A finales de la década de 1930, la aerodinámica había tenido un impacto en el mundo del automóvil de tres maneras.
En primer lugar, estaban los coches de carreras y de récord, en los que la necesidad básica de reducir la resistencia al aire llevó a encontrar formas eficaces de catapultar hacia delante potentes máquinas en un entorno controlado.
Luego estaban los científicos Edmund Rumpler, Paul Jaray y Wünibald Kamm, pioneros que investigaron la abrumadora cantidad de datos y diseños necesarios para reducir realmente la resistencia aerodinámica.
Por último, estaban los comercializadores, que consideraban que cualquier cosa que pareciera «aerodinámica» captaría el espíritu futurista de la época y vendería más coches.
Las ventajas eran evidentes: una gestión bien planificada del aire que fluye sobre la superficie de un coche en movimiento lo haría más eficiente, permitiéndole ir más rápido y/o consumir menos combustible.
Este trabajo científico y laborioso se resume para el profano en el coeficiente de resistencia aerodinámica, o Cd, una cifra que es la respuesta a una compleja ecuación matemática calculada a partir de varias mediciones. Cuanto más bajo es, más aerodinámico es el diseño.
Aquí tenemos los coches más importantes que realmente hicieron de esta ciencia un aspecto a celebrar en el día a día:
1. Audi 100
Después de que esta gran berlina mostrara su Cd de 0,30 mediante una pegatina en la ventanilla trasera, la aerodinámica comenzó a ser objeto de acalorados debates por primera vez.
El proyecto original «Vorsprung Durch Technik» fue impulsado por Ferdinand Piëch, ingeniero jefe de Audi y obsesionado con la innovación, para dotar al nuevo coche ejecutivo del coeficiente de resistencia más bajo de cualquier modelo de producción del mundo.
La forma aerodinámica se vio favorecida por el novedoso uso de ventanas laterales empotradas y por la gran atención prestada a la forma en que el aire era aspirado alrededor del compartimento del motor y por debajo, donde el suelo se diseñó para optimizar el flujo.
De hecho, la insignia solo se aplicaba al modelo básico con los neumáticos más estrechos y llantas al ras.
Dato curioso Otros modelos de los años 80 que destacaban por su aerodinámica eran el Renault Fuego (Cd: 0,32), el Ford Sierra (0,34), el Peugeot 405 (0,29) y el Vauxhall Calibra (0,29).
2. Alfa Romeo Giulia
Los años 50 y principios de los 60 fueron una época en la que la industria proyectaba con entusiasmo la «era de los aviones a reacción», pero el verdadero progreso se produjo lejos de las gigantescas aletas y las imágenes de cohetes e es.
A pesar de sus líneas casi aburridas, este Alfa Romeo era muy estable en el rebufo y su Cd de 0,33 superaba al del Porsche 911.
Todo se debía al detallado diseño de la parrilla, la superficie acristalada, los alerones y el maletero, con su abrupta cola «Kamm».
3. Tatra T77
Otras empresas coquetearon con la idea, pero en 1934 la checoslovaca Tatra ofreció al público por primera vez un coche verdaderamente aerodinámico.
Se convirtió en la única máquina del diseñador húngaro Paul Jaray que llegó a la producción en serie, y reunía todo lo que él consideraba importante: una superficie frontal pequeña (ayudada en gran medida por tener el motor en la parte trasera); faros y ruedas carenados (los traseros estaban en gran parte cubiertos); tomas de aire cuidadosamente esculpidas en los laterales y la parte trasera de la carrocería; y una cola cónica.
El parabrisas tenía un ángulo de 45 grados y fue el único punto de discordia, ya que el ingeniero jefe de Tatra, Hans Ledwinka, rechazó la propuesta de Jaray de un parabrisas curvo y panorámico.
Sin embargo, el T77 tenía problemas de estabilidad, por lo que en el T77A modificado se añadió una prominente aleta trasera para evitar que se balanceara a alta velocidad.
Se desconoce el coeficiente aerodinámico del coche a tamaño real, pero las pruebas en el túnel de viento con un modelo a escala 1:5 registraron una media de 0,24 y, según se dice, una cifra tan baja como 0,21.
4. Volkswagen XL1
Aquí está, el coche más aerodinámico jamás vendido al público, cuya forma pura de laboratorio y rigor ingenieril deleitarían, si no sorprenderían, a los pioneros de la aerodinámica de los años 20 y 30.
El Cd es de solo 0,186 y pesa solo 795 kg (el sistema de propulsión híbrido enchufable representa 227 kg de ese peso, la carrocería de plástico 230 kg y el interior 80 kg), por lo que el motor diésel de dos cilindros y 800 cm3 tiene una tarea fácil, y el XL1 puede consumir solo 0,9 l/100 km, al tiempo que acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos.
5. General Motors EV1
El EV1 de 1996 fue la apuesta más audaz por los coches eléctricos realizada hasta entonces por un fabricante estadounidense, y el primer modelo convencional diseñado específicamente para funcionar exclusivamente con baterías, con frenado regenerativo y una autonomía de hasta 240 km.
