Es un hecho: cuanto más aire pueda entrar en un motor, más combustible podrá añadir y mayor será la explosión. Y eso generalmente significa más rápido.
Así que, durante años, las empresas automovilísticas han ideado diversas maneras de permitir que un motor aspire aire con más facilidad porque, en efecto, proporciona rendimiento gratuito. Y si además consiguen que los coches tengan un aspecto atractivo, mejor que mejor.
Hemos elaborado una lista en la que la adición de scoops y tomas de aire no sólo ha hecho que el coche sea más rápido, sino que también lo ha hecho mucho más fresco.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
El Ford Thunderbird tenía todos los ingredientes necesarios -gran motor V8, dos plazas, techo descapotable, tracción trasera-, pero nunca fue concebido ni comercializado como un deportivo.
Era más bien un gran turismo cómodo y rápido. Un equivalente moderno podría ser un Jaguar XK descapotable.
Esto se hizo para distanciar el coche del Chevrolet Corvette, más ruidoso, y para crear una alternativa de más categoría (y por tanto más cara).
Ford Thunderbird Mk1
Y como correspondía a la parte "Trueno" del nombre, el coche tenía un motor V8 de 4,8 litros bajo el capó, que aspiraba aire a través de una pequeña pero totalmente funcional toma de aire del capó.
A la gente le encantaba la sutileza del diseño, con sus faros únicos y aletas traseras comparativamente pequeñas, hasta el punto de que el Thunderbird superó en ventas al 'Vette en más de 23 a uno en su primer año.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Aunque el DB4 era el sucesor del DB MkIII, no era una evolución del coche anterior.
De hecho, era completamente nuevo y tenía una carrocería diseñada por la casa italiana de diseño y carrocería Carrozzeria Touring de Milán, y el aspecto del coche ciertamente llamó la atención cuando se presentó en 1958, sobre todo por la gran toma de aire del capó.
Aston Martin DB4
Pero eso no era todo, porque bajo el capó había un nuevo propulsor de seis cilindros en línea de 3,7 litros y doble árbol de levas que desarrollaba 240 CV.
A la gente le encantaban las prestaciones que ofrecía, aunque no tanto la tendencia del motor a sobrecalentarse.
Aun así, los frenos de disco en todas las ruedas mantenían bajo control todas esas prestaciones: el coche podía alcanzar casi 225 km/h y cubría el 0-100 km/h en 9,3 segundos, lo que era bastante rápido para la época.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
Es justo decir que el Corvette original se vendió como churros cuando salió al mercado.
Su rival, Ford, no paraba de reírse con su Thunderbird, que vendió mucho más que el primer 'Vette.
Había que hacer algo, así que el C2 se ofreció también como coupé, con un estilo radicalmente diferente, que incluía faros emergentes y una luneta trasera dividida. Incluso tenía aberturas en el capó, aunque no eran funcionales, y un nombre adicional: Sting Ray.
Por fin era un deportivo, y a los compradores les encantó. También a todos los demás, hasta el punto de que GM ganó premios por el diseño del coche.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Hacia el final de la vida del coche, Chevrolet introdujo un motor de 7 litros y, en 1967, lo mejoró para producir 430 CV oficiales.
Sin embargo, estimaciones no oficiales sitúan esta potencia más cerca de los 560 CV.
Este motor más alto requirió la instalación de un capó "Stinger" que incluía una elegante toma de aire para permitir que la unidad respirara mejor.
Ah, y sólo funcionaba con combustible de carreras, lo que limitaba su uso.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
En 1967, Pontiac tenía grandes objetivos.
Quería construir un deportivo basado en un concepto de aspecto extravagante llamado Banshee.
Sin embargo, la empresa matriz GM dijo que no, porque le preocupaba que la máquina Pontiac pudiera restar ventas al Corvette.
Para suavizar el golpe, GM ofreció una compensación: Pontiac podría modificar el Chevrolet Camaro.
Pontiac sólo dispuso de unos meses para diseñar los extremos delantero y trasero y adaptarlos a su estilo corporativo.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Aun así, los ingenieros se las arreglaron, dotando al coche de cuatro faros e incorporando el parachoques delantero en el contorno de la parrilla.
Más tarde, en 1969, el último año a la venta del coche, Pontiac anunció un paquete de acabado deportivo, llamado Trans Am (para celebrar la serie Trans Am Racing).
