Im Jahr 1921 waren in den Vereinigten Staaten über 150 Automobilhersteller tätig.
Fusionen, Übernahmen und Insolvenzen reduzierten in den 1930er Jahren nach und nach die Zahl der in Amerika vertretenen Unternehmen; viele überlebten die Weltwirtschaftskrise nicht.
Der Zweite Weltkrieg veränderte die Branche erneut, und eine Konsolidierungswelle in den 1950er Jahren führte dazu, dass nicht mehr die Stärksten, sondern die Größten überlebten.
Werfen Sie mit uns einen Blick auf die amerikanischen Unternehmen, die es nicht geschafft haben.
1. Oldsmobile (1897-2004)
Ransom Olds gründete 1897 die Olds Motor Vehicle Company und verschwendete keine Zeit mit der Ausarbeitung seiner Zukunftspläne.
Das Projekt scheiterte jedoch, als 1901 ein Brand die Fabrik (einschließlich der Prototypen, Werkzeuge und Baupläne) zerstörte. Den Arbeitern gelang es, ein Auto zu retten, mit dem sie das Unternehmen wieder aufbauten.
General Motors kaufte das Unternehmen 1908 und benannte es 1942 in Oldsmobile um. In den 1960er Jahren konzentrierte sich das Unternehmen auf Innovationen, insbesondere durch die Einführung eines Turbomotors namens Turbo Rocket und eines Modells mit Frontantrieb namens Toronado (siehe Abbildung), und erzielte in den 1970er und 1980er Jahren beneidenswert hohe Verkaufszahlen.
In seiner Blütezeit war Oldsmobile nach Chevrolet und Ford die drittgrößte Automarke in den Vereinigten Staaten.
Badge-Engineering und eine Reihe uninspirierter Autos schwächten das Image von Oldsmobile in den 1990er Jahren. General Motors schloss 2004 den damals ältesten Automobilhersteller Amerikas.
2. Packard (1899-1958)
James Ward Packard gründete den nach ihm benannten Automobilhersteller, nachdem er Probleme mit einem Modell von Winton hatte und überzeugt war, dass er es besser machen könnte.
Sein Bruder William half ihm in der Kerzenfabrik der Familie beim Bau des ersten Packard, dem Modell A.
Packard erwarb sich schnell einen Ruf für gut konstruierte Fahrzeuge und zog aufgrund der steigenden Nachfrage nach seinen Autos von Ohio nach Detroit.
Die Ausrichtung auf das Premiumsegment zahlte sich zunächst aus: In den 1920er- und 1930er-Jahren konkurrierte Packard mit Rolls-Royce.
Das Unternehmen ignorierte auch den Branchentrend, jedes Jahr neue Modelle auf den Markt zu bringen.
Diese Strategie war zwar auf dem Papier solide, führte jedoch dazu, dass die Fahrzeuge des Unternehmens im Vergleich zur Konkurrenz veraltet wirkten.
Anfang der 1950er Jahre startete Packard eine umfassende Überarbeitung, aus der Modelle wie der Clipper (Abbildung) hervorgingen, doch die hohen Ausgaben belasteten die Finanzen des Unternehmens, sodass es 1954 schließlich mit Studebaker fusionierte.
Entscheidend war, dass Packard zwar seine Modellpalette verbesserte, aber nicht sein Image. Die Verkaufszahlen gingen weiter zurück, und im Juli 1958 wurde das Unternehmen geschlossen.
3. Marmon (1902-1933)
Marmon begann 1902 mit dem Bau von Autos, obwohl das Unternehmen in den 1850er Jahren als Hersteller von Getreidemühlen gegründet worden war.
Die Anfänge waren bescheiden – 1904 wurden lediglich sieben Autos gebaut –, aber in den 1910er Jahren stieg die Nachfrage nach den Autos sprunghaft an, da sich das Unternehmen auf und neben der Rennstrecke einen Namen machte.
Sein Wasp gewann 1911 die erste Ausgabe des Indianapolis 500 und sein Modell 34 durchquerte 1916 in sechs Tagen die Vereinigten Staaten und schlug damit den bisherigen Rekord um 41 Stunden.
In den 1920er Jahren spezialisierte sich Marmon auf die Herstellung großer, teurer Autos mit großen Motoren.
