1965 brachte Renault ein neues Auto auf den Markt, das in zweierlei Hinsicht bemerkenswert war.
Erstens war sein Layout, obwohl es heute sehr bekannt ist, für die damalige Zeit so ungewöhnlich, dass man es kaum mit einfachen Worten beschreiben konnte.
Zweitens war es das Debüt eines der berühmtesten Motoren von Renault, der in einigen Fällen in Autos eingebaut wurde, die ansonsten keinerlei Ähnlichkeit mit dem 16er hatten.
Heute, 60 Jahre später, wollen wir einen Blick auf beides werfen:
Der Hintergrund
Nach der Verstaatlichung in der Nachkriegszeit wurde Renault vor allem für seine kleinen, preiswerten Fahrzeuge bekannt.
Nichts von den mächtigen 40CV oder Reinastella vergangener Jahre stand mehr auf der Preisliste des Unternehmens - stattdessen führte Renault ab 1947 den 4CV, die Dauphine, den 4, den 8 und den kleinen Lieferwagen Estafette ein und hielt eine Zeit lang sogar am Juvaquatre fest, der erstmals in den 1930er Jahren erschienen war.
Der Frégate (Bild) und der Colorale waren größer als alle diese Modelle, aber keines von ihnen wird heute als das beste Werk von Renault angesehen, und die Begeisterung für sie hielt sich schon während ihrer Bauzeit in Grenzen.
Das 1961 als Ersatz für den Frégate vorgeschlagene Projekt 114, ein konventioneller Grand Tourer, kam nie über das Stadium der Designstudie hinaus, und nachdem es aufgegeben worden war, wandte sich Renault, gemäß der von CEO Pierre Dreyfus formulierten Politik "Wir müssen die Dinge anders machen", dem 16 zu.
Die Inspiration
Von allen früheren Renaults ähnelte der 16 am meisten einem Modell, das eine ganz andere Marktposition einnahm.
Der 4, der 1961 auf den Markt kam, war billig und zweckmäßig und ein enormer Erfolg, der das Unternehmen vor dem fast sicheren finanziellen Zusammenbruch bewahrte und drei Jahrzehnte lang in Produktion blieb.
Er war der erste kleine Renault nach dem Zweiten Weltkrieg mit Frontmotor und das erste Personenwagenmodell - und nach der Estafette der zweite Renault überhaupt - mit Vorderradantrieb.
Diese Merkmale sowie die Tatsache, dass der Zugang zum Kofferraum durch eine oben angeschlagene Tür erfolgt, werden auch beim neuen Modell beibehalten.
Das Debüt des Renault 16
Der 16 wurde in der ersten Januarwoche 1965 der Presse vorgestellt, und drei Monate später standen die ersten Exemplare in den Renault Ausstellungsräumen.
Sein herausragendes Merkmal war vielleicht seine Heckklappe, die sich an der Hecktür des 4 orientierte, aber nicht ganz mit ihr identisch war. Damit war der 16, wenn nicht gerade das erste Schrägheck der Welt, so doch zumindest das erste Auto dieses Typs im modernen Sinne.
Das Wort "Schrägheck" gab es damals noch nicht, was es schwierig machte, zu erklären, was das Auto war.
Innenraum des Renault 16
Wie die Karosserie mit Fließheck wirkt auch der Innenraum des Renault 16 heute eher konventionell, war aber 1965 ein Kuriosum.
In seiner normalen Konfiguration bot er Platz für vier Erwachsene, aber die Rückbank war in vielerlei Hinsicht verstellbar, so dass der 16 zu einem Zweisitzer mit enormem Gepäckraum oder zu einem Dreisitzer wurde, der lange Gegenstände wie Skier transportieren konnte.
Je nachdem, für welche Anordnung man sich entschied, konnte das Ladevolumen von bescheidenen 346 Litern bis hin zu beeindruckenden 1200 Litern reichen.
Die Anordnung des Schalthebels nicht am Boden, sondern an der Lenksäule verschafft dem Beifahrer mehr Platz im vorderen Bereich.
Mechanischer Aufbau des Renault 16
Wie bei der Estafette und dem 4er war der Motor des Renault 16 längs und nicht wie bei den modernen Fronttrieblern quer eingebaut und saß, wie beim Renault 4, hinter dem Getriebe.
Dadurch wurde die Gewichtsverteilung deutlich verbessert, was sich positiv auf Fahrverhalten und Handling auswirkte, aber den Weg vom Schalthebel zum Getriebe erschwerte.
Wie der 4er hatte auch der 16er Drehstabfedern anstelle von Schraubenfedern, und die hinteren waren voreinander montiert.
Die Räder standen sich also nicht direkt gegenüber, so dass der Wagen je nach gemessener Seite einen unterschiedlichen Radstand hatte.
