Der erste serienmäßige Triumph TR-Sportwagen kam 1953 auf den Markt, doch die Geschichte dieser langlebigen Roadster-Baureihe reicht bis ins Jahr 1950 zurück.
Auf ihrem Weg hat die TR-Baureihe eine Vielzahl von Möglichkeiten erkundet und sich in vielen Formen des Motorsports auf der ganzen Welt bewährt.
Im Laufe der TR-Generationen wurden verschiedene Motoren und Karosserieformen entwickelt, aber das Grundrezept blieb immer dasselbe: ein einfacher, robuster Sportwagen, der allen Spaß macht. Hier ist unsere Geschichte:
1946 Triumph Roadster
Dieser Wagen wurde intern als 18TR bezeichnet. Dies bezog sich auf den 1776-cm3-Motor, der mit einem Vierganggetriebe gekoppelt war. Diesem frühen Modell von 1946 folgte der 2000 Roadster, der bei Triumph als TRA bekannt war.
Der 2000er tauschte den Triumph-Motor des Vorgängermodells gegen einen Standard Vanguard 2,0-Liter-Motor aus, um mehr Leistung zu erzielen. Außerdem erhielt er größere Bremsen und ein vollsynchronisiertes Dreigang-Getriebe.
Diese beiden frühen Nachkriegs-Sportwagen von Triumph hatten einen Schwanzsitz, der sie zu 2+2-Fahrzeugen machte, wobei die Fondpassagiere durch eine eigene hochklappbare Scheibe vor den Elementen geschützt waren.
Triumph baute 2501 1800er und weitere 2500 2000er.
1950 Triumph TRX
Der TRX markiert den eigentlichen Ausgangspunkt für die gesamte Triumph TR-Linie.
Der 1950 vorgestellte TRX war eine radikale Abkehr von den aufrechten Limousinen des Unternehmens und dem 2000 Roadster, der 1949 aus der Produktion genommen wurde.
Die von Walter Belgrove gestaltete Karosserie bot ein stromlinienförmiges Profil und verlieh dem TRX ein klares Aussehen, das durch die elektrisch betriebenen Klappscheinwerfer unterstützt wurde.
Außerdem gab es eine hydroelektrische Unterstützung für die Sitze, Fenster, das Dach und die Antenne sowie für den Overdrive des Getriebes.
Die Karosserie des TRX basierte auf einem Standard-Vanguard-Fahrgestell mit einem 2088 cm3 großen Vierzylindermotor und war aus Aluminium gefertigt.
Drei Exemplare wurden gebaut, um die Idee eines neuen Triumph-Sportwagens zu erforschen, aber die Kosten waren ein Problem, weil es so viele Spielereien gab.
1952 Triumph 20TS
Triumph-Chef Sir John Black war sich des Erfolgs von MG mit seinen Sportwagen bewusst und wollte mit einem eigenen Modell nachziehen.
Um dies zu erreichen, beauftragte er Walter Belgrove mit der Entwicklung eines weiteren Sportwagens, der viel einfacher als der TRX sein sollte.
Was Belgrove schuf, war von vorne betrachtet eindeutig der Vorläufer des TR2.
Das Heck war jedoch runder und wurde von der Presse bei der Vorstellung des Wagens auf der London Motor Show 1952 als zu gedrungen empfunden.
Auch das Fahrverhalten des 20TS sorgte für viel Gesprächsstoff, denn der Rennfahrer Ken Richardson zeigte sich unbeeindruckt, als er den Wagen ausprobierte.
Daraufhin wurde Richardson mit der Entwicklung der endgültigen Serienversion beauftragt.
1953 Triumph TR2
Die Verbindung zwischen dem 20TS-Showcar von 1952 und dem Triumph TR2 aus dem Jahr 1953 wurde durch das Aussehen der Frontpartie deutlich.
Hinten gab es nun ein längeres Heck, um mehr Platz im Kofferraum zu bieten und den Innenraum zu verbessern, was ein großes Manko des 20TS gewesen war.
Der TR2 basiert auf einem für dieses Modell entwickelten Fahrgestell und verwendet den 1991 cm3 großen Vierzylindermotor des Vanguard mit Doppelvergasern.
Das reichte aus, um den TR2 auf etwas mehr als 160 km/h zu beschleunigen und ihm die nötige Sportlichkeit zu verleihen, um mit MG und Morgan zu konkurrieren, und der TR2 erwies sich als erfolgreich im Rallyesport.
