Hay más de los que podría pensar.
Puede que Porsche sea sinónimo de su dos más dos con motor trasero, pero presume de una larga historia de deportivos homologados para la carretera que no se llaman 911, suficientes para llenar una galería de 22 diapositivas, de hecho (sí, ¡hasta nosotros nos sorprendimos!).
Desplácese y encontrará coches de carreras con matrícula, los frutos de la era de los motores delanteros de Porsche, obras maestras con motor central y errores, muchas nomenclaturas de tres dígitos que empiezan por "9", e incluso 911 que recibieron otros nombres.
Están todos aquí por orden de aparición...
1. Porsche 356 de 1948
El primer coche de producción de Porsche aterrizó en 1948, famoso por estar fabricado a partir de los huesos de un VW Escarabajo. Los primeros 50 ejemplares se ensamblaron en Gmünd (Austria) y el resto en Zuffenhausen (Alemania).
Todos eran modelos de dos puertas con motores de cuatro cilindros refrigerados por aire montados en la parte trasera, y estaban disponibles tanto modelos coupé como descapotables. Porsche aún posee el prototipo roadster 356/1, aunque este modelo anterior a la serie es en realidad de motor central.
El 356 fue sustituido efectivamente por el 911, aunque los dos modelos coexistieron durante un par de años hasta 1965.
2. Porsche 550 Spyder de 1953
El 550, homologado para la carretera, nació para la competición y continuó donde lo había dejado el prototipo 356, con un motor montado en posición central. Sólo se fabricaron 90 unidades hasta 1956, con una victoria absoluta en su debut en Nürburgring, así como victorias de clase en Le Mans y en la Carrera Panamericana como algunos de sus hitos.
El 550 utilizaba la versión de cuatro árboles de levas en cabeza desarrollada por Ernst Fuhrmann del motor de cuatro cilindros planos de 1,5 litros instalado en las versiones más potentes del 356, lo que permitía al 550 Spyder alcanzar velocidades de 240 km/h a fondo.
3. Porsche 901 de 1963
El 911 no iba a ser un 911 en absoluto: en realidad se llamaba 901 cuando hizo su debut en 1963. Sólo después de su aparición en París al año siguiente, Peugeot se opuso alegando que llevaba poniendo un cero entre dos cifras desde el 201 de 1929.
Para entonces, se habían fabricado 82 pre-serie 901, cada uno con "901" estampado en sus placas de chasis. Hoy en día, junto con otros 150 911 de preproducción, estos 901 son algunos de los primeros 911 más coleccionables de todos.
El fotografiado fue descubierto por Porsche en un granero de Alemania del Este.
4. Porsche 904 de 1963
Otro objeto de la ira de Peugeot, el 904 se convirtió en el Carrera GTS una vez que el fabricante francés se opuso. Marcó el regreso de Porsche a las carreras de coches deportivos tras su breve devaneo con la Fórmula 1, y combinaba un chasis de acero carrozado sobre bastidor con una carrocería de fibra de vidrio y un motor de cuatro cilindros planos de 2 litros -siguieron modelos de seis y ocho cilindros planos-.
Sólo se fabricaron 106 ejemplares del Carrera GTS.
5. Porsche 912 de 1965
Cuando Porsche dejó de vender el 356 junto con su nuevo 911, dejó un hueco en el mercado para un modelo de cuatro cilindros más asequible - un hueco que llenó el 912, un 911 con motor de cuatro cilindros. Hubo dos iteraciones. La primera duró de 1965 a 1969 con un motor de 1,6 litros, y se retiró de la venta cuando llegó el 914 con motor central.
Cuando ese coche dejó de comercializarse apenas cinco años después, un 911 de tamaño reducido volvió a intervenir como parche temporal, esta vez como 912E exclusivo para EE.UU. y con un cuatro cilindros plano de 2,0 litros. Ambos están fotografiados aquí, el más antiguo a la izquierda.
