Vierzylindermotor zurück – praktisch das letzte Auto der Serie, da der Rover-angetriebene TR8 davon abgeleitet war und kein völlig eigenständiges Modell darstellte.
Der alte Standard-Motor, der in den ersten TR-Modellen verwendet wurde, war zu diesem Zeitpunkt längst verschwunden, aber es gab einen geeigneten Ersatz in Form des Schrägvierzylinders, der in dieser Anwendung einen Hubraum von 1998 cm3 hatte.
Das keilförmige Design sowohl des ursprünglichen Hardtops als auch des späteren Cabriolets (Abbildung) war umstritten, was jedoch nicht verhinderte, dass das Auto mehr als 100.000 Käufer fand, eine Zahl, die von keinem anderen TR erreicht wurde.
19. Triumph Acclaim (1981)
Der Acclaim wurde in einer für British Leyland äußerst schwierigen Zeit entwickelt und war eine in Großbritannien gebaute Version des Honda Ballade (eine viertürige Limousine, die dem Honda Civic Mk2 sehr ähnlich war) mit einem 1335 cm3-Honda-Motor.
Die Zusammenarbeit wurde mit Misstrauen betrachtet, da japanische Autos zu dieser Zeit bei britischen Autofahrern weit weniger beliebt waren als heute, aber sie wurde mehrere Jahre lang aufrechterhalten, während BL zunächst in Austin Rover und dann in die Rover Group umgewandelt wurde.
Der Acclaim selbst hatte nur eine kurze Lebensdauer und wurde 1984 zusammen mit Morris (und nach Austin, Riley und Wolseley) aus dem Programm genommen. Der letzte Vierzylinder-Triumph war somit auch das letzte Triumph-Modell überhaupt.
Die Marke Triumph Cars gehört heute BMW, die sie aus der Zeit ihrer Eigentümerschaft an Rover behalten hat.
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