TVR alcanza los 75
TVR fabricó su primer coche en 1949 y desde entonces ha sido responsable de algunos de los automóviles más tentadores y extravagantes.
A pesar de las diversas dificultades financieras, TVR siempre se las arregló para obtener buenos resultados gracias a una astuta ingeniería y a unos potentes motores que solía comprar a sus proveedores.
Los coches también tenían una buena relación calidad-precio, eran emocionantes de conducir y destacaban entre la multitud, lo que les confería un atractivo único.
He aquí los modelos de TVR ordenados cronológicamente.
1 nº 1 - 1949
El primer coche que llevó el distintivo TVR se llamaba apropiadamente nº 1. Como muchos especiales de la época, utilizaba una mezcla de suspensión y frenos del Morris 8 con el motor de un Ford 100E.
La diferencia clave entre el primer coche de Trevor Wilkinson y muchos de sus rivales fue que construyó su propio chasis multitubular para dar al coche una postura mucho más baja y una mejor rigidez que la que podía ofrecer un bastidor reutilizado de Morris, Ford o Austin 7.
Ese primer TVR resultó dañado en un accidente y se recicló para convertirse en el TVR nº 3, pero el segundo TVR fabricado, llamado nº 2, aún existe.
Ya incorporaba mejoras como un radiador más grande para darle mejores prestaciones junto con un motor de 90 CV y una suspensión delantera independiente. Se utilizó en carretera y para competir en carreras de Fórmula 1172.
1955 Jomar
El Jomar Gran Turismo Coupé surgió de un acuerdo entre Trevor Wilkinson y el propietario de un taller estadounidense Ray Saidel.
Al ver el potencial del TVR para las carreras en EE.UU., Saidel llegó a un acuerdo con la firma británica para vender coches bajo el nombre de su empresa Jomar.
La relación empezó bien y Jomars obtuvo buenos resultados en carreras de coches deportivos.
Saidel llegó a sugerir una serie de mejoras a TVR, que fueron incorporadas y también dieron lugar al modelo Gran Turismo Coupé, que estaba claramente relacionado con el Grantura.
Sin embargo, Saidel se separó de TVR cuando discreparon sobre cuántos coches vendería la empresa estadounidense.
El nombre Jomar procedía de las primeras letras de los hijos de Saidel, que eran Joanna y Marc. En total, se fabricaron 24 Jomar, incluidos dos chasis anteriores al acuerdo con TVR.
1958 Grantura
El Grantura demostró ser un modelo de gran éxito para TVR, independientemente de los altibajos comerciales que se produjeron en un segundo plano.
Se fabricaron un total de 796 Grantura de todos los tipos, que abarcaban modelos vendidos con motores Ford, BMC y Coventry-Climax, además del posterior motor 1800 de la serie B del MGB con 95 CV.
El Grantura MkIV era un coche ligeramente más refinado que sus predecesores gracias a una mejor calidad de construcción y a una parte trasera remodelada que prescindía de las aletas de los coches anteriores.
La versión 1800S venía con un depósito de combustible más grande para una conducción de mayor autonomía.
1963 Griffith
Este es el coche que cimentó la reputación de TVR de fabricar deportivos un poco más atrevidos que sus rivales de precio similar.
Meter el V8 de un coche estadounidense bajo el capó de un deportivo europeo no era una idea nueva, pero el importador de TVR, Jack Griffith, aún merecía crédito por conseguir meter los V8 de Ford en un coupé tan compacto.
El resultado fueron unas prestaciones sensacionales y velocidades máximas de hasta 250 km/h y de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos si se optaba por el motor full house de 4,7 litros y 271 CV.
La mayoría de los Tuscan fueron a parar a EE.UU. y eran temibles coches de competición.
En total, TVR fabricó 310 Griffith tanto en la versión 200 como en la 400 y sólo 20 se vendieron nuevos en el Reino Unido con volante a la derecha.
1965 Trident
El TVR Trident fue un coche de exposición que estuvo muy cerca de ser producido por la firma de Blackpool antes de acabar siendo fabricado por una empresa independiente dirigida por el concesionario de TVR Bill Last.
Diseñado por Trevor Fiore para el Salón del Automóvil de Ginebra de 1965, el Trident era un coupé de estilo afilado con la potencia de un Ford V8 de 4,7 litros.