Die vordere Spiralfederung und die Trommelbremsen wurden ebenfalls vom Vanguard übernommen, um die Kosten niedrig zu halten.
Ursprünglich hoffte man, vom Triumph TR2 500 Stück pro Jahr verkaufen zu können, aber das erwies sich bald als viel zu wenig.
Ab Ende 1954 wurden kürzere Türen eingebaut, und bis 1955 hatte Triumph insgesamt 8628 Exemplare dieses ersten Serien-TR verkauft.
1954 Swallow Doretti
Der Name Swallow war von Jaguar während des Zweiten Weltkriegs an Tube Investments verkauft worden, das 1954 eine eigene Version des Triumph TR2 entwickelte.
Um seinen eigenen Rohrrahmen zu präsentieren, wurde die hübsche zweisitzige Aluminiumkarosserie des Doretti von einem Netz aus Stahlrohren getragen.
Dadurch wurde die Karosserie zwar sehr stabil und steif, aber auch schwerer und komplexer als das TR2-Spenderfahrzeug. Infolgedessen war der Doretti nicht ganz so schnell wie der TR2.
Der Swallow ließ sich jedoch gut fahren, und seine Kabine war luxuriöser ausgestattet.
Dennoch reichte das nicht aus, um viele Käufer vom Triumph zu überzeugen, und Swallow baute nur etwa 250 Dorettis, bis der Verkauf 1955 eingestellt wurde.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph bot den TR2 immer nur als offenen Roadster an, obwohl er optional mit einem Hardtop ausgestattet werden konnte.
Die belgische Firma Impéria gab sich damit nicht zufrieden und entwickelte eine eigene Coupé-Version des TR2.
Der TR2 Coupé, der nach der berühmten belgischen Rennstrecke Francorchamps benannt wurde, war mit einzigartigen Türen ausgestattet, die anstelle der Stoffseitenscheiben des Standard-TR2 aufklappbare Fenster hatten.
Außerdem gab es ein Plexiglas-Schiebedach, das natürliches Licht in die nun geschlossene Kabine ließ.
Der Francorchamps wurde mit der Zustimmung von Triumph gebaut, obwohl die britische Firma ihre eigene Version des Impéria-Designs mit Stahldach nicht nachahmte.
Der Francorchamps wurde erstmals 1955 auf dem Brüsseler Autosalon vorgestellt und weckte große Hoffnungen, doch aufgrund der höheren Kosten im Vergleich zum TR2 wurden insgesamt nur 22 Exemplare produziert.
1955 Triumph TR3
Als der TR3 im Jahr 1955 auf den Markt kam, war Triumph bereits voll im Sportwagengeschäft angekommen.
Der TR3 war im Wesentlichen eine aktualisierte und verfeinerte Version des TR2 und besaß anstelle des versenkten Kühlergrills des TR2 einen eiförmigen Kühlergrill.
Weitere Unterscheidungsmerkmale des Triumph TR3 waren die Lüftungsklappe an der Motorhaube und die gelegentlich vorhandenen Rücksitze, die jedoch selbst für Kinder zu eng waren.
Außerdem gab es Edelstahlsicken an den Kotflügeln und verchromte Türscharniere.
Von größerer Bedeutung für die meisten TR-Kunden war, dass der TR3 größere Vergaser erhielt, um die Leistung um 5 PS auf 95 PS zu steigern. Das Viergang-Schaltgetriebe war nun optional mit Overdrive für die ersten drei Gänge erhältlich.
Im September 1956 schrieb der TR3 Geschichte, als er als erstes Serienauto serienmäßig mit Scheibenbremsen ausgestattet wurde - nur knapp vier Monate vor Jaguar. Als die Produktion des Triumph TR3 endete, waren 13.377 Exemplare gebaut worden.
1957 Triumph TR3A
Der TR3A war bei Triumph offiziell nicht unter dieser Bezeichnung bekannt, aber sie war treffend, da dieses Modell eine umfassende Aktualisierung darstellte.
Der 3A war sofort an seinem breiten Kühlergrill und den tiefer liegenden Scheinwerfern zu erkennen, die ihm ein moderneres Aussehen verliehen.
Auch die Standlichter waren nun im Kühlergrill integriert und nicht mehr separat, während die serienmäßigen Außentürgriffe eine willkommene Ergänzung darstellten.
Mit der Überarbeitung des TR3A wurde die Kabine etwas breiter, und spätere Fahrzeuge hatten auch eine überarbeitete Rücksitzanordnung.
