Die Geschichte des Automobils ist auch eine Geschichte der Zusammenarbeit: Seit den Pionierzeiten greifen Autohersteller auf Motoren anderer Produzenten zurück.
Manche dieser Partnerschaften sind legendär und werden stolz präsentiert, andere bleiben diskret im Hintergrund oder werden von den Herstellern sogar bewusst heruntergespielt.
Oft waren es praktische Gründe oder technische Notwendigkeiten, die zu solchen Kooperationen führten. Die Ergebnisse dieser Verbindungen sind vielfältig: Von zeitlosen Klassikern bis zu eher fragwürdigen Konstruktionen ist alles dabei.
Hier finden Sie – alphabetisch geordnet – eine Sammlung bemerkenswerter Automobile, bei denen der Motor unter der Haube von einem anderen Hersteller stammt als das Emblem auf dem Kühlergrill vermuten lässt.
1. AC Cobra
Carroll Shelbys ursprünglicher Plan für die AC Cobra sah eigentlich einen Chevrolet Corvette-Motor vor. Doch die Absage von Chevrolet, die eine zu starke Konkurrenz für ihr eigenes Sportwagenmodell befürchteten, erwies sich als Glücksfall: Sie ebnete den Weg für eine legendäre Partnerschaft mit Ford.
Die Evolution der Cobra verlief rasant: Die ersten Modelle erhielten Fords 4,3-Liter-V8, der bereits beeindruckende Fahrleistungen ermöglichte – der Sprint von 0 auf 100 km/h gelang in 5,6 Sekunden. Doch das war erst der Anfang: Mit dem Einbau des 4,7-Liter-Small-Block-V8 und seinen 270 PS verbesserte sich die Beschleunigung um weitere 0,5 Sekunden.
Den Höhepunkt markierte schließlich der gewaltige 7,0-Liter-Big-Block von Ford. Mit 410 PS katapultierte er die Cobra in nur 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und machte sie 1965 zum schnellsten Seriensportwagen der Welt - eine Position, die die einzigartige britisch-amerikanische Zusammenarbeit eindrucksvoll unterstrich.
2. Alpine A110
Die Alpine A110 entwickelte sich zu einem der legendärsten Rallyefahrzeuge. Doch ihre motorischen Anfänge im Jahr 1962 waren überraschend bescheiden: Der Antrieb stammte zunächst aus dem gewöhnlichen Renault 8 – eine auf den ersten Blick ungewöhnliche Wahl für einen Sportwagen.
Die frühen Versionen mussten sich mit einem 1,0-Liter-Motor und bescheidenen 55 PS begnügen. Doch die meisten A110 erhielten den leistungsstärkeren Gordini-Motor, der aus 1,3 Litern Hubraum bereits respektable 120 PS schöpfte.
Den Höhepunkt der Entwicklung markierten die Motoren aus dem Renault 12 und 16, die bis zu 138 PS leisteten. Damit sprintete die A110 in 7,1 Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h.
3. Audi S8
Der Audi S8 von 2005 demonstrierte eindrucksvoll die Synergien innerhalb des Volkswagen-Konzerns: Er verband die beiden Extreme des Automobilbaus – noble Oberklasse und kompromisslosen Supersportwagen – in einem einzigen Fahrzeug.
Die Idee war so verwegen wie genial: Man kombinierte die luxuriöse A8-Limousine mit dem V10-Motor des Lamborghini Gallardo. Was zunächst wie ein Widerspruch erschien – der heulende Supersportwagen-Motor in einer dezenten Business-Limousine – erwies sich als Glücksgriff.
Allerdings wurde der Motor für seinen Einsatz im S8 deutlich modifiziert: Der Hubraum wuchs auf 5,2 Liter, die Leistung wurde auf „nur“ 450 PS gedrosselt, und eine Ausgleichswelle sorgte für eine limousinengerechte Laufkultur. Diese Verfeinerungen bewährten sich so gut, dass sie später auch im Gallardo übernommen wurden. Das Ergebnis war beeindruckend: Eine Oberklasse-Limousine, die in 5,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und elektronisch bei 250 km/h abgeregelt werden musste – der perfekte Wolf im Schafspelz.