Se afirmaba que tenía una velocidad máxima de 216 km/h, pero los planes de fabricar más fracasaron por problemas de liquidez.
Sólo se fabricaron cuatro TVR Trident, tres coupés y un descapotable, mientras que la firma de Bill Last llegó a fabricar alrededor de 225 de su versión basada en el chasis del Austin-Healey 3000.
1966 Tina
Reconociendo que un modelo más asequible tendría mucho sentido desde el punto de vista financiero, TVR exploró la idea con el Tina.
Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1966 con carrocería diseñada por Trevor Fiore, que también había sido responsable del Trident.
El Tina utilizaba componentes del Hillman Imp, incluido el motor de aluminio montado en la parte trasera, en una carrocería de acero colocada sobre el piso del Imp.
Se trataba de un modelo 2+2 descapotable, y también se fabricó una versión coupé para el Salón del Automóvil de Londres.
A pesar del gran interés de los compradores potenciales, TVR no tenía el dinero ni la capacidad para poner el Tina en producción y el proyecto se desechó.
1967 Tuscan
Cuando el Tuscan llegó a escena en 1967, TVR llevaba un par de años fuera del mercado estadounidense y quería volver a entrar. Este era el modelo para hacerlo y era en esencia un Griffith resucitado.
No mucho después del lanzamiento del modelo, TVR amplió la distancia entre ejes en 4,5 pulgadas (114 mm) en 1968 junto con una carrocería 4 pulgadas (100 mm) más ancha para proporcionar más estabilidad a alta velocidad.
La potencia seguía procediendo de los V8 de Ford de 4,7 y 5,0 litros con hasta 271 CV.
Esto convertía al Tuscan en un auténtico coche de 250 km/h, pero no fue suficiente para convencer a muchos clientes estadounidenses de desprenderse de dinero.
En 1969 se añadió una versión V6 del Tuscan con el motor V6 de 3,0 litros del Ford Capri para ofrecer una velocidad máxima de 193 km/h. TVR vendió 101 unidades de esta versión, mientras que los V8 sumaron un total de 73 ventas.
1967 Vixen
El Vixen fue el modelo banquero de TVR, aportando un negocio muy necesario allí donde sus modelos más potentes se fabricaban en cantidades escasas.
La mayoría de los componentes mecánicos del Vixen se tomaron del Ford Cortina GT, aunque algunos modelos muy tempranos venían con el motor de un MGB.
El motor Ford de 1,6 litros proporcionaba 88 CV y hasta 94 CV con un motor de especificación Capri.
El motor se veía ayudado por el peso ligero del Vixen para ofrecer unas buenas prestaciones de hasta 180 km/h a fondo y un 0-100 km/h en 10,5 segundos.
TVR actualizó el Vixen al acabado S2 en 1968 con una mayor distancia entre ejes, mientras que el S3 introdujo el motor Capri y las llantas de aleación.
Las versiones S4 utilizaban el mismo chasis que los coches de la serie M. En 1971, TVR también vendió el Vixen con el motor de 1,3 litros del Triumph Spitfire, pero fue un éxito de ventas lento y sólo se construyeron 15 unidades.
1971 Serie M
Los coches de la serie M supusieron la mayoría de edad de TVR, ofreciendo una experiencia de conducción más refinada junto con una mejor construcción y algunas versiones muy rápidas.
Esta serie comenzó con el lanzamiento del 2500M con motor Triumph en 1971, seguido rápidamente por el 1600M como sustituto del Vixen en 1972.
Sin embargo, el coche más vendido de la Serie M fue el 3000M que también llegó en 1972. Con un robusto motor Ford V6 y 138 CV, este coupé podía alcanzar los 193 km/h y realizaba el 0-100 km/h en 7,5 segundos.
También hubo una versión descapotable llamada 3000S en 1978 que vendió 258 unidades además de las 654 del coupé.
El más deseable de todos los coches de la Serie M es el 3000M Turbo que tenía 230 CV cortesía de un 3.0 V6 potenciado por Broadspeed.
Podía alcanzar los 225 km/h y despachaba el 0-100 km/h en 5,8 segundos si se podía vivir con el consumo de combustible de 19mpg.