Unter der Motorhaube wurde der 1991 cm3 große Motor 1959 auf einen 2138 cm3 großen Motor mit 105 PS aufgerüstet.
1961 wurde in begrenzter Stückzahl ein TR3B" gebaut, um die Nachfrage nach dem klassischen TR-Stil in den USA zu befriedigen, als der TR4 angekündigt wurde.
Diese Serie belief sich auf 1962 Fahrzeuge und war Teil der Gesamtproduktion von 58.236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti sollte eine wichtige Rolle beim Design der Triumph-Fahrzeuge spielen, und die erste Frucht dieser anglo-italienischen Beziehung war der TR3 Speciale.
Dieses auch als TR Dream Car bekannte Einzelstück wurde von Michelotti entworfen und von Vignale gebaut, bevor es 1957 auf dem Genfer Salon debütierte.
Der TR3 Speciale hinterließ bei seinen Betrachtern einen bleibenden Eindruck, der sich später im TR4 und in der Herald-Limousine widerspiegeln sollte.
Die Kraft kam vom serienmäßigen 2,0-Liter-Motor des TR3, während Elemente wie die Heckklappen, der Kühlergrill, die "Augenbrauen" der Scheinwerfer und sogar der lackierte Seitenblinker in die Serienmodelle von Triumph übernommen wurden.
1957 Peerless GT
Die Kombination aus einem robusten Triumph TR3-Fahrwerk und einer hübschen Coupé-Karosserie aus Glasfaser sollte ein Erfolgsrezept für den Peerless GT sein.
Der von Bernie Rodger entworfene Peerless GT übernahm Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung vom TR3, fügte aber die firmeneigene de Dion-Heckpartie hinzu.
Das Ergebnis war ein Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h, und ein Peerless belegte bei den 24 Stunden von Le Mans 1958 den 16.
Diese Eigenschaften reichten jedoch nicht aus, um viele Kunden anzulocken, und der GT wurde 1960 aus der Produktion genommen, bevor er kurzzeitig als Warwick GT wiederbelebt wurde, der bis 1962 lief.
Der Warwick sollte 36 kg weniger wiegen, aber die Verarbeitungsqualität war oft mangelhaft, und von beiden Typen wurden insgesamt 325 Fahrzeuge hergestellt.
1959 Triumph Italia
Nach dem TR3 Speciale von Michelloti war der Triumph Italia eine etwas zurückhaltendere Version desselben Themas und wurde vor allem in begrenzter Stückzahl produziert.
Auch hier baute Vignale, was Michelotti entworfen hatte, und der Italia war ein sehr hübsches Coupé, das auf einem TR3-Chassis basierte und den 1991 cm3-Motor verwendete.
Das bedeutete, dass der Italia dank seiner besseren Aerodynamik 177 km/h schnell war als das Auto, auf dem er basierte.
Triumph beschloss, den Italia nicht nach Großbritannien zu importieren, so dass dieses ansprechende Coupé in erster Linie ein Auto für den italienischen Heimatmarkt war.
Im Nachhinein scheint das ein Fehler gewesen zu sein, auch wenn der Italia in Großbritannien teuer gewesen wäre, denn es wurden nur 329 Stück hergestellt.
1959 Triumph TRS
Nachdem die TR3-Modelle bereits auf der Rennstrecke und auf der Rallyebühne erfolgreich waren, nahm Triumph das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ins Visier.
Die Arbeiten begannen 1958 und das Ergebnis war der TR3S mit einem neuen "Sabrina"-Doppelnockenmotor, der 150 PS leistete.
Beim Rennen von Le Mans 1959 kam keines der Triumph-Fahrzeuge ins Ziel, aber 1960 kehrte das Werk mit dem TRS zurück.
Der TRS basierte auf dem TR3S, hatte aber eine andere Karosserie, die einen Vorgeschmack auf den kommenden Spitfire darstellte. Die Karosserie wurde aus Glasfaser gefertigt, um das Gewicht zu reduzieren.
Drei Fahrzeuge wurden gemeldet, ein viertes wurde als Ersatzfahrzeug zum Rennen 1960 mitgenommen.
Alle kamen ins Ziel und belegten die Plätze 15, 18 und 19, wurden aber nicht gewertet, weil sie nicht die erforderliche Mindestdistanz zurückgelegt hatten.
Diese Enttäuschung wurde 1961 wettgemacht, als alle drei TRS-Fahrzeuge erneut ins Ziel kamen, diesmal auf den Plätzen 9, 11 und 15.