Irónicamente, el coche nunca compitió en el campeonato porque su motor de serie era demasiado grande para cumplir las normas.
El Trans Am venía con un capó específico con tomas de aire funcionales para facilitar la respiración del motor y así nació una leyenda.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
Alfa Romeo era generalmente conocida por producir coches fáciles de ver, pero el Montreal era algo especial incluso para una marca de tanto éxito estilístico.
El concept car se presentó en 1967 en la feria Expo 67 de Montreal (Canadá).
Sin embargo, en realidad se exhibió sin nombre, y el público empezó a conocerlo como El Montreal a lo largo de la exposición. El nombre se mantuvo cuando el coche de producción salió a la carretera tres años más tarde.
Alfa Romeo Montreal
Bajo el esculpido capó se escondía un motor V8 de 2,6 litros que producía 200 CV y movía las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.
Sin embargo, a pesar de lo impresionante que era el Montreal, Alfa tuvo problemas para venderlo, en parte porque la empresa decidió ponerle un precio superior al del Jaguar E-Type y el Porsche 911 de la época.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
El Buick Gran Sport GS 455 es un buen ejemplo del pensamiento "cuanto más grande, mejor".
El nombre comenzó como un nivel de acabado en el Buick Skylark de 1965, pero en lugar del V8 de 4,9 litros del coche estándar, el Gran Sport tenía una unidad de 6,6 litros.
A la gente le encantó, y luego, en 1967, un ajuste de la gama Buick significó que el Gran Sport se convirtiera en un modelo por derecho propio.
Buick Gran Sport GS 455
Sin embargo, a principios de la década de 1970, Buick se dio cuenta de que la era de los muscle-cars ya estaba escrita en la pared, por lo que decidió retirarse con fuerza y equipó un V8 de 7,5 litros.
Se afirmaba que producía 350 CV, mientras que un paquete opcional Stage 1 aumentaba esta cifra a 360 CV al incluir un enorme carburador Quadrajet de cuatro cilindros, que aspiraba todo el aire que podía a través de un par de enormes orificios de ventilación en el capó del coche.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
El uso compartido de plataformas era habitual en el sector automovilístico estadounidense en la década de 1960, de modo que si querías un coche "mediano" podías tener un Dodge Super Bee, un Plymouth Satellite o un Plymouth GTX, todos de la misma familia.
Entonces, ¿cómo hacer que un coche destaque? Con dibujos animados. Por supuesto.
Así que Plymouth se puso en contacto con Warner Brothers y pagó 50.000 dólares por utilizar el nombre del Correcaminos, además de esparcir algún que otro gráfico por el coche.
La empresa incluso desarrolló una bocina "bip bip" para ella.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
El Road Runner se comercializó como una máquina básica más barata, pero con un motor V8 de 6,3 litros en la parte delantera.
Sin embargo, para 1969, se consideró necesaria más potencia, por lo que Plymouth añadió una toma de aire opcional en el capó que se accionaba mediante una palanca situada en el habitáculo. Tirando de la palanca, saltaba la toma de aire y aumentaba la potencia.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"Es mejor quemarse que desvanecerse" dice la letra de la canción de Neil Young, y es una frase que podría aplicarse fácilmente al Hemi 'Cuda de 1970.
¿Por qué? Bueno, porque Plymouth introdujo el V8 de 7 litros y las regulaciones de emisiones de 1971 habrían afectado en gran medida su potencia, y la compañía no quería eso, por lo que optó por retirarlo de la venta en su lugar.
Plymouth Barracude Mk3
Aun así, había muchas otras versiones del Barracuda disponibles, y todas tenían la opción de un capó "agitador" para forzar la entrada de más aire en los carburadores, además de un eje trasero de alta resistencia.
Sin embargo, como ocurrió con todos los muscle cars americanos de la época, las normativas sobre emisiones perjudicaron gravemente las prestaciones y las ventas sufrieron un enorme revés. En 1974, el Barracuda estaba acabado.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
La segunda generación del Pontiac Firebird llegó tarde.
Estaba previsto que apareciera en 1969 para el modelo del año 1970, pero problemas de utillaje e ingeniería conspiraron para retrasar su introducción hasta febrero de 1970.
Aun así, era una maravilla, así que mereció la pena esperar.