TVR también fabricó un Taimar Turbo, que utilizaba la carrocería hatchback con portón trasero abrible del Taimar de aspiración normal, y 13 3000S Turbo descapotables.
1980 Tasmin
Todo fueron cambios para la nueva década, ya que el Tasmin introdujo el estilo de cuña en TVR para los años ochenta. El diseño fue obra de Oliver Winterbottom y debutó con el Tasmin coupé.
Una pareja 2+2 y un biplaza descapotable ampliaron la gama en 1981, y todos empezaron con el motor Ford V6 de 2,8 litros del Capri.
Ese mismo año, TVR también presentó un Vixen moderno con el Tasmin 200 que utilizaba un motor Ford Pinto de 2,0 litros.
Como era de esperar, encontró pocos adeptos y sólo se vendieron 61 unidades tanto del coupé como del descapotable. El modelo más vendido basado en el Tasmin fue el 280i que acumuló unas decentes 862 ventas.
1983 350i
Claramente derivado del Tasmin, el 350i abandonó ese nombre e introdujo el motor Rover V8 en la gama TVR.
Marcó el comienzo de una época dorada para la empresa y cimentó su imagen de fabricante de deportivos brutos, rápidos y ruidosos bajo la dirección de Peter Wheeler.
Se fabricaron un puñado de cupés 350i, de los que se vendieron seis de estos teóricos cuatro plazas.
Sin embargo, el roadster biplaza era lo que querían los compradores y TVR se complació en dárselo con un total de 897 ventas.
El Rover V8 afinado de serie ofrecía 190 CV y la mayoría venía con la caja de cambios manual de cinco velocidades compartida con el Rover Vitesse. Sin embargo, una transmisión automática de tres velocidades era opcional.
El concesionario de TVR David Haughin también ofreció su conversión sobrealimentada SX350 para el 350i y vendió 11 de ellos.
1984 390 SE
Era inevitable que TVR ofreciera una versión más grande del motor V8 y el 390 SE se desarrolló con un motor construido por el piloto de carreras y constructor Andy Rouse.
Con el V8 taladrado hasta los 3905 cc, se afirmaba que el 390 SE rendía 275 CV. Para hacer frente a la potencia, TVR montó un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y también añadió conductos de refrigeración para los frenos.
Esto era esencial para un coche que podía recorrer el 0-100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar los 230 km/h.
Un año después de su lanzamiento, el 390 SE también recibió una forma de carrocería más redondeada antes de un restyling más importante en 1987 para esta gama de coches. TVR también vendió un 400 SE con el motor ampliado a 4,0 litros.
1986 420
Otro escalón más en cilindrada y prestaciones para la gama de deportivos de TVR, ahora sólo descapotables. El 420 SE básico era una máquina poco común, a lo que no ayudaba toda la atención centrada en el impresionante 420SEAC.
El nombre del SEAC procedía de la etiqueta SE más AC que significaba "Aramide Composite". Esto hablaba de los materiales de fibra de carbono y kevlar utilizados para la carrocería del coche, de modo que inclinó la balanza hacia los 1130 kg.
Ese peso se combinaba con los 300 CV del V8 de 4,2 litros para ofrecer una velocidad máxima de 237 km/h y una aceleración a la altura de los mejores supercoches de la época gracias a un 0-100 km/h en 4,6 segundos. TVR fabricó 18 de estos modelos de altas prestaciones.
1986 Serie S
TVR sabía que había un hueco por debajo del 390 SE para un modelo más asequible. Entró en escena el S, que revisaba el aspecto de los modelos de la serie M pero se basaba en el chasis de los coches Tasmin.
Se volvió a poner en servicio el fiel Ford V6 con 160 CV, que proporcionaba un 0-100 km/h en 7,0 segundos y una velocidad máxima de 206 km/h.
En 1988, el S2 tomó el relevo del S con un 2.9 V6 actualizado que producía 168 CV, que también ofrecía la opción de un convertidor catalítico para que TVR pudiera vender el coche en más mercados de ultramar.
En 1990 llegó una versión S3 con un chasis más rígido que mejoraba la conducción y el manejo. Sin embargo, la mayor actualización fue el V8S de 1991 con un 3.9 V8 de 240 CV que realizaba el 0-100 km/h en 5,2 segundos y alcanzaba los 235 km/h.