4. Bizzarrini GT Strada 5300
Der Name Bizzarrini versprach pure italienische Sportwagentradition, und das von Giugiaro gezeichnete Design hielt dieses Versprechen. Doch unter der atemberaubenden Karosserie schlug ein überraschendes Herz: Giotto Bizzarrini, der zuvor den legendären Ferrari 250 GTO entwickelt hatte, entschied sich für den V8-Motor der Chevrolet Corvette.
Diese ungewöhnliche Wahl erwies sich als Glücksgriff: Der 5,3-Liter-Motor der Corvette lieferte ohne Murren 365 PS und verhalf dem GT Strada zu einer beeindruckenden Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h. 149 Kunden ließen sich von dieser Kombination überzeugen.
Weniger erfolgreich verlief der Versuch, diese Formel mit einem kleineren Motor zu wiederholen: Der Bizzarrini 1900 Europa, angetrieben von einem 1,9-Liter-Opel-Motor, fand trotz ähnlich eleganter Gestaltung nur 15 Käufer – der hohe Preis machte diese Version zum kommerziellen Misserfolg.
5. Bricklin SV-1
Der Bricklin SV-1 erregte Aufsehen mit seinen futuristischen Flügeltüren und seinem revolutionären Sicherheitskonzept. Doch eine weitere Besonderheit war seine ungewöhnliche Motorisierung: Als einer der wenigen Sportwagen seiner Zeit setzte er nacheinander auf Aggregate zweier verschiedener Fremdhersteller.
Zunächst vertraute man auf einen 5,9-Liter-V8 von American Motors Corporation (AMC), der trotz des großen Hubraums eher bescheidene 174 PS leistete. Die spätere Umstellung auf Fords 5,7-Liter-V8 mit 220 PS brachte zwar eine deutliche Leistungssteigerung und ermöglichte 196 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Doch auch der stärkere Ford-Motor konnte den kommerziellen Erfolg nicht erzwingen: Nach nur 2.897 produzierten Exemplaren wurde das ambitionierte Projekt eingestellt. Der SV-1 blieb ein faszinierendes, aber erfolgloses Experiment in der Geschichte des nordamerikanischen Automobilbaus.
6. De Lorean DMC-12
Der DeLorean DMC-12 scheiterte vor allem an seinem Motor: Der im Heck montierte V6, eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo (PRV), erwies sich als Achillesferse des futuristischen Sportwagens. Mit 2,8 Litern Hubraum und mageren 130 PS war er der ambitionierten Konstruktion nicht gewachsen.
Die Heckmotor-Anordnung, die beim Porsche 911 so brillant funktionierte, konnte ihre Vorteile beim DeLorean nicht ausspielen: Das Leistungsgewicht war einfach zu ungünstig. Selbst die Fahrwerksabstimmung durch Lotus-Experten konnte die grundlegenden Defizite nicht ausgleichen.
Die ernüchternden Fahrleistungen sprachen für sich: 10,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h waren für einen Sportwagen der frühen 1980er Jahre schlicht zu wenig.
7. De Tomaso Vallelunga
Während De Tomaso hauptsächlich für den Pantera mit seinem mächtigen Ford-V8 bekannt ist, ging der Vallelunga einen anderen Weg: Der filigrane Sportwagen setzte auf den wesentlich bescheideneren 1,5-Liter-Vierzylinder aus dem Ford Cortina.
Doch die Kombination aus geringem Gewicht und geschickter Abstimmung machte den kleinen Motor zur Überraschung: In der stärksten Version leistete der aufgemotzte Ford-Motor 135 PS. Selbst die Basisversion mit 102 PS verhalf dem aerodynamisch optimierten und nur 500 kg leichten Vallelunga zu einer beachtlichen Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h.
Der Cortina-Motor mag auf dem Papier unspektakulär erscheinen, aber in Verbindung mit dem rennsporttauglichen Hewland-Getriebe entstand ein faszinierender Sportwagen.
8. Fiat Dino
Sowohl der Fiat Dino Coupé als auch der Spider erhielten zunächst den 2,0-Liter-V6 von Ferrari – den gleichen Motor, der auch im Ferrari Dino 206 für Furore sorgte. Mit 160 PS bot er in allen Versionen identische Leistung.
1969 folgte die nächste Evolutionsstufe: Fiat übernahm den größeren 2,4-Liter-V6 aus dem Ferrari Dino 246. Mit nun 180 PS brachte dieser Motor noch mehr Temperament in die eleganten Karosserien. Die Kraftübertragung erfolgte in allen Varianten über ein sportliches Fünfgang-Schaltgetriebe. Nur in einem Punkt unterschieden sich Coupé und Spider: Das größere und schwerere Coupé konnte die Sprintqualitäten des leichteren Spiders nicht ganz erreichen.