Había cuatro modelos disponibles: el Firebird básico, el lujoso Firebird Esprit, el deportivo Firebird Formula y el Firebird Trans Am, que emitía un aliento de fuego y que incorporaba la toma de aire "shaker" que asomaba por el capó.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Los primeros coches presentaban una luneta trasera plana, pero en realidad no formaba parte del diseño: el coche debía tener una luneta trasera envolvente, pero problemas de estanqueidad hicieron que no apareciera hasta 1975.
La segunda generación del Trans Am se mantuvo durante 11 años, con varias renovaciones, aunque el capó con forma de coctelera siguió siendo una constante.
Sus ventas se vieron favorecidas por numerosos papeles protagonistas en películas como Smokey and the Bandit.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Como ocurrió con muchas de las marcas estadounidenses a lo largo de los años 60 y 70, compartir coche era el rey. Y así fue con Chevrolet y Pontiac, porque el Chevy Camaro y el Pontiac Firebird de la época eran bastante similares.
Excepto que, mientras que el Trans Am se convirtió en sinónimo del capó "agitador", el Camaro no tuvo algo similar, hasta 1979, cuando el modelo deportivo Z28 obtuvo un gran conducto en su capó.
Por desgracia, no funcionaba, pero en 1980 el coche incorporó un sistema de inducción de aire en la parte trasera con una trampilla accionada por un solenoide que se abría automáticamente cuando el conductor ponía el pie en el suelo.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
De este modo, la aleta no sólo se abría para proporcionar el beneficio de aire extra que se introducía en el motor, sino que también proporcionaba un poco de dramatismo para el conductor y los pasajeros.
Sin embargo, a estas alturas la potencia del V8 de 5,7 litros se había reducido a 175 CV debido a la normativa sobre emisiones.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
¿Por qué tener una admisión cuando se pueden tener dos? El motor V12 de 3,9 litros del Lamborghini Countach necesitaba dos porque consumía mucho aire y también necesitaba mucha refrigeración.
Esto sólo se descubrió durante la fase de desarrollo del coche, porque el prototipo original del Countach sólo tenía paneles de rejilla detrás de las amplias ventanillas a ambos lados. Así que se añadieron dos grandes tomas de aire.
Lamborghini Countach
Con el paso del tiempo, la forma del Countach fue cambiando, pasando del original sin adornos a los grandes pasos de rueda y el alerón trasero opcional de la década de 1980 y, finalmente, al modelo Anniversary.
Aunque sus prestaciones fueron superadas por rivales más recientes como el Porsche 959 y el Ferrari F40, el dramatismo de sus formas le dio una popularidad que perdura hasta nuestros días.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
En 1978, Porsche tenía un enorme agujero en su gama.
Esto se debía a que tenía el 924 (con un motor de cuatro cilindros y 2 litros) en el extremo inferior de su oferta, y el 911 en el superior, con el temible turbo como cúspide de la gama, pero no había nada entre los dos.
Porsche se dio cuenta de que algo tenía que llenar ese vacío y utilizó su experiencia con coches de carreras turboalimentados (y el 911) para desarrollar una nueva versión del 924.
Porsche 924 turbo
Los ingenieros tomaron el motor estándar de 2 litros, lo modificaron para hacerlo más robusto y le añadieron un turbocompresor. El resultado fueron 170 CV, una potencia bastante elevada para la época.
Sin embargo, este motor se calentaba más y necesitaba aspirar más aire para rendir adecuadamente, por lo que Porsche añadió rejillas de ventilación a lo largo del borde del morro del coche para ayudar a la refrigeración, y un conducto en el capó.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
A finales de los 70, Ford reconoció que las normas sobre emisiones y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho de su Mustang menos un "pony car" y más un "My Little Pony". Había que hacer algo.
Ford creó un nuevo departamento llamado "Special Vehicle Operations" (SVO), que debía desarrollar modelos deportivos.
El Mustang fue el primer destinatario de sus atenciones.
Ford Mustang SVO
La economía y las emisiones seguían siendo una preocupación, por lo que SVO decidió no utilizar un V8, y en su lugar optó por una unidad de cuatro cilindros turboalimentada de 2,3 litros.
También contaba con inyección de combustible, y su potencia de 175 CV era respetable. Sin embargo, a lo largo de los dos años de vida del coche, la potencia aumentó hasta 205 CV, sin duda gracias a la gran toma de aire central del capó.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford se vio obligada a observar desde la barrera el despegue del Grupo B de rallies, porque no tenía un coche con el que competir. Había intentado desarrollar un coche basado en el Escort Mk3, pero sin éxito.