Triumph war in diesem Jahr der einzige Teilnehmer, der alle seine Fahrzeuge ins Ziel brachte, was ihm den Preis für das Herstellerteam einbrachte.
1961 Triumph TR4
Der Triumph TR4 kam 1961 auf den Markt, kurz vor der Markteinführung seines Erzrivalen, des MGB.
Während der MG auf eine einheitliche Konstruktion setzte, blieb der TR4 bei seinem separaten Fahrgestell, das ganze 12 Zoll länger war als das des TR3.
Der TR4 war nicht nur länger und breiter, sondern hatte auch ein durchgehendes Design, das nichts mehr mit dem Stil der fließenden Flügel seines Vorgängers gemein hatte.
Außerdem wurde die Motorhaube gewölbt, um die Vergaser freizulegen, während ein vollsynchronisiertes Getriebe und eine Zahnstangenlenkung das Fahrerlebnis weiter verbesserten.
Mit seinem 2138 cm3 großen Motor schaffte der TR4 den Sprint von 0 auf 100 km/h in 11,4 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h.
Die geräumige Kabine des TR4 war ein Fortschritt gegenüber seinen Vorgängern, und die Käufer konnten anstelle des Faltdachs ein Surrey Top anbringen, das für zusätzliche Raffinesse sorgte. Insgesamt stellte Triumph 40.253 TR4 her.
1961 Harrington Dové GTR4
Triumph überließ es einmal mehr anderen, eine Coupé-Version seines Sportwagens zu entwickeln. Diesmal war es Harrington, der den TR4 in den Dové GTR4 verwandelte.
Harrington gestaltete den Wagen nach dem Vorbild seines Umbaus des Sunbeam Alpine, so dass die Karosserie von der Windschutzscheibe an gleich war und die hinteren Kotflügel beibehalten wurden.
Das neue geschlossene Dach reichte jedoch höher und weiter nach hinten, um Rücksitze und einen durch eine Heckklappe zugänglichen Kofferraum zu bieten.
Ein größerer Kraftstofftank trug dazu bei, die durch das zusätzliche Gewicht von 227 kg des Umbaus verursachte schlechtere Wirtschaftlichkeit auszugleichen.
Dies wirkte sich auch auf die Leistung aus, aber der Händler LF Dove fand rund 50 willige Käufer für den GTR4.
Die Produktion wurde eingestellt, als Rootes Harrington ermutigte, das auf dem TR4 basierende Modell zugunsten seines Sunbeam-Umbaus aufzugeben.
1964 Triumph TR4A
Offensichtliche optische Hinweise auf den überarbeiteten TR4A waren der veränderte Kühlergrill und die Seitenleuchten, die nicht mehr in den Kühlergrill integriert waren, sondern an der Seite der vorderen Kotflügel.
Außerdem gab es eine überarbeitete Motorhaube, eine neu positionierte Handbremse und Sitze mit mehr Polsterung.
Die große Neuigkeit war jedoch die Einführung einer unabhängigen Hinterradaufhängung unter der Haut.
Das neue Heck war eine angepasste Version der Triumph 2000-Limousine und verbesserte das Fahrverhalten erheblich, das ein ständiger Kritikpunkt am TR4 geworden war.
Durch die neue Aufhängung wog der TR4A jedoch 23 kg mehr, was sich in geringem Maße auf Leistung und Wirtschaftlichkeit auswirkte. Bis zur Ablösung des TR4A durch den TR5 wurden dennoch 28.465 Kunden gewonnen.
1965 Triumph Fury
Die Entscheidung von Triumph, ein separates Fahrgestell für den TR4 beizubehalten, war größtenteils auf Kostenerwägungen zurückzuführen, aber das Unternehmen suchte nach einheitlichen Bauweisen für seine Sportwagen, und der Fury ist der Beweis dafür.
Mit einer einheitlichen Basis und einem Styling, das Elemente des TR4 und des Spitfire vermischte, wurde der Fury von Giovanni Michelotti gestaltet und war mit hochklappbaren Scheinwerfern ausgestattet.
Das fertige Auto wurde bei Triumph manchmal als "TR5 Fury" bezeichnet, aber das einzige, was der Serien-TR5 mit dem Fury gemeinsam hatte, war ein Sechszylindermotor.
Der Fury verwendete einen 2,0-Liter-Reihensechszylinder aus der 2000er Limousine, während der TR5 einen 2,5-Liter-Motor hatte.