9. Gumpert Apollo
Während die meisten jungen Supersportwagenhersteller auf bewährte Großserien-Motoren setzen, ging Gumpert einen besonders ambitionierten Weg. Firmengründer Roland Gumpert, ein ehemaliger Audi-Sport-Manager, wählte den 4,2-Liter-V8 aus dem Audi RS4.
Die Entwicklung des Motors für den mittelmotorigen Apollo sprengte alle Grenzen: Schon das Basismodell leistete dank Biturbo-Aufladung gewaltige 641 PS. Die S-Version steigerte dies auf 690 PS, was eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 362 km/h ermöglichte. Den Höhepunkt markierte das R-Modell mit beeindruckenden 789 PS.
Alle Versionen nutzten das gleiche sequentielle Sechsgang-Getriebe, um die enorme Leistung auf die Straße zu bringen. Bis zur Produktionseinstellung 2012 entstanden 150 Exemplare dieses kompromisslosen Supersportwagens.
10. Intermeccanica Indra
Während die meisten italienischen Sportwagenhersteller auf amerikanische V8-Motoren setzten, ging Intermeccanica beim Indra einen anderen Weg: Auf Initiative des deutschen Importeurs Erich Bitter entstand ein europäischer Gran Turismo mit Opel-Technik.
Die elegante, flache Motorhaube verbarg wahlweise zwei Aggregate aus den Opel-Oberklassemodellen Admiral und Diplomat: einen 2,8-Liter-Reihensechszylinder mit respektablen 190 PS oder einen potenten 5,4-Liter-V8, der mit 250 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h sorgte.
Der vielseitige Indra wurde in drei Karosserievarianten angeboten – als Cabriolet, Coupé und Stufenheck – und schaffte es sogar kurzzeitig in die USA. Doch die deutsch-italienische Zusammenarbeit fand ein jähes Ende, als General Motors und Opel die Motorenlieferung einstellten. Nach nur 125 produzierten Exemplaren war die Geschichte dieses faszinierenden Sportwagens bereits wieder beendet.
11. Jensen-Healey
Der Jensen-Healey war das Ergebnis einer bemerkenswerten britischen Zusammenarbeit: Healey lieferte das Konzept, Jensen die Fertigung, und Lotus steuerte den Motor bei. Diese Kooperation versprach, die Stärken dreier renommierter britischer Automobilhersteller zu vereinen.
Das Herzstück war der moderne Lotus-Slant-Four-Motor mit 1.973 ccm Hubraum. Seine flache Bauweise ermöglichte die niedrige Motorhaube, während der innovative 16-Ventil-Zylinderkopf respektable 140 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h ermöglichte.
Der gleiche Motor trieb auch den späteren Jensen GT an, eine geschlossene Coupé-Version des Roadsters – nun ohne den Namen Healey. Ironischerweise kam der GT erst auf den Markt, als die anfänglichen mechanischen Probleme des Roadsters endlich gelöst waren. Doch der Erfolg blieb aus: Während vom offenen Jensen-Healey immerhin 10.926 Exemplare entstanden, fand das Coupé nur 473 Käufer.
12. Jensen 541
Die Erfolgsgeschichte von Jensen folgte einem bewährten Rezept: Wie schon beim Interceptor von 1949 griff man auch beim neuen 541 im Jahr 1955 auf bewährte Austin-Technik zurück – in diesem Fall den robusten 4,0-Liter-Reihensechszylinder.
Was in der Austin-Limousine für souveränen Vortrieb sorgte, wurde für den Jensen gründlich überarbeitet: Dreifachvergaser und eine erhöhte Verdichtung steigerten die Leistung auf bis zu 150 PS. Selbst die „schwächere“ 130-PS-Version überzeugte mit respektablen Fahrleistungen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelang in 9,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 187 km/h.
Der 541 markierte jedoch auch einen Wendepunkt: Sein überarbeitetes Chassis diente als Basis für den nachfolgenden CV-8 mit Chrysler-V8. Damit begann eine lange Partnerschaft zwischen britischer Karosseriekunst und amerikanischer V8-Power, die Jensen über Jahrzehnte prägen sollte.