Así que se comenzó un diseño de hoja en blanco. La tracción a las cuatro ruedas era un requisito previo, al igual que un motor montado en el centro. Se trataba de una unidad turboalimentada de 1,8 litros y cuatro cilindros que podía producir hasta 450 CV en reglaje de competición.
Tomaba el aire a través de una gran toma situada encima del compartimento del motor y dos tomas laterales.
Ford RS 200
Sin embargo, el éxito fue esquivo y el coche necesitaba más desarrollo. Para empezar, el motor tenía picos, lo que hacía que el coche fuera difícil de conducir.
Después, el coche se vio implicado en un par de accidentes muy sonados, justo en un momento en el que la gente empezaba a preocuparse por la velocidad de los rallies del Grupo B.
En 1986, la categoría fue cancelada y el modelo nunca llegó a mostrar todo su potencial.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
El Nissan Sunny. Un bastión de la eficiencia. ¿Emocionante? No tanto.
Pero en 1990 Nissan presentó el Sunny GTI-R.
Se trataba de una homologación especial con la que la empresa pretendía competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes, por lo que contaba con tracción a las cuatro ruedas y un motor turboalimentado de 2 litros y 230 CV, que recibía aire a través de un enorme orificio en el capó.
Nissan Sunny GTI-R
Un tiempo de 0 a 100 km/h de 5,4 segundos era más rápido que el de la mayoría de sus rivales, pero lamentablemente este ritmo no se trasladó a las etapas de rally del mundo, ya que el coche consiguió un tercer puesto en el Rally de Suecia de 1992.
Sin embargo, ese año ganó el campeonato del Grupo N en manos del belga Grégoire De Mévius, con Hiroshi Nishiyama en segundo lugar en otro Sunny.
Y fue entonces cuando Nissan decidió poner fin a su esfuerzo en los rallyes.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
Las normativas japonesas sobre kei-cars son conocidas desde hace mucho tiempo por lanzar pequeños coches extravagantes y simpáticos rebosantes de carácter, como el Suzuki Cappuccino y el Honda Beat.
Pero en 1992 Mazda y Suzuki se unieron y llevaron lo peculiar a otro nivel con el Autozam AZ-1.
Se trataba de un kei car de motor central, dos plazas y dos puertas con un motor tricilíndrico turboalimentado de 657 cc.
Autozam AZ-1
Pero las puertas no eran puertas ordinarias, porque eran puertas de ala de gaviota. El coche también contaba con una gran toma de aire para alimentar el motor montado en el centro.
No se parecía a nada, pero por desgracia apareció precisamente en el momento equivocado, porque se lanzó justo cuando se produjo la recesión.
También era más caro que sus rivales y tenía menos espacio, por lo que acabó siendo un fracaso comercial.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
El mundo tiene mucho que agradecer al rally. Bueno, más concretamente, los entusiastas de los coches tienen mucho que agradecer al rally, porque algunos de los mejores coches de carretera han nacido del deseo de hacerlo bien en las etapas.
Un buen ejemplo es el Toyota Celica GT-Four.
Se trataba de la segunda generación de GT-Four que participaría en el WRC, y las esperanzas eran grandes con el campeón del mundo de 1990, Carlos Sainz, al volante.
Toyota Celica GT-Four ST185
El coche contaba con tracción a las cuatro ruedas y un motor turboalimentado de 2 litros y cuatro cilindros que aspiraba aire a través de una enorme toma situada en el capó.
Sainz consiguió cuatro victorias en su camino hacia su segundo campeonato del mundo, mientras que Toyota terminó subcampeón en la carrera por el título de constructores.
Y los entusiastas pilotos de todo el mundo se beneficiaron de la normativa que exigía la fabricación de 5.000 versiones de carretera para poder participar en el WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Si la frase "irse con una explosión" se aplica a cualquier coche, el Porsche 911 de la generación 993 es ese coche.
Se trataba de la última generación del 911 refrigerado por aire, y Porsche quería llevarlo a competir en la categoría GT2 de resistencia por todo el mundo.
Así que cogió un 993 turbo, le quitó la tracción a las cuatro ruedas y la sustituyó por tracción trasera. Ajustes significaba que produjo 430bhp.
Los cambios visuales fueron espectaculares, ya que el GT2 lucía anchos pasos de rueda delante y detrás y un enorme alerón trasero que incorporaba dos tomas de aire que canalizaban el aire hacia el motor.