Es wurde auch erwähnt, dass der Fury mit einem V8-Motor ausgestattet werden konnte, was einen Hinweis darauf gab, was für den Triumph Stag kommen würde.
1967 Triumph TR5
Während der Triumph TR4A die Beschwerden der Presse und der Kunden über das Fahrverhalten des TR4 aufgriff, befasste sich der TR5 mit den Klagen über die Leistung.
Der alte Vierzylindermotor wurde zugunsten einer 2,5-Liter-Version des Reihensechszylinders der 2000er Limousine aufgegeben.
Der neue Motor mit Benzineinspritzung leistete 148 PS und verhalf dem TR5 zu einer Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h, 16 km/h schneller als der TR4A, und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden, was einer Zeitersparnis von etwa 2 Sekunden entspricht.
Um den TR5 noch attraktiver zu machen, wurde er als erster TR mit Radialreifen ausgestattet, und die RoStyle-Räder waren Standard, wobei die Möglichkeit bestand, sie zu verdrahten.
Trotz seiner Leistungssteigerung wurde der TR5 während seiner Verkaufszeit mit 2947 Fahrzeugen nur mäßig verkauft.
1967 Triumph TR250
Nicht jeder bekam den 148 PS starken TR5, denn aufgrund der US-Emissionsvorschriften lief der 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Stromberg-Vergasern, die die Leistung auf 109 PS reduzierten.
Die für die USA bestimmten Fahrzeuge wurden als TR250 bezeichnet, und es wurden 8484 Exemplare hergestellt, im Gegensatz zu 2947 TR5.
Der TR250 war also ein bescheidener Erfolg für Triumph, da das Unternehmen versuchte, mit MG und der aufkommenden Bedrohung durch Datsun und Ford Schritt zu halten.
Ein Vorteil der strengeren US-Vorschriften war, dass der TR250 und der TR5 mit einem doppelten Hauptzylinder für die Bremsen ausgestattet waren.
Der TR250 hatte auch Go-Faster-Streifen, um ihm ein sportlicheres Aussehen zu verleihen, obwohl die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,8 Sekunden langsamer war als bei seinen wichtigsten Konkurrenten.
1969 Triumph TR6
Hat es jemals eine erfolgreichere Umgestaltung eines bestehenden Modells gegeben als die von Triumph vorgenommene Aktualisierung des TR5 zum TR6?
Es ist schwer zu widersprechen, wenn man bedenkt, dass der TR6 94.619 Mal verkauft wurde und der TR5/TR250 nur 11.500 Mal.
Karmann wurde mit der Neugestaltung des TR5 beauftragt, und das Ergebnis war ein ansehnlicher neuer TR, der noch immer die gleichen Türen und die Windschutzscheibe wie der TR4 aufwies.
Allerdings gab es jetzt einen bulligeren Look, der gut zu der Sechszylinderleistung passte, obwohl die Leistung mit 148 PS für die meisten Käufer und 109 PS für US-Kunden gleich blieb.
1972 wurde die Leistung des TR6 mit Benzineinspritzung, der außerhalb Amerikas verkauft wurde, auf 125 PS reduziert, was zu einem leichten Leistungsabfall führte.
Trotzdem blieb der TR6 bis zu seiner Ablösung 1976 ein wichtiger Bestandteil des Marktes für erschwingliche Sportwagen.
1971 Trident Tycoon
Der Trident begann als TVR-Projekt mit einem Styling von Trevor Fiore und hätte ein großer Erfolg werden sollen, wenn die Firma in Blackpool nicht in finanzielle Schwierigkeiten geraten wäre.
Das Projekt ging dann an Bill Last über, und die Fahrzeuge wurden auf einem verlängerten Triumph TR6-Chassis gebaut.
Das Vorgängermodell Clipper hatte einen Ford V8-Motor mit bis zu 270 PS und der spätere Venturer einen Ford V6.
Der Tycoon hingegen blieb bei einem 2,5-Liter-Reihensechszylinder des Triumph TR6, der zu seinem Fahrgestell passte und für flotte Fahrleistungen sorgte.
Der Tycoon wurde nur zwischen 1971 und 1974 gebaut, obwohl Trident bis 1977 stotterte, als Geld und Verkäufe versiegten.
1972 Triumph Lynx
Die Verwandtschaft zwischen dem Triumph Lynx und dem TR7 ist offensichtlich, auch wenn der Lynx eher als Konkurrent für den Ford Capri und den Reliant Scimitar entwickelt wurde.