Der Cléon-Alu-Motor
Der Motor des Renault 16, der zum ersten Mal in Erscheinung tritt, ist als Cléon-Alu bekannt.
Cléon bezieht sich auf die Fabrik in der Nähe von Rouen (die 1958 eröffnet wurde und noch heute in Betrieb ist), in der er hergestellt wurde, und Alu auf die Tatsache, dass sein Motorblock und sein Zylinderkopf aus Aluminium bestanden.
Im Laufe seiner langen Karriere wurde der Motor in verschiedenen Leistungsstufen angeboten, aber in den ersten Jahren war er mit 1470 cm3 und 54 PS der kleinste.
Auto des Jahres
Der Renault 16 wurde 1966, in seinem ersten vollen Verkaufsjahr, zum Europäischen Auto des Jahres gekürt.
Der Preis war 1964 eingeführt worden, und die ersten Gewinner - der Rover 2000 und der Austin 1800 - waren beide Briten.
Das geniale neue Modell von Renault war das erste französische und das erste nicht-britische Auto, das den Titel gewann. Es schlug den Rolls-Royce Silver Shadow (zweiter Platz) und den Oldsmobile Toronado (dritter Platz).
Lotus Europa
Der Europa unterschied sich vom Renault 16 wie kaum ein anderes Fahrzeug der 1960er Jahre, obwohl er denselben Motor verwendete. Der Cléon-Alu-Motor gefiel dem Lotus-Gründer Colin Chapman zum einen, weil er leicht war, und zum anderen,
weil er zusammen mit dem Getriebe perfekt zum Mittelmotor-Layout des Europa passte.
Die Europa-Modelle der Serien 1 und 2 verfügten beide über diesen Antriebsstrang (der Motor wurde zu diesem Zweck aufgerüstet), und erst in den frühen 1970er Jahren wurde der Cléon-Alu durch den Lotus Twin Cam auf Ford Kent-Basis ersetzt, der sogar einige Jahre älter war als das französische Aggregat.
Alpine A110
In seinen Anfängen war Alpine ein unabhängiger Sportwagenhersteller, dessen Fahrzeuge stark auf von Renault zugekaufter Technologie basierten.
Die A110 hatte zunächst den Cléon-Fonte-Motor, der 1962 als Ersatz für den früheren Billancourt eingeführt wurde.
Sobald der Cléon-Alu-Motor verfügbar war, übernahm Alpine ihn für die A110, wie es Lotus für den Europa getan hatte, obwohl er in diesem Fall hinter dem Getriebe montiert war, wie beim 16er, und somit ganz hinten.
Selbst in seiner ursprünglichen Form mit 1470 cm3 hatte der Cléon-Alu einen größeren Hubraum als der Cléon-Fonte und trug wesentlich dazu bei, dass die A110 der größte aller frühen Alpines wurde.
Mehr Leistung
Die erste große Änderung am Renault 16 und seinem Motor erfolgte 1968.
Das neue Topmodell TS (für Tourisme Sportif) dieses Jahres verfügte über eine neue Version des Cléon-Alu mit einem Hubraum von 1565 cm3 und einer Leistung von 83 PS, ganze 30 PS mehr als die Version mit 1470 cm3.
Dieser 16er war auch der bisher am besten ausgestattete: Er verfügte über eine Heckscheibenentfeuchtung, Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeiten und vier Scheibenwaschdüsen sowie einen Innenspiegel mit Tag- und Nachteinstellung.
Der Renault 16 in den USA
Ebenfalls im Jahr 1968 begann Renault mit dem Export des 16 in die USA, wo er als Sedan-Wagon bekannt war.
Dieses Unternehmen war kein großer Erfolg.
Renault hatte auf der anderen Seite des Atlantiks stark unter dem katastrophalen Rückgang der Dauphine-Verkäufe im Jahr 1960 gelitten, und während der Lebensdauer des 16 wurden in den USA selten mehr als 20.000 Renaults aller Art in einem einzigen Jahr verkauft.
Die für den 16er üblichen rechteckigen Scheinwerfer waren in den USA zu dieser Zeit verboten, so dass die Limousine stattdessen zwei runde Scheinwerfer auf jeder Seite des Kühlergrills hatte.
Renault 16 Automatik
Das Viergang-Schaltgetriebe war das einzige Getriebe, das für den Renault 16 bis 1969 zur Verfügung stand, dem Jahr, in dem der Wagen mit dem Austin Maxi endlich einen konzeptionell ähnlichen Konkurrenten bekam.
Auf dem Genfer Automobilsalon wurde ein neues Modell mit Dreigang-Automatik vorgestellt, das kurz darauf der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.
Zunächst war die Automatik nur in diesem speziellen Wagen, dem TA, eingebaut, wurde aber später auch in anderen Modellen der Baureihe angeboten.