13. Lancia Stratos
Die Geburt des Lancia Stratos war nicht ohne Hindernisse: Ferrari zögerte zunächst, seinen Aluminium-V6 zu liefern, da man im Stratos einen Konkurrenten zum eigenen Dino 246 sah. Erst als die Dino-Produktion auslief, gab Enzo Ferrari grünes Licht – und der Stratos bekam endlich den Motor, für den er konzipiert worden war.
Die Wahl des 2,4-Liter-Ferrari-V6 mit 190 PS erschien für ein Rallye-Auto zunächst exotisch. Doch der Erfolg gab Lancia recht: Mit dem kompakten Mittelmotorsportwagen holte man zwei Weltmeistertitel im Rallyesport.
Doch der sportliche Erfolg stand in krassem Gegensatz zum kommerziellen: Obwohl nur 500 Straßenversionen gebaut wurden – das Minimum für die Rallye-Homologation – erwies sich der Verkauf als schwierig. Manche Exemplare standen bis zu fünf Jahre in den Ausstellungsräumen, bevor sich ein Käufer fand.
14. Lancia Thema 8.32
Mitte der 1980er Jahre wagte Lancia einen zweiten Anlauf mit Ferrari-Technik: Der Thema 8.32 sollte als sportliche Oberklasse-Limousine dem BMW M5 Paroli bieten. Doch die Geschichte war komplexer: Der Motor trug zwar das Ferrari-Emblem, wurde aber tatsächlich bei Ducati gefertigt, bevor er seinen Weg in den Lancia fand.
Der 2,9-Liter-V8 unterschied sich technisch deutlich vom Ferrari 308: Eine 90-Grad-Kurbelwelle statt der flachen Ferrari-Variante gab dem Thema einen ganz eigenen, charakteristischen Klang. Doch ausgerechnet der exotische Motor, der das Auto eigentlich attraktiv machen sollte, wurde zum Verkaufshindernis – zusammen mit dem entsprechend hohen Preis.
Die Kunden entschieden sich mehrheitlich für den wesentlich günstigeren Thema Turbo, dessen Motor aus einer Kooperation zwischen Alfa Romeo, Fiat und Saab stammte. Mit nahezu identischen Fahrleistungen, aber zu einem deutlich niedrigeren Preis, machte er dem exklusiven 8.32 das Leben schwer.
15. Lincoln Continental MkVII
Der Lincoln Continental MkVII teilte zwar Fords Fox-Plattform mit anderen Konzernmodellen, ging aber bei der Motorisierung einen höchst ungewöhnlichen Weg: Als Option bot Lincoln einen 2,4-Liter-Turbodiesel von BMW an.
Ford hoffte, mit dem sparsamen Diesel eine Antwort auf steigende Kraftstoffpreise zu haben. Doch die amerikanischen Luxusauto-Käufer zeigten sich von dieser deutsch-amerikanischen Kombination wenig begeistert: Die bescheidenen 115 PS und 210 Nm Drehmoment passten nicht zum Image einer amerikanischen Luxuslimousine.
Das Ergebnis war vorhersehbar: In nur zwei Produktionsjahren fanden lediglich 2.000 Exemplare des Diesel-Continental einen Käufer. Das Experiment, bayerische Effizienz mit amerikanischem Luxus zu verbinden, war gescheitert.
16. Lotus Elise
Nach Kooperationen mit Ford, Austin, Coventry-Climax und Isuzu fiel die Wahl von Lotus für die revolutionäre Elise überraschend auf Rover. Der Grund war einleuchtend: Der Aluminium-K-Series-Motor passte perfekt zum radikalen Leichtbaukonzept des neuen Roadsters.
Schon das Basismodell mit 118 PS zeigte eindrucksvoll, was konsequenter Leichtbau bewirken kann: Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelang in nur 6,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 203 km/h. Doch das war erst der Anfang: Mit dem VVC-Motor (Variable Valve Control) stieg die Leistung auf 143 PS, und zum Ende der ersten Generation war die Elise mit bis zu 190 PS erhältlich.
Die zweite Generation der Elise setzte zunächst weiter auf Rover-Motoren, bevor man später zu Toyota-Aggregaten wechselte.
17. Morgan Plus 8
Als Morgan 1968 den Plus 8 vorstellte, blieb äußerlich alles beim Alten. Die Revolution fand unter der klassischen Motorhaube statt: Dort zog der Aluminium-V8 von Rover ein, ein Motor mit amerikanischen Wurzeln aus der Buick-Entwicklung.