6. Porsche 906 de 1966
De todos sus logros, el Porsche 917, ganador de Le Mans, fue uno de los más destacados para Ferdinand Piëch, pero el nieto de Ferdinand Porsche se inició en el mundo de los deportivos Porsche a los 28 años, supervisando el proyecto del 906 (también conocido como Carrera 6) para las categorías de carreras de los Grupos 4 y 6.
Con un peso de sólo unos 580 kg, el 906 pesaba aproximadamente 113 kg menos que el 904 al que sustituía.
El modelo quedó sexto en su debut en las 24 Horas de Daytona de 1966, ganó la Targa Florio ese mismo año y ayudó a allanar el camino para la primera victoria de Porsche en Le Mans con el 917 en 1970.
7. Porsche 914 de 1969
Si el Porsche 912 fue un modelo provisional de cuatro cilindros basado en el 911, el 914 fue un esfuerzo más completo, un diseño de hoja en blanco desarrollado conjuntamente con Volkswagen.
El biplaza presentaba una larga distancia entre ejes, un motor montado en el centro y un estilo que incorporaba un techo targa y los primeros faros emergentes de Porsche.
Se ofrecieron motores de cuatro cilindros en versiones de 1,7, 1,8 y 2 litros durante cinco años de producción, que superaron con creces las ventas del 911. Sin embargo, el 914/6 tomó prestado el motor de seis cilindros en plano de 2 litros del 911 T, cuyo elevado precio y lentas ventas hicieron que se suprimiera en 1972.
8. Porsche 924 de 1976
Otra colaboración entre Volkswagen y Porsche, el 924 se concibió inicialmente como un Volkswagen, pero cuando VW abandonó la idea, sustituyó al 914 en la gama de Porsche y marcó el comienzo de la era de los motores delanteros y transeje que perduró hasta 1995.
Porsche lo presentó como un "familiar deportivo familiar". Un concesionario Porsche nos dijo:
"El 924 fue muy denostado, pero costaba la mitad que un 911 y era un coche muy bueno: vendíamos unos tres por cada 911".
9. Porsche 928 de 1978
Si el 924 fue tanto el sustituto del 914 como la respuesta a la crisis del petróleo de los 70, el 928 llevó el concepto de motor delantero un paso más allá. Se trataba de un gran turismo propulsado por un V8 con la vista puesta en la corona del 911. Ganó el premio al Coche Europeo del Año en 1978, y es el único deportivo que lo ha conseguido.
Las novedades incluían un motor de aluminio refrigerado por agua (primero de 4,5 litros y finalmente de 5,4 litros), una distribución del peso cercana al 50:50 y una carrocería que combinaba aluminio, acero y plástico.
El V8 acabaría muriendo en 1995 tras 61.056 ventas, prolongándose indefinidamente la vida del 911.
10. Porsche 944 de 1982
Aunque Porsche pensó inicialmente que estaba diseñando el 924 para Volkswagen, sabía que su sucesor -el 944- estaba destinado a llevar el escudo de Porsche desde el principio.
Desarrollado a partir del 924 GTP de carreras de Le Mans, contaba con una carrocería más estilizada -disponible finalmente tanto en coupé como en descapotable- y un nuevo "cuatro" de 2,5 litros derivado del V8 del 928 (que más tarde se ampliaría a 2,7 e incluso a un enorme, para un "cuatro", 3 litros).
Se vendieron más de 163.000 antes de que el 968 lo sustituyera y corriera con él a partir de 1991.
11. Porsche 959 de 1986
Cuando el nuevo jefe Peter Schutz llegó a Porsche, dio marcha atrás rápidamente en el plan de cancelar el 911. Pero dado que el icono con motor trasero había estado bastante descuidado desde mediados de los 70, sabía que necesitaba una inyección de tecnología e ideas frescas.