Das Unternehmen bewies beeindruckende Weitsicht, als es Ende der 1920er Jahre, noch vor der Weltwirtschaftskrise, ein kleineres, erschwinglicheres Auto namens Little Marmon und ein noch günstigeres Auto namens Roosevelt auf den Markt brachte.
Mit dem 16-Zylinder-Modell Sixteen (Bild), das 1930 auf der Chicago Motor Show vorgestellt wurde, konzentrierte sich Marmon wieder auf das obere Marktsegment, doch das Unternehmen geriet in finanzielle Schwierigkeiten und musste 1933 schließen.
4. Studebaker (1902-1966)
Studebaker stieg nach jahrzehntelanger Herstellung von Pferdekutschen in die Automobilindustrie ein.
Das erste Modell, das 1902 auf den Markt kam, war kaum mehr als eine Kutsche mit Elektromotor und einer schweren Batterie.
1904 begann das Unternehmen mit der Produktion von benzinbetriebenen Autos und brachte im Laufe des 20.
Jahrhunderts nach und nach verschiedene Motoren und Karosserievarianten auf den Markt. Ende der 1910er Jahre war Studebaker einer der größten Automobilhersteller Amerikas.
Missmanagement während der Weltwirtschaftskrise trieb Studebaker in den Bankrott, aber das Unternehmen wurde gerettet und erzielte dank Verteidigungsaufträgen während des Zweiten Weltkriegs wieder hohe Gewinne.
Der Wettbewerb mit weitaus größeren Unternehmen wie Ford und General Motors war jedoch schwierig, und Studebaker begann Anfang der 1950er Jahre Verluste zu machen.
Um die Situation zu verbessern, fusionierte das Unternehmen 1954 mit Packard.
Ironischerweise gehörten die letzten von Studebaker auf den Markt gebrachten Autos zu den besten. Der 1959er Lark (im Bild) und der von Raymond Loewy entworfene Avanti waren atemberaubend.
Beide waren jedoch zu wenig und kamen zu spät. Studebaker schloss 1963 sein Werk in South Bend, Indiana, und stieg 1966 aus der Automobilindustrie aus, als es sein zweites Werk in Hamilton, Kanada, aufgrund „schwerer und irreversibler Verluste” schloss.
5. Hudson (1910-1954)
Hudson wurde auf soliden Fundamenten aufgebaut: Das Unternehmen wurde von ehemaligen Olds-Arbeitern mit finanzieller Unterstützung von Joseph L. Hudson gegründet, dem Besitzer der Hudson-Kaufhauskette in Detroit.
Das erste Auto mit dem Namen „Model 20” war stilvoll, relativ erschwinglich und recht gut ausgestattet. Hudson verkaufte in seinem ersten Jahr als Automobilhersteller rund 4000 Autos.
Als das Wertversprechen die Käufer nicht mehr in die Ausstellungsräume lockte, wandte sich Hudson dem Design zu.
1948 begann ein neuer Designansatz, aus dem Autos wie der Super und der Commodore hervorgingen, die niedrig, breit und extrem aerodynamisch waren.
Einige, wie der Hornet (im Bild), waren in den frühen 1950er Jahren erfolgreich in NASCAR-Rennen, aber Hudson hatte das gleiche Problem wie viele andere kleine amerikanischen Autohersteller: Es konnte nicht mit General Motors und Ford mithalten.
1954 fusionierte das Unternehmen mit Nash zur American Motors Corporation (AMC).
6. Stutz (1911-1939)
Harry Stutz entwarf Ende des 19. Jahrhunderts ein Getriebe, das über der Hinterachse eines Autos montiert werden konnte, und gründete 1910 die Firma Stutz Auto Parts, um seine Erfindung zu produzieren.
Im folgenden Jahr baute er sein erstes Auto und nahm damit an der ersten Ausgabe des Indianapolis 500 teil.
In den 1910er Jahren erweiterte er nach und nach die Modellpalette seines Unternehmens und konzentrierte sich weiterhin stark auf den Rennsport.
In den 1920er Jahren verlagerte das Unternehmen seinen Schwerpunkt auf Luxus und Stil, insbesondere durch die Einführung von Modellen wie dem Model M (Abbildung), doch die Weltwirtschaftskrise versetzte ihm einen Schlag, von dem es sich nie wieder erholte.