Diese Motorisierung katapultierte den traditionellen Roadster in neue Leistungsdimensionen: 6,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und 201 km/h Spitze waren für einen Morgan revolutionär. Der 3,5-Liter-V8 startete mit soliden 160 PS, die Vitesse-Version mit Einspritzung steigerte dies auf 190 PS.
1990 folgte die Aufrüstung auf 3,9 Liter Hubraum, die den Plus 8 bis 2004 begleitete. Nach einer kreativen Pause kehrte der Name 2012 zurück – nun mit einem 4,4-Liter-V8 von BMW.
18. Noble M12
Lee Noble bewies ein besonderes Gespür für das Potenzial scheinbar gewöhnlicher Motoren. Die V6-Aggregate von Ford mit 2,5 und 3,0 Litern Hubraum bildeten die Basis seiner ersten Sportwagen. Doch Noble ging einen entscheidenden Schritt weiter. Durch Bi-Turbo-Aufladung entstanden Triebwerke mit beeindruckenden 310 bis 425 PS.
Den Höhepunkt dieser Entwicklung markierte der M400. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 298 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,5 Sekunden bewegte er sich bereits auf Supersportwagen-Niveau.
Für den noch exklusiveren M600 wagte Noble dann einen radikalen Schnitt. Statt der bewährten Ford-Motoren kam nun ein 4,4-Liter-V8 von Volvo zum Einsatz. Mit Bi-Turbo-Aufladung auf 650 PS gebracht, katapultierte dieser Motor Noble endgültig in die Elite der Supersportwagenhersteller.
19. Pagani Zonda
Als Horacio Pagani seinen ersten Supersportwagen entwickelte, war die Wahl des Motors entscheidend: Ein V12 von Mercedes sollte es sein – standesgemäß für ein automobiles Kunstwerk dieser Klasse.
Die ersten Zonda-Modelle wurden von einem 6,0-Liter-V12 mit 389 PS angetrieben. In Verbindung mit dem geringen Fahrzeuggewicht von nur 1.250 kg ergaben sich bereits beeindruckende Fahrleistungen. Doch Pagani strebte nach Höherem: Mit dem Zonda C12/S erreichte die Entwicklung ihren vorläufigen Höhepunkt. Der nun von AMG auf 7,0 Liter Hubraum vergrößerte V12 leistete gewaltige 547 PS.
Die Leistungsdaten waren atemberaubend: 3,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 317 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der mittig platzierte Zwölfzylinder sorgte dabei nicht nur für perfekte Gewichtsverteilung, sondern auch für eine akustische Dimension, die den exklusiven Charakter des Zonda unterstrich.
20. Porsche 924
Die Geschichte des Porsche 924 begann eigentlich als Volkswagen-Projekt. Als VW jedoch aus dem Vorhaben ausstieg, übernahm Porsche kurzerhand die komplette Entwicklung – inklusive des ursprünglich vorgesehenen Audi-Motors.
Das 2,0-Liter-Aggregat stammte aus der Audi 100 Limousine und fand auch im VW LT-Transporter Verwendung – eine Tatsache, die dem 924 anfangs den spöttischen Ruf eines „Van-Motors im Sportwagen“ oder auch „Hausfrauen-Porsche“ einbrachte. Doch Porsche bewies technische Finesse: Das ebenfalls von Audi stammende Getriebe wurde an die Hinterachse verlegt, wodurch eine ausgewogene Transaxle-Konstruktion mit Heckantrieb entstand.
Der Erfolg gab dem Konzept recht: Mit 135.000 verkauften Exemplaren wurde der 924 zu einem wichtigen Meilenstein in der Porsche-Geschichte. Er bewies, dass auch ein „Fremdmotor“ zum Erfolg führen kann, wenn er intelligent eingesetzt wird.
21. Rover SD1 2400
Als Rover Anfang der 1980er-Jahre den wachsenden Dieselmarkt erobern wollte, fehlte ein eigenes Aggregat. Die Lösung kam aus Italien: VM Motori lieferte einen 2,4-Liter-Turbodiesel, der 1982 den Rover SD1 auch für kostenbewusste Dienstwagenfahrer attraktiv machen sollte.