Schutz le dijo al ingeniero jefe Helmuth Bott que hiciera precisamente eso. El resultado fue el 959, el primer supercoche de Porsche. Tomando como punto de partida el chasis de acero del 911 y un seis cilindros planos refrigerado por aire, el 959 añadió aluminio, poliuretano, fibra de carbono y Kevlar a una carrocería más larga y aerodinámicamente optimizada, mientras que la suspensión adaptativa, la tracción a las cuatro ruedas, los turbocompresores secuenciales y las culatas refrigeradas por agua hacían brujería bajo la piel.
El 959, que producía 444 CV y era capaz de alcanzar los 317 km/h, también era tres veces más caro... y aun así Porsche perdió dinero.
12. Porsche 968 de 1991
Se dice que el 968 se concibió como un lavado de cara del 944, pero se convirtió en un nuevo modelo cuando Porsche se dio cuenta de que se estaba mejorando tanto. Pero también se traspasaron muchísimas cosas, algo lógico dada la mala situación financiera de Porsche en ese periodo. De ahí que la carrocería esté estrechamente relacionada, al igual que el chasis y el "cuatro" de 3 litros, aunque sin duda tiene un aspecto más limpio y moderno.
Además del estilo, otras cosas a destacar son la caja manual de seis velocidades y la automática de cuatro, ambas primicias.
El modelo alcanzó su cenit con el Clubsport, un modelo centrado en la pista y descontento, que -difícil de imaginar en estos días de fiebre GT3- costaba en realidad menos que el 968 normal. Ahora, tanto éste como el similar Sport cotizan al alza.
13. Porsche 911 GT1 Strassenversion de 1996
Las carreras de GT1 se propusieron hacer coches de carreras más baratos basados en la producción y competitivos frente a los prototipos, pero al final se produjeron coches de calle individuales puramente para homologar los de carreras, lo que probablemente supuso más trabajo y más caro que hacer un prototipo de carreras en primer lugar.
El primer 911 GT1 tenía al menos cierta ascendencia del 911, y básicamente cortaba y pegaba la parte delantera de una carrocería 911 con la parte trasera y el motor turbo de seis cilindros planos del 962 Grupo C. Se produjeron unas 20 Strassenversions, incluido el coche de la foto.
Pero el 911 GT1-98 era un coche de carreras totalmente de fibra de carbono con faros de 911 simbólicos, del que sólo se fabricó un coche de carretera.
14. Porsche Boxster (986) de 1996
Sustituto del 968 y hermanado casi idénticamente con el 911 de la generación 996 desde el pilar B hacia delante, el Boxster fue el primer modelo con motor central de Porsche desde el 914 y su salvación cuando estaba con respiración asistida.
Sin embargo, compartir su motor y faros con el 911 no era el plan original. En un principio, Porsche pretendía montar un motor Audi de cuatro cilindros, pero redujo el tamaño del motor refrigerado por agua del próximo 911 cuando vio el precio que Audi quería cobrar por su motor.
Y esos faros de huevo frito deberían haber sido puramente para el Boxster si Porsche no hubiera necesitado ahorrar aún más dinero.
15. Porsche Carrera GT de 2003
Mientras que el primer supercoche de Porsche, el 959, guardaba un gran parecido con el 911, su continuación, el Carrera GT, era de lo más limpio. El roadster biplaza contaba con un chasis de fibra de carbono y un motor V10 de 604 CV a 8.000 rpm, acoplado únicamente a las ruedas traseras y a un pomo de cambio manual de madera de balsa.
En realidad, ese V10 no era un completo tornillo salido de la nada, ya que había sido diseñado para competir en las 24 Horas de Le Mans en el año 2000. En total, se vendieron 1270 Carrera GT hasta el final de la producción en 2006.
16. Porsche Boxster (987) de 2005
Tras el éxito instantáneo de su predecesor, Porsche hizo en 2005 lo que mejor sabe hacer en la segunda generación del Boxster: recortar, remetir y, en general, retocar sin alterar la sencillez bellamente equilibrada del original.