Anfang der 1930er Jahre brachen die Verkaufszahlen von Stutz ein. 1935 stellte das Unternehmen die Produktion ein und 1939 wurde es geschlossen.
7. Willys (1915-1955)
Der Autohändler John North Willys kaufte 1907 das in Indiana ansässige Unternehmen Overland und benannte es 1909 in Willys-Overland um.
Er gab seinen Namen erst 1915 einem Auto, als der Willys-Knight auf den Markt kam.
Finanzielle Probleme zwangen Willys zum Ausstieg, und Walter B. Chrysler, ehemaliger Präsident von Buick und späterer Gründer von Chrysler, übernahm auf Wunsch der Chase Bank die Leitung.
Willys übernahm später wieder die Kontrolle über das von ihm gegründete Unternehmen.
Er verließ das Unternehmen 1929 erneut, und die Weltwirtschaftskrise forderte einen hohen Tribut, sodass es 1933 unter Zwangsverwaltung gestellt wurde.
Es gelang ihm jedoch, lange genug zu überleben, um einen lukrativen Auftrag zur Herstellung von Tausenden von Jeeps während des Zweiten Weltkriegs zu erhalten.
Er verwandelte den kriegsbewährten MB in den CJ-2A (Abbildung), den ersten zivilen Jeep.
Willys kehrte 1952 mit dem Aero kurzzeitig in die Pkw-Klasse zurück, aber die Verkaufszahlen in den Vereinigten Staaten waren gering – die Jeep-Modellreihe war deutlich beliebter – und die Produktion wurde 1955 eingestellt.
Das Modell lebte jedoch in Brasilien bis 1971 weiter.
8. Nash (1916-1954)
Auch Nash hat seine Wurzeln in einer ehrgeizigen Übernahme. Charles Nash trat 1916 von seinem Posten als Präsident von General Motors zurück und kaufte im selben Jahr die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha, Wisconsin.
Sein Name erschien ab 1918 auf den Fahrzeugen des Unternehmens.
Nash war bis Anfang der 1950er Jahre als einer von Dutzenden Automobilherstellern in den Vereinigten Staaten tätig, bis das Unternehmen feststellte, dass amerikanische Autos fast exponentiell gewachsen waren und Käufer, die ein kleines Auto wollten, auf ausländische Modelle ausweichen mussten.
Das Unternehmen beauftragte Pininfarina mit dem Entwurf eines kleinen, stilvollen Autos und bat Austin um die Lieferung eines Motors und die Bereitstellung von Produktionskapazitäten.
Der 1954 vorgestellte Metropolitan (Abbildung) gilt weithin als das erste Kleinwagenmodell Amerikas. Nash fusionierte 1954 mit Hudson zur American Motors Corporation (AMC).
9. Duesenberg (1916-1937)
Die Brüder August und Frederick Duesenberg gründeten 1913 das Unternehmen, das ihren Namen trug, um Motoren für Rennwagen und Boote zu bauen.
Ihre Motoren waren äußerst erfolgreich, und eine Gruppe von Investoren aus New York half ihnen 1916 bei der Gründung der Duesenberg Motors Corporation.
Das erste Auto, das Modell A, wurde 1920 vorgestellt, doch Verzögerungen verschoben die Markteinführung auf das Modelljahr 1922.
Der Präsident von Auburn, Errett Lobban Cord, kaufte Duesenberg 1926 und beauftragte die Brüder mit der Entwicklung eines Autos, das er angeblich als „Superauto” bezeichnete.
Das Model J (Abbildung) wurde als eines der prestigeträchtigsten Fahrzeuge der Welt gefeiert und kam am Vorabend der Weltwirtschaftskrise als massives, luxuriös ausgestattetes Auto mit einem leistungsstarken Achtzylinder-Reihenmotor auf den Markt.
Anfang der 1930er Jahre stieg die Nachfrage wieder an, und Duesenberg brachte sogar eine aufgeladene Weiterentwicklung des Modells J auf den Markt, doch das Unternehmen musste schließen, nachdem Cord 1937 sein Automobilimperium verkauft hatte und aus der Branche ausgestiegen war. Zahlreiche Versuche, Duesenberg wiederzubeleben, blieben erfolglos.
10. Pontiac (1926-2010)
General Motors gründete Pontiac 1926 als Submarke von Oakland, einem weiteren Geschäftsbereich des Konzerns.