En lugar de venderse, los EV1 se alquilaban a clientes seleccionados, que pagaban hasta 549 dólares al mes.
Los usuarios se mostraron entusiasmados con este biplaza de carrocería plástica, suave y silencioso, con aire acondicionado y acristalamiento térmico unidireccional.
Parte de lo que lo hacía funcionar tan bien era su forma aerodinámica: con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,19, sigue siendo el segundo coche de serie más eficiente aerodinámicamente de la historia.
Pero olvídate de añadir uno a tu colección: GM destruyó todos los coches, salvo unos pocos ejemplares que se conservan en museos.
6. Panhard Dyna Z
La ingeniosa empresa francesa Panhard se transformó en fabricante de coches ligeros, económicos y con tracción delantera después de la Segunda Guerra Mundial.
El inteligente diseñador jefe Louis Bionier se convirtió en un experto en aerodinámica a partir de 1944, cuando trató de comprender cómo podía ayudar eficazmente a los coches de uso diario de la empresa.
Un año más tarde, su modelo a escala 1:5 de un sedán de cuatro plazas con forma de lágrima se sometió a pruebas en el túnel de viento del Instituto Aerotécnico de Saint-Cyr, obteniendo un coeficiente aerodinámico (Cd) extraordinariamente bajo de 0,17.
Como coche de exposición a tamaño real en 1948, el Dynavia fue ligeramente peor, con un 0,26, pero su velocidad máxima de 140 km/h y su consumo de combustible de 6,2 l/100 km seguían superando en un 33 % las estadísticas de un Panhard Dyna estándar.
Bionier aplicó todo lo que había aprendido en el nuevo Dyna Z de 1953, el primer sedán con carrocería de aluminio fabricado en serie del mundo, para el que la empresa pudo entonces presumir de un Cd de solo 0,28.
7. Saab 93
Quizás no fuera tan sorprendente que los primeros coches Saab ofrecieran una resistencia al viento tan baja, teniendo en cuenta que los fabricaba una empresa aeronáutica.
El prototipo 92 de 1947 presumía de un Cd de tan solo 0,30, pero se llevó a cabo un importante trabajo de rediseño antes de que saliera a la venta dos años más tarde.
Este proceso de «normalización» redujo la cifra a 0,32 y, posteriormente, cada vez que se actualizaba el coche con el fin de atraer a más compradores, la cifra descendía aún más, hasta alcanzar 0,37 en 1967.
Fue un progreso bastante extraño...
8. NSU Ro80
«Al principio, solo te fijas en el motor porque es el centro natural de atención», afirmaba la revista Motor en su prueba en carretera del innovador NSU Ro80.
«Más tarde, te das cuenta de que es el coche en su conjunto lo que impresiona y que el Wankel no es más que una parte discreta del mismo».
De hecho, la increíblemente moderna berlina de doble rotor se había concebido como un todo, con un motor refinado y compacto que permitía alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h.
Pero esta cifra, que acaparó los titulares, solo fue posible gracias a la brillante aerodinámica de este elegante vehículo de cuatro puertas.
El coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,35 era aproximadamente un 40 % mejor que el de la mayoría de las demás berlinas grandes de la época, lo que significaba que el Ro80, con su forma de cuña, cortaba el aire mejor que, por ejemplo, un Mercedes-Benz equivalente.
9. Lotus Europa
El entusiasmo de Lotus por la aerodinámica se remonta a sus días previos a Norfolk y al coche de carreras Mk8, con su capó bajo, su elegante carrocería envolvente y sus alerones traseros con aletas.
El creador de la forma, Frank Costin, había trabajado para la empresa aeronáutica De Havilland y, al parecer, no le importaba tumbarse sobre el capó de un coche en movimiento para observar cómo se comportaba el flujo de aire dentro de los pasos de rueda.
El posterior Lotus Elite, esta vez obra del contable Peter Kirwan-Taylor, registró un escaso coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,29, cifra que igualó el Europa de motor central.
Sin embargo, esto solo se pudo conseguir a costa de cierta comodidad para el conductor y el pasajero (posiblemente muy inquieto), ya que las ventanillas laterales, que quedaban al ras, no se podían abrir.
10. Mercedes-Benz S-Class
Solemos rendir homenaje a la serie 126 de 1979-1991 de los enormes Mercedes por ser los primeros del mundo en incorporar, en 1981, un airbag de serie.
Lo que no es tan conocido es que, con un Cd de 0,36, fueron durante un breve periodo de tiempo los coches de serie más aerodinámicos del mundo.
Quizás nunca lo hubiera adivinado al echar un vistazo rápido a su voluminosa carrocería, pero el sutil diseño en forma de cuña estaba adornado con pequeños detalles para suavizar el flujo de aire.
Entre ellos se encontraban los primeros limpiaparabrisas que se guardaban cuidadosamente fuera de la estela aerodinámica, debajo del borde superior del capó, cuando no se utilizaban, e incluso pequeños alerones en las manillas de las puertas.
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