Las desviaciones visuales más obvias del 987 fueron los faros delanteros, pero bajo la piel era prácticamente igual, incluyendo un motor de 2,7 litros y seis cilindros planos (igual que los ejemplares posteriores del 986). Porsche también introdujo el S, que aumentaba la cilindrada a 3,2 litros e incrementaba las prestaciones, y más tarde una unidad de 3,4 litros en el lavado de cara de 2007.
17. Porsche Cayman (987) de 2005
Un Boxster 987 vestido de coupé, el Cayman biplaza se unió a la gama Porsche en 2006. Quizás extrañamente, dada la lógica de la industria, su precio se situó por encima del Boxster (un enfoque que Porsche invirtió más recientemente).
Primero se introdujo la versión de 3,4 litros, pero un 2,7 litros se unió a la gama a partir de 2007. Creemos que la elección del lote es el Cayman R, que tomó algunas notas del 911 GT3 con menos peso, más prestaciones, suspensión mejorada y el potencial para más con los frenos carbonocerámicos opcionales y la transmisión PDK de doble embrague.
18. Porsche Boxster 3 (981) de 2012
La tercera generación del Boxster representó un paso generacional mucho mayor, tanto por su aspecto de supercoche como por su manejo aún más dulce, en gran parte debido a que el chasis era un 40% más rígido e incorporaba tanto una mayor distancia entre ejes como unas vías de rueda más anchas.
El mejor de todos es sin duda el Boxster Spyder con su ligero techo de tela, aunque el GTS también es excelente.
19. Porsche Cayman (981) de 2012
El Cayman de segunda generación era aún mejor de conducir que el Boxster, prácticamente idéntico, lo que no es ninguna sorpresa dado que su techo fijo lo hacía aún más rígido. De hecho, era tan bueno incluso frente a rivales mucho más caros que parecía casi demasiado barato.
Esta vez, el 911 también se llevó un buen susto con el GT4, un Cayman más ligero, más rígido y, en general, más duro, que utilizaba el motor de seis cilindros planos de 3,8 litros del 911 Carrera S, en una forma sólo ligeramente desajustada.
20. Porsche 918 Spyder de 2013
La continuación del Carrera GT, el 918 Spyder se hizo a medida de forma similar y también tomó su tren motriz de los deportes de motor - el V8 de 4,6 litros estaba relacionado con la unidad en el corredor LMP2 de Porsche, el RS Spyder en campaña la década anterior.
Esta vez, sin embargo, añadió un tren motriz híbrido enchufable, con un motor eléctrico por eje, lo que daba al 918 capacidad para funcionar con electricidad durante 18 millas.
Porsche vendió 918 ejemplares y, aunque caro, era más barato que sus principales rivales, el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.
21. Porsche 718 Boxster de 2016
Si el Boxster se concibió originalmente con un motor de cuatro cilindros, pasaron dos décadas antes de que Porsche incorporara uno (también añadió 718 al nombre para hacer referencia al ligero coche de carreras con motor central de seis décadas antes).
No salió bien. El nuevo 2 litros de cuatro cilindros planos está técnicamente logrado, pero es mucho menos agradable al oído que el antiguo seis cilindros planos y, además, carece de alma. Ni siquiera un chasis significativamente perfeccionado pudo compensarlo.
Porsche acabó cediendo y reintrodujo el seis cilindros planos con un nuevo motor de 4 litros en el GTS. El Spyder RS, mientras tanto, es esencialmente un Cayman GT4 menos el techo.
22. Porsche 718 Cayman de 2016
El Porsche Cayman pasó por los mismos dolores de crecimiento que el Boxster cuando cambió a la potencia de cuatro cilindros planos a partir de 2016 e introdujo el prefijo 718.
Pero el Cayman no sólo trajo de vuelta el seis cilindros plano con una nueva unidad de 4 litros para el GTS, sino que también añadió el legendario distintivo RS de Porsche a la nomenclatura Cayman para el GT4 RS: un pelín menos de 500 CV, 3,4 s de 0 a 100 km/h y 315 km/h a fondo.