Es wurde schnell klar, dass Oakland nicht mehr zu retten war, aber Pontiac hatte eine Erfolgsgeschichte zu erzählen.
Die Marke verkaufte sich besser als die Marke, die sie eigentlich stützen sollte. Die Führungskräfte schlossen Oakland 1932 und konzentrierten sich auf Pontiac.
Pontiac entwickelte sich in den 1960er Jahren zu einer der beliebtesten Performance-Marken Amerikas; sein GTO (im Bild) war wohl das erste echte amerikanische Muscle-Car.
Wie sein Schwesterunternehmen Oldsmobile verlor es in den 1990er Jahren im Labyrinth von General Motors die Orientierung und erholte sich nie ganz davon. Es wurde 2010 geschlossen.
11. De Soto (1928-1960)
Chrysler gründete DeSoto 1928, um einen größeren Teil des Marktes zu erreichen.
Der erste DeSoto mit dem Namen Model K (Abbildung) war das richtige Auto zur richtigen Zeit: In den ersten 12 Monaten nach seiner Markteinführung wurden 81.065 Einheiten verkauft, ein Rekord, der jahrzehntelang Bestand hatte.
Obwohl die Zukunft vielversprechend aussah, überschneidete sich das Angebot oft mit dem des Schwesterunternehmens Dodge, und das Image litt zunehmend.
Die Aktualisierungen von DeSoto spiegelten die übrigen Modelle der Chrysler-Palette wider, d. h. der Firedome-V8-Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen kam 1952 auf den Markt und die Forward Look-Designsprache wurde 1955 eingeführt.
1958 brachen die Verkaufszahlen um über 60 % ein (was zum Teil auf eine schwere Rezession zurückzuführen war) und Chrysler gab 1960 das Aus für die Marke bekannt.
12. Plymouth (1928-2001)
Chrysler gründete Plymouth 1928, im selben Jahr wie DeSoto, um Chevrolet und Ford direkt Konkurrenz zu machen. Die Autos von Plymouth waren kleiner und billiger als die von Chrysler.
Sie halfen dem Konzern daher, die Weltwirtschaftskrise zu überstehen, und wurden in den 1930er Jahren sehr beliebt.
Der millionste Plymouth wurde im August 1934 gebaut und vom selben Mann gekauft, der auch den ersten gekauft hatte.
Die größten Erfolge feierte Plymouth in den 1960er Jahren, als Modelle wie der „Cuda” (im Bild) und der „Road Runner” auf der Dragstrip-Rennstrecke und in den Verkaufscharts glänzten.
Badge-Engineering in den 1980er und 1990er Jahren schadete dem Image des Unternehmens.
Chrysler entwarf den PT Cruiser, um der Marke Plymouth neues Leben einzuhauchen.
Das Unternehmen entschied sich jedoch, das Retro-Modell mit Heckklappe bis zum Ende der Entwicklungsphase für sich zu behalten und stellte Plymouth 2001 ein.
13. Cord (1929-1937)
Errett Lobban Cord gründete das Unternehmen, das seinen Namen trägt, um eine Lücke in seinem wachsenden Automobilimperium zu schließen.
Er positionierte Cord zwischen Auburn und Duesenberg und konzentrierte sich auf Innovation.
Das erste Serienmodell von Cord mit dem Namen L-29 verfügte über einen leistungsstarken Achtzylinder-Reihenmotor, der die Vorderräder antrieb – eine seltene und äußerst innovative Konfiguration in den späten 1920er Jahren.
Der Börsencrash von 1929 traf Cord schwer.
Das Unternehmen schloss am letzten Tag des Jahres 1931 erstmals seine Pforten, tauchte jedoch 1936 etwas überraschend mit einem neuen Modell mit Frontantrieb namens 810 (siehe Abbildung) wieder auf.
Was damals nur wenige erwähnten, war, dass der 810 mit seiner markanten Frontpartie und seiner luxuriösen Innenausstattung als Duesenberg konzipiert war.
Angeblich wurde er etwa 15 Wochen vor seiner Vorstellung der ruhenden Marke Cord zugewiesen.
Cord brachte 1937 eine aktualisierte Version des Wagens mit dem Namen 812 auf den Markt und bot gegen Aufpreis einen Kompressor an, schloss jedoch 1937, als sein Gründer die Automobilindustrie verließ.