Der Vierzylinder leistete zwar nur 90 PS, überzeugte aber mit einem kräftigen Drehmoment von 260 Nm – theoretisch genug, um mit dem prestigeträchtigen V8-Benziner mitzuhalten. Doch die Praxis sah anders aus: 14,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h waren selbst für damalige Diesel-Verhältnisse wenig beeindruckend.
Der VM-Motor fand zwar auch im Range Rover sowie in verschiedenen Alfa Romeo Modellen wie Alfetta, 75 und 90 Verwendung. Doch im SD1 konnte er die Käufer nicht überzeugen – der 2400 SD Turbo blieb ein Mauerblümchen in der sonst so erfolgreichen SD1-Reihe.
22. Sunbeam Tiger
Carroll Shelby wiederholte seinen Cobra-Erfolg in kleinerem Maßstab. Nach dem gleichen Rezept – europäische Karosserie plus amerikanischer V8 – verwandelte er den eleganten Sunbeam Alpine in den bissigen Tiger. Mit dem 4,2-Liter-Ford-V8 wurde aus dem braven Briten ein echter Sportwagen, der besonders in den USA begeisterte Abnehmer fand.
Die zweite Serie erhielt sogar den größeren 4,7-Liter-V8, der mit 200 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h sorgte. Doch das vielversprechende Projekt fand ein jähes Ende, als Chrysler die Mehrheit am Sunbeam-Mutterkonzern Rootes übernahm.
Das Problem war so simpel wie unlösbar: Chryslers eigene V8-Motoren passten schlicht nicht unter die Haube des Alpine. Da der neue Eigentümer verständlicherweise keine Ford-Motoren verbauen wollte, bedeutete dies das Aus für den Tiger.
23. Vanden Plas 4-Litre R
Der für seine Exklusivität bekannte Luxushersteller Rolls-Royce stellte BMC seinen 3,9-Liter-Reihensechszylinder für den Vanden Plas 4-Litre R zur Verfügung.
Das Vollaluminium-Aggregat mit 175 PS bedeutete einen gewaltigen Leistungssprung gegenüber den 120 PS des Vorgängermodells 3-Litre. Während sich dies vor allem in besserer Beschleunigung niederschlug, blieb die Höchstgeschwindigkeit unverändert. Der wahre Fortschritt lag jedoch in der spürbar höheren Laufkultur.
Rolls-Royce spielte sogar mit dem Gedanken, eine eigene Version des 4-Litre R unter der Marke Bentley zu entwickeln. Das Projekt mit dem Codenamen „Java“ wurde jedoch nie realisiert.
24. Opel Omega
1994 ging Opel bei der Dieselmotorisierung des neuen Omega einen ungewöhnlichen Weg. Statt die hauseigenen, nicht mehr zeitgemäßen Vierzylinder zu verwenden, griff man zu einem standesgemäßen Reihensechszylinder von BMW.
Der 2,5-Liter-Turbodiesel stammte aus BMWs erfolgreicher M51-Baureihe, die auch in der 3er- und 5er-Reihe zum Einsatz kam. Bei Opel erhielt er zwar die neue Bezeichnung U25DT, technisch blieb er jedoch unverändert: Mit 130 PS und 249 Nm Drehmoment sorgte er für souveräne Fahrleistungen im Omega.
Die Zusammenarbeit wurde später sogar noch intensiviert: Der Nachfolgemotor BMW M57 – weiterhin mit 2,5 Litern Hubraum – brachte es auf 150 PS und 300 Nm.
25. Volvo 850
Der Volvo 850 markierte einen Wendepunkt für die schwedische Marke, nicht zuletzt durch seine innovativen Fünfzylindermotoren. Doch bei der Diesel-Version musste Volvo improvisieren. Da ein eigener Fünfzylinder-Diesel fehlte, bediente man sich bei Audi und übernahm deren 2,5-Liter-Aggregat.
Die Adaption des Audi-Motors verlief nicht ganz perfekt. Testberichte vermerkten eine etwas rauere Laufkultur im Vergleich zur Originalversion. Dennoch überzeugte der Motor mit soliden Fahrleistungen – der Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,9 Sekunden war für eine Diesel-Limousine dieser Klasse durchaus respektabel.
Die deutsch-schwedische Motorenehe hielt lange. Auch die ersten beiden Generationen des Nachfolgers V70 vertrauten noch auf Audi-Technik. Erst 2002 präsentierte Volvo mit dem D5 einen eigenen Fünfzylinder-Turbodiesel.
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