Zu den weiteren Entwicklungen desselben Jahres gehören Rückfahrscheinwerfer, elektrische Fensterheber vorne, ein elektrisches Schiebedach und eine Lederausstattung.
Renault 12
Der 12 war ein weiterer in der immer länger werdenden Liste der Renaults mit Frontantrieb, obwohl er sich von allen anderen (mit Ausnahme der Estafette) dadurch unterschied, dass der Motor vor dem Getriebe und nicht hinter dem Getriebe eingebaut war.
In den meisten Fällen handelte es sich dabei um den Cléon-Fonte-Motor, der genügend Leistung für ein praktisches Auto ohne spektakuläre Ansprüche bot.
Für den Renault 12 Gordini reichte der Cléon-Fonte jedoch nicht aus, daher wurde der größere Cléon-Alu aus dem 16er übernommen.
Der Gordini debütierte im Juli 1970 bei einer großen Veranstaltung auf der Rennstrecke von Le Castellet und stellte im darauffolgenden Jahr einen neuen Rekord auf, indem er in knapp neun Tagen von Kapstadt nach Algier gefahren wurde (eine Strecke von mehr als 10.000 km, oft auf tückischen Straßen).
Formel Renault
Die Formel Renault war eine Klasse für einsitzige Rennwagen, die ausschließlich von Renault-Motoren angetrieben wurden.
In der langen Geschichte der Klasse wurden viele Motoren verwendet (wenn auch nie in derselben Saison), und in den meisten Jahren der 1970er Jahre war der Cléon-Alu die offensichtliche Wahl.
Die Serie stand allen Herstellern offen, die daran teilnehmen wollten, und einer davon war Martini, der der Formel viele Jahre lang treu blieb. Das hier abgebildete Auto ist ein Martini MK15, der 2023 an einem Bergrennen teilnimmt.
Renault 15 und 17
Der 15 und der 17 von Renault waren Coupés, die dem 12 nicht sehr ähnlich sahen, sich aber eng an ihn anlehnten.
Sie unterschieden sich vor allem in kleineren Aspekten wie der Ausstattung und der Anordnung der Scheinwerfer (ein rechteckiger auf jeder Seite beim 15, zwei runde beim 17).
Die Motorenpalette war nicht identisch - einige 15er hatten den Cléon-Fonte-Motor, andere, wie auch alle 17er, den Cléon-Alu-Motor.
Zwei 17er Gordinis belegten den ersten und den dritten Platz bei der Rallye Press On Regardless in den USA, einem Lauf zur Weltmeisterschaft 1974, gegen eine starke Konkurrenz, zu der unter anderem ein Fiat Abarth 124 Rallye, ein Porsche 911 und drei Alpine A110 gehörten.
So beeindruckend dies auch war, so war es doch nicht der Höhepunkt der Motorsportkarriere des Cléon-Alu.
Alpine A310
1971 erweiterte Alpine seine Produktpalette um die A310.
Obwohl sie sich äußerlich stark von der A110 unterschied, basierte das neue Modell auf sehr ähnlichen Prinzipien, mit einem Stahlchassis, einer Glasfaserkarosserie und einem hinten angebrachten Cléon-Alu-Motor.
Ungewöhnlicherweise passte der Motor diesmal nicht zum Auto und brachte nur mäßige Leistung für ein Fahrzeug, das so aussah, als ob es viel mehr hätte haben sollen.
1976 ließ Alpine den Cléon-Alu-Motor weg und baute stattdessen den viel leistungsfähigeren 2,7-Liter-PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6-Motor ein, während sie gleichzeitig die Gelegenheit nutzten, Robert Opron zu bitten, sich um das Styling zu kümmern.
Der Weltmeisterschaftsmotor
Mit dem Cléon-Alu im Heck war die Alpine A110 in den frühen 1970er Jahren im Rallyesport außerordentlich erfolgreich.
Die Rallye-Weltmeisterschaft begann 1973, und die A110 war der absolute Renner: Sie gewann sechs Läufe (keine andere Marke gewann mehr als zwei) und wurde zweimal Zweiter und einmal Dritter.
Alpine-Renault (wie es nach der Übernahme des kleineren Unternehmens durch das größere hieß) erzielte 147 Punkte und lag damit weit vor den 84 Punkten von Fiat und den 76 Punkten von Ford.
Zum Vergleich: Ein Auto mit dem gleichen Motor wie der Renault 16 wurde in dieser Saison nur bei einem einzigen WM-Lauf vom Ford Escort RS 1600 geschlagen, der zwar viel schwerer war, aber von einem Cosworth BDA angetrieben wurde.
Renault 16 TX
Im selben Jahr, in dem sich die Alpine A110 als das erfolgreichste Rallyeauto der Welt erwies, erreichte der Renault 16, dessen Motor eine so wichtige Rolle für seinen Erfolg spielte, seine endgültige Form.