14. Mercury (1938-2011)
Ford schuf Mercury, um die Lücke zwischen den Fahrzeugen der Marke Ford und den edlen Modellen von Lincoln zu schließen.
Die Fahrzeuge von Mercury basierten oft auf denen von Ford, unterschieden sich jedoch durch ein markenspezifisches Design.
Modelle wie der Cougar, der Meteor und der Comet (abgebildet) waren in den 1960er Jahren ein fester Bestandteil des amerikanischen Straßenbildes.
Wie so oft begann eine übermäßige Abhängigkeit vom Badge-Engineering in den 1980er Jahren, das Image von Mercury zu untergraben, und dieser Prozess beschleunigte sich in den 1990er Jahren.
Nur ein markenspezifischer Kühlergrill und ein Typschild unterschieden beispielsweise einen Mountaineer von einem Explorer.
Mercury startete mit schwankendem Fundament in die 2000er Jahre, und Ford entschied sich, die Sparte zu schließen, anstatt sie wieder aufzubauen. Das letzte Auto wurde 2011 hergestellt.
15. Crosley (1939-1952)
Der in Ohio geborene Industrielle Powel Crosley versuchte sich in vielen Bereichen.
Sein Unternehmen war in den frühen 1920er Jahren der weltweit größte Radiohersteller und stieg wenig später logischerweise auch in den Rundfunk ein.
Er stellte Haushaltsgeräte (darunter Kühlschränke) her und besaß unter anderem das Baseballteam von Cincinnati.
Mit der Einführung des ersten Crosley im Jahr 1939 stieg er auch in den Automobilbau ein, doch Probleme mit der Zuverlässigkeit beeinträchtigten die Karriere des Unternehmens, und die Produktion wurde während des Zweiten Weltkriegs eingestellt.
Nach Kriegsende kehrte Crosley zur Automobilproduktion zurück. Das Unternehmen experimentierte insbesondere mit einem Vierzylindermotor aus Blech.
Die Modellpalette umfasste Limousinen, Kombis, einen Sportwagen namens Hot Shot (siehe Abbildung) und sogar einen Jeep-ähnlichen Geländewagen namens Farm-O-Road.
Die Käufer erhielten viel für ihr Geld, aber Preis-Leistungs-Verhältnis hatte in den Nachkriegsjahren keine hohe Priorität, als Autofahrer Chrom und neue Ausstattungsmerkmale wollten.
Crosley stellte 1952 die Automobilproduktion ein.
16. Tucker (1946-1950)
Preston Tucker sah nach dem Zweiten Weltkrieg eine Chance, das amerikanische Auto neu zu erfinden.
Zusammen mit einem Team von erfahrenen Designern und Ingenieuren entwarf er eine große Limousine mit einem Heckmotor (damals eine ungewöhnliche Konfiguration) und einer Reihe von Ausstattungsmerkmalen, die wie aus der Zukunft klangen.
Die Spezifikationen umfassten einen schwenkbaren Scheinwerfer in der Mitte der Front, ein gepolstertes Armaturenbrett, einen in das Dach integrierten Überrollbügel und bruchsicheres Glas.
Um Geld zu beschaffen, verkaufte Tucker Zubehör wie Sitzbezüge und ein Radio, bevor er mit dem Bau der Autos begann.
Diese Praxis erregte die Aufmerksamkeit der amerikanischen Regierung, die einige der Führungskräfte des Unternehmens wegen mehrfachen Betrugs anklagte.
Die Geschworenen sprachen die Angeklagten im Januar 1950 frei, aber die schlechte Publicity beendete Tuckers vielversprechende Karriere, nachdem nur 51 Autos gebaut worden waren.
17. American Motors Corporation (1954-1987)
Nash und Hudson wussten, dass sie mehr Autos verkaufen mussten, um mit Ford und General Motors konkurrieren zu können.
Sie gründeten 1954 die American Motors Corporation (AMC) durch die damals größte Unternehmensfusion in der Geschichte der USA.
AMC kam spät in den PS-Krieg, der in den 1960er Jahren in den Vereinigten Staaten tobte, aber das Unternehmen schlief nicht.
Während viele Käufer ein schnelles Auto wollten, erkannte AMC auch das wachsende Interesse an Freizeitfahrzeugen und kaufte 1970 Jeep von Kaiser.