Porsche 911 GT2 Mk1
Las puertas, la cubierta del motor y el capó eran de aluminio, y el equipamiento de lujo se tiró a la papelera.
El éxito en los circuitos consolidó la formidable credibilidad del coche, pero también era conocido como un coche de carretera bastante intimidante.
Sólo se construyeron 57 ejemplares, así que es una bestia rara.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru se había inmiscuido en el mundo de los rallies durante los años 80, pero se puso las pilas cuando se asoció con Prodrive en el Reino Unido y utilizó el Legacy como vehículo de competición.
Sin embargo, la verdadera estrella fue el sucesor del Legacy, el Impreza, que convirtió a un extravagante escocés llamado Colin McRae en el primer campeón mundial de rallies de Gran Bretaña.
El Subaru Impreza Turbo 2000 AWD de carretera cambió las reglas del juego de la marca, abriéndola a los entusiastas.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
El Impreza Turbo era un auténtico coche de altas prestaciones capaz de poner en más de un aprieto a los superdeportivos en cualquier tipo de carretera revirada.
El coche se caracterizaba por unas llantas, carrocería y neumáticos más anchos, una postura más baja y, por supuesto, una enorme toma de aire en el capó para alimentar el motor flat-four.
Las siguientes generaciones del coche ganarían el WRC de la mano de Richard Burns y Petter Solberg, todos ellos con enormes tomas de aire en el capó.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
El Pontiac Firebird había sido durante mucho tiempo un importante coche de altas prestaciones americano, por lo que el modelo de cuarta generación tenía mucho que decir.
La buena noticia es que, en gran medida, así fue.
Desde 1993 hasta 1996, tuvo un V8 LT1 de 5,7 litros, pero un lavado de cara en 1996 añadió el entonces nuevo V8 LS1 de 5,7 litros, además de dos prominentes tomas de aire en la parte delantera del capó del coche.
Este modelo era el Trans Am WS6, en referencia a los modelos mejorados del Trans Am de segunda generación.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Este sistema Ram Air tuvo un efecto demostrable en las prestaciones y el coche era realmente ágil: podía cubrir el 0-100 km/h en poco más de 5 segundos.
Sin embargo, a estas alturas las ventas estaban cayendo y el nombre Trans Am murió en 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
Las carreras de resistencia a mediados de la década de 1990 eran un hervidero de avances técnicos e intrigas.
Y aunque Porsche había desarrollado el 911 GT2 para competir en categorías inferiores, quería volver a la cúspide del deporte, ahora llamada GT1.
El GT1 sólo compartía el chasis delantero, los faros delanteros y los pilotos traseros con el 911 de serie.
Porsche 911 GT1
La parte trasera del coche se desarrolló a partir de la del antiguo Porsche 962 de carreras de resistencia de la década de 1980.
El motor de seis cilindros en línea de 3,6 litros contaba con dos turbocompresores y desarrollaba 600 CV, algo sorprendente en un coche que pesaba unos 1.000 kg.
El coche debutó en competición en las 24 Horas de Le Mans de 1996, y consiguió terminar segundo y tercero.
En 1997 apareció un 911 GT1 Evo con retoques aerodinámicos, que lideró en Le Mans, pero sucumbió a un fallo mecánico.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
En 1973, Ferrari sustituyó el apreciado 365GTB/4 Daytona por el 365BB, por lo que los Ferrari biplaza pasaron a tener motor central a partir de entonces.
Hasta 1993, cuando el jefe de la época, Luca de Montezemolo, exigió un gran turismo biplaza con motor delantero y tracción trasera. También quería que tuviera un V12.
Treinta meses más tarde, se presentó el 550 Maranello, con un motor V12 de 5,5 litros en la parte delantera, tracción trasera, caja de cambios manual y una enorme toma de aire en el capó para alimentar el motor, que producía 485 CV.
Ferrari 550 Maranello
Las pruebas de carretera de la época elogiaban el manejo del coche, y cómo era sumamente divertido en una carretera secundaria revirada, pero cómodo y de largas piernas en viajes más largos.
Todo esto lo hizo popular, y Ferrari acabó construyendo más de 3.000 coupés y casi 450 modelos descapotables (Barchetta).
De hecho, el coche era tan bueno que Ferrari consideró oportuno mantener lo básico en el siguiente modelo de la serie, el 575M Maranello, que estuvo en circulación hasta 2006.