Der 1973 vorgestellte TX hatte mit 1647 cm3 den größten Cléon-Alu aller Zeiten.
Da Autobahnen immer mehr zum Alltag gehörten, war die Möglichkeit, mit höheren Geschwindigkeiten als bisher zu fahren, von großer Bedeutung.
Unterstützt wurde dies durch den Einbau eines neuen Fünfgang-Schaltgetriebes, mit dem dieses Tempo ohne übermäßig hohe Motordrehzahlen und den damit verbundenen Kraftstoffverbrauch beibehalten werden konnte.
Außerdem sah der TX mit seinen vier quadratischen Scheinwerfern viel moderner aus als der nur acht Jahre zuvor eingeführte Renault 16.
Renault 20
Der Renault 20 von 1976 war strukturell derselbe Wagen wie das im Jahr zuvor vorgestellte Flaggschiff 30, von dem er sich vor allem durch seine zwei rechteckigen statt vier runden Scheinwerfer unterschied.
Der 20er war auch deutlich preiswerter als der 30er, was zum einen an der geringeren Ausstattung lag und zum anderen daran, dass er nicht über den V6-Motor des 30ers verfügte.
Von den Vierzylindern, die Renault damals herstellte, war der Cléon-Alu-Motor der einzige, der stark genug für dieses Auto war, und so wurde er eingebaut.
Dies war jedoch nur eine Notlösung, denn schon bald wurde der 20 mit dem neuen und größeren Douvrin-Vierzylinder angeboten, der gemeinsam von Renault, Citroën und Peugeot entwickelt worden war und sowohl als Benzin- als auch als Dieselmotor angeboten wurde.
Das Ende des Renault 16
Selbst die radikalsten Mainstream-Autos werden früher oder später alt, und Ende der 1970er Jahre war klar, dass es den Renault 16 nicht mehr lange geben würde.
Er war sicherlich luxuriöser und leistungsfähiger als 1965, und Änderungen an den Front- und Heckleuchten trugen dazu bei, dass er einigermaßen frisch aussah, aber die Gesamtform war die gleiche wie immer, und es gab jetzt andere Schrägheckmodelle zur Auswahl.
Die Produktion endete schließlich nach 1.851.502 gebauten Einheiten, die meisten davon in Sandouville an der Küste der Normandie.
Für den bemerkenswerten Cléon-Alu-Motor, den der Renault 16 in die Welt gesetzt hatte, war die Geschichte jedoch noch nicht zu Ende.
Renault 18
Der 18 ähnelte in mancher Hinsicht dem 12, den er ablöste, war jedoch nur als viertürige Limousine oder fünftüriger Kombi erhältlich, obwohl Renault mit dem viel älteren 16 im Grunde die moderne Mittelklasse-Kleinwagenlimousine geschaffen hatte.
Das einzige technische Bindeglied zwischen dem 16er und dem 18er war der Cléon-Alu-Motor (der nun vor und nicht mehr hinter der Vorderachse montiert war), der in der Mitte einer Dreierreihe lag, oberhalb des Cléon-Fonte und unterhalb des Douvrin.
Für diese und eine weitere Anwendung, auf die wir gleich noch zu sprechen kommen werden, wurde der Cléon-Alu-Motor in einigen Fällen mit einem Turbolader ausgestattet, der laut Autocar "ein schönes Gefühl von kraftvoller Leistung" vermittelt.
Renault Fuego
Der 1980 auf den Markt gebrachte Fuego basierte weitgehend auf dem Renault 16, hatte aber eine sehr aerodynamische Karosserie.
Die Motorenpalette war die gleiche wie beim 18, und auch hier war der Cléon-Alu, obwohl kleiner als der Douvrin, der leistungsstärkste, wenn auch nur mit Turboaufladung.
Als die Produktion des 18 und des Fuego schließlich eingestellt wurde, endete auch die des Cléon-Alu, aber dieser Motor und das erstaunliche Auto, in das er zuerst eingebaut wurde, werden immer ein wichtiger Teil der langen Geschichte von Renault sein.
Die Renault 16er, die keine waren
Renault wich bei der Produktion des 16er nie von der Schrägheck-Karosserie ab, untersuchte aber zwei andere Möglichkeiten.
Die eine war eine konventionelle Dreibox-Limousine, die andere das hier abgebildete, etwas elegantere Coupé-Cabriolet.
Unabhängig von seinem Styling war der Wagen aufgrund seiner eingeschränkten Praktikabilität für potenzielle Käufer nur von geringem Interesse.
Nach Angaben von Renault lag das eigentliche Problem jedoch darin, dass die meisten Karosserieteile anders waren als bei der Heckklappe, so dass die potenziellen Herstellungskosten zu hoch waren, um sie in Betracht zu ziehen.
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