Ungewöhnliche Modelle wie der Gremlin und der Pacer verhalfen dem Unternehmen in den 1970er Jahren zu Bekanntheit, ob dies jedoch das Beste war, hängt davon ab, wen man fragt.
Einer der größten Erfolge war der Eagle (siehe Abbildung), der 1979 den Grundstein für den modernen Crossover legte.
Ende der 1970er Jahre geriet AMC in finanzielle Schwierigkeiten. Als es einen kleinen Motor für den Gremlin benötigte, wandte es sich an Volkswagen, und Renault begann 1978, in das Unternehmen zu investieren.
Im Gegenzug vertrieb AMC Autos wie den 5 (der schnell in Le Car umbenannt wurde) über sein Händlernetz und baute den 9 und den 11 (Alliance bzw. Encore genannt) in Kenosha.
Jeep-Modelle wurden auch über Renault-Händler in Europa verkauft. Rückblickend hatten sich AMC und Renault zur falschen Zeit zu sehr verzettelt.
Renault verkaufte 1987 seine Anteile an AMC an Chrysler und verließ Amerika; seitdem ist das Unternehmen nicht mehr zurückgekehrt.
Chrysler hatte wenig Interesse an der Produktpalette von AMC; es schloss das Unternehmen, behielt aber Jeep und das Werk in Kenosha.
18. Imperial (1954-1983)
Chrysler machte den Namen Imperial 1954 zu einer eigenständigen Marke.
Imperial wurde als Kronjuwel des Konzerns gefeiert und baute die größten, luxuriösesten und teuersten Autos im Portfolio.
In den 1950er- und 1960er-Jahren erhielt das Unternehmen die Freiheit und die finanziellen Mittel, um mit neuen Ideen zu experimentieren.
Mit einer Länge von 5,98 Metern war der Imperial LeBaron von 1973 (Abbildung) das längste Serienauto, das nach dem Zweiten Weltkrieg in den Vereinigten Staaten auf den Markt kam.
Der Zeitpunkt war jedoch ungünstig: Das Ölembargo veranlasste die Käufer, sich nach kleinen, relativ sparsamen Autos umzusehen.
Die Verkaufszahlen brachen ein, und Chrysler schloss Imperial 1975. Der Name wurde zwischen 1980 und 1983 erfolglos mit einem kleineren Modell wiederbelebt.
19. Edsel (1957-1959)
Ford kündigte 1957 die Einführung der Marke Edsel an, um die Lücke zwischen Mercury und Lincoln zu schließen.
Die Modellpalette umfasste 1958 den Ranger, den Pacer, den Corsair (Abbildung) und den Citation.
Alle Modelle zeichneten sich durch ein markantes Frontdesign aus und passten auf dem Papier perfekt zwischen die Modelle von Mercury und Lincoln. Ford rechnete mit einem Jahresabsatz von rund 200.000 Fahrzeugen.
Dieses Ziel wurde jedoch bei weitem verfehlt. Im Modelljahr 1958 wurden nur 63.110 Fahrzeuge verkauft, was vor allem auf das völlig fehlende Image der Marke zurückzuführen war.
Einige Käufer wussten nicht einmal, dass es Edsel gab. Andere hatten keine Ahnung, was ein Edsel war oder wer ihn herstellte.
Viele konnten ihn nicht im Ford-Portfolio einordnen. Im Modelljahr 1959 sank der Absatz auf 44.891 Einheiten. Ford stellte den Edsel im November 1959 ein.
20. Merkur (1985-1990)
In den 1980er Jahren, als die Popularität deutscher Autos in den Vereinigten Staaten sprunghaft anstieg, glaubte Ford, genau das zu haben, was es brauchte, um mit BMW und Audi zu konkurrieren: seine deutsche Division.
Das Unternehmen nahm den Sierra XR4i aus seinem europäischen Angebot, nahm einige für den amerikanischen Markt spezifische Änderungen vor und verkaufte ihn über sein Lincoln-Mercury-Netzwerk unter der Marke Merkur.
Der Jahresabsatz erreichte 1986 mit 14.315 Einheiten seinen Höhepunkt, und auch der größere Scorpio (der mit dem Ford Scorpio verwandt war) konnte die Situation nicht wenden.
Die Produktion wurde 1990 eingestellt.
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