Er war auch als Ersatz für den Stag im Gespräch, und der Lynx ging sogar so weit, den Rover-V8-Motor auszuprobieren, um eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h zu erreichen.
Diese Arbeit war nicht umsonst, denn Triumph entwickelte daraufhin den TR7 V8 und den TR8, aber die Idee eines Grand-Touring-TR wurde fallen gelassen.
Was beibehalten wurde, waren Harris Manns scharfe Frontlinien für den TR7, aber nicht der Radstand des Lynx, der 305 Millimeter länger war als der des Serien-TR7-Coupés.
Der Lynx stand kurz davor, ein Serienmodell zu werden, aber die schlechten Arbeitsbedingungen im Speke-Werk in Liverpool führten dazu, dass das Werk Anfang 1978 geschlossen wurde und damit auch die Hoffnung, dass der Lynx es in die Ausstellungsräume schaffen würde.
1975 Triumph TR7
Das umstrittenste Triumph TR-Modell erwies sich als Verkaufsschlager, was den TR7 zu einer bittersüßen Pille für Puristen der Marke macht.
Ja, er hielt den Namen Triumph für Sportwagenkäufer neben dem alternden Spitfire am Leben, aber vielen gefiel es nicht, dass er zunächst nur ein Coupé war.
Es dauerte bis 1979, bis dieser Punkt geklärt war, und in der Zwischenzeit zeigte der TR7, dass man einen Sportwagen bauen konnte, mit dem man gut leben konnte und der komfortabel war.
Endlich gab es eine einheitliche Konstruktion für eine steifere Plattform, während der Vierzylindermotor leicht und lebendig war.
Ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe waren ab Ende 1976 optional erhältlich, aber die versprochene 16-Ventil-Version mit dem Motor des Dolomite Sprint kam leider nie zustande.
Trotzdem verkaufte Triumph insgesamt 112.375 TR7, einschließlich der Coupé- und Cabriolet-Modelle.
1978 Triumph TR7 V8
Während Triumph mit der Idee eines Dolomite-Sprint-Motors für den TR7 gespielt hatte, entschied sich das Unternehmen dafür, den Rover V8 unter die Motorhaube seines neuesten Sportwagens zu packen.
Der TR7 V8 war ein reines Coupé und wurde als Homologationsmodell entwickelt, damit British Leyland Motorsport in den Rallyesport einsteigen konnte.
Alle waren serienmäßig mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe und einem 3,5-Liter-V8-Motor von Rover ausgestattet, der auf rund 300 PS getunt war.
Die letzten TR7 V8 hatten dank vier Weber-Vergasern, die den Motor speisten, sogar noch mehr Leistung. Tony Pond war der erfolgreichste Fahrer des TR8 V8, mit dem er mehrere Rallye-Siege errang.
1979 Triumph TR7 convertible
Die Firma Triumph war 1960 von der Leyland Motor Corporation aufgekauft worden und wurde 1968 Teil der neuen British Leyland. 1979 stellte Triumph schließlich eine Cabrio-Version des TR7 vor.
Die Verzögerung der Markteinführung dieses Fahrzeugs war auf die Unsicherheit über die amerikanische Gesetzgebung in Bezug auf Cabriolets zurückzuführen.
Als der TR7 Cabrio auf den Markt kam, wurde er von der Presse und den Ausstellungsräumen begeistert aufgenommen.
Die Leistung war mit 10,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zwar schnell, aber das Fahrverhalten, der Komfort und das Styling wurden gelobt. Viele waren der Meinung, das Cabrio zeige endlich, was Harris Mann mit dem Design des TR7 erreichen wollte.
Dennoch kam das TR7 Cabrio zu spät, um Probleme zu vermeiden. 1981 war es mit dem TR7 in all seinen Formen vorbei und die TR-Linie ging mit ihm unter.
1980 Triumph TR8
Der TR7 war schon immer für den Rover V8-Motor ausgelegt, und so war es unlogisch, dass das Unternehmen bis 1980 brauchte, um den TR8 auf den Markt zu bringen.
Hier war ein Auto, das alles hatte, wonach traditionelle TR-Käufer schrien - einen großen, kräftigen Motor in einer Roadster-Karosserie, oder man konnte ein Coupé haben, wenn man wollte
Der V8 ermöglichte eine Beschleunigung von 0-100 km/h in 8,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Als die Produktion des Triumph TR8 1981 endete, waren gerade einmal 2722 Exemplare gebaut worden.
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