También hubo una versión de 2,0 litros del V8 para el mercado italiano que ofrecía 230 CV y un 0-100 km/h en 6,5 segundos, pero se cree que sólo se fabricaron siete de estos coches.
TVR también pensó en un S Evolution con un motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros o motores V6 de 3,2 y 3,3 litros, pero sólo se construyó un prototipo.
1988 450
Un último hurra para la gama de cuñas llegó con el 450 que encabezaba la gama con su versión de 4500 cc del ahora venerable V8 de Rover.
En el acabado SE, el 450 contaba con 275 CV para ofrecer un 0-100 km/h en 5,0 segundos y una velocidad punta de 240 km/h. Sin embargo, TVR se guarda un último as en la manga para esta línea de modelos.
Eso llegó con el 450SEAC, que utilizaba la misma carrocería de fibra de carbono y Kevlar que la versión 420.
Sin embargo, en el caso de la 450, la potencia aumentó a 325 CV, lo que se tradujo en un 0-100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad máxima de 266 km/h propia de un supercoche.
El gran alerón trasero en el maletero distinguía a los modelos SEAC, pero era más un elemento de exhibición que una proeza aerodinámica.
1988 White Elephant
Como su nombre indica, este TVR fue un ejemplar único. Siempre estuvo destinado a ser así, ya que fue un modelo a medida construido para el entonces jefe Peter Wheeler.
Quería un coche que pudiera utilizar para ir de caza, así que este TVR único venía con un compartimento oculto para guardar su escopeta y sus cartuchos. También había una cama para su perro Ned detrás de los asientos.
Basado en un chasis SEAC, el Elefante Blanco utilizaba un motor V8 Holden de 5,0 litros fabricado con especificaciones de competición.
Suministraba 440 CV y 515 Nm de par, impulsado por una caja de cambios manual Borg Warner T5, que proporcionaba al coche el tipo de prestaciones que tanto le gustaban a Wheeler.
Más tarde fue descubierto abandonado detrás de la fábrica de TVR en Blackpool y restaurado.
1989 Tuscan racer
Para ser un coche que se suponía que iba a dar el banderazo de salida al nuevo modelo S de TVR, el Tuscan de carreras cobró vida propia.
No es difícil ver por qué cuando el Tuscan venía con una versión de 4,5 litros y 400 CV del V8 de Rover puesta a punto por la propia división de motores de TVR.
En una pista despejada, esto equivalía a un 0-100 km/h en poco más de 3,0 segundos, 100 km/h desde parado en 6,9 segundos y una velocidad máxima de 306 km/h con la marcha adecuada.
Cuando el suministro de motores V8 Rover empezó a menguar, TVR cambió a su propio y temible V8 AJP de 4,5 litros que subía la apuesta a 536 CV.
Con todos los coches construidos con las mismas especificaciones, las carreras eran reñidas y espectaculares, lo que le valió a TVR muchos titulares y la conducción de invitados famosos para promocionar aún más la imagen de la firma.
1991 Griffith
Mezclando la crudeza de los coches de cuña con la imagen más tradicional de los S, el Griffith era el coche de carretera en el que se suponía que había evolucionado el Tuscan racer.
Para el Griffith, se dispuso de un chasis completamente rediseñado para hacer frente a la potencia de sus motores Rover V8. La potencia comenzaba en 240 CV para la versión de 4.0 litros, pasando por 280 CV para el 4.3 y hasta 340 CV para el 5.0.
Las líneas curvas del exterior hacían juego con el interior forrado de cuero, que marcó la tendencia de los diseños de salpicaderos amplios en los TVR posteriores.
Inusualmente, la producción del Griffith se interrumpió en 1992 para poner a la venta el Chimaera, pero la demanda del Griffith se mantuvo y se habían fabricado 2.582 unidades cuando finalizó la producción en 2002.
1993 Chimaera
Al igual que los modelos Vixen y S habían ofrecido a los clientes una entrada de menor coste a la propiedad de un TVR, también lo hizo el Chimaera.
También se pretendía que fuera un poco más turismo que el Griffith, por lo que venía con un habitáculo más espacioso y una configuración de la suspensión ligeramente más blanda.
Sin embargo, el Chimaera se basaba en el mismo chasis y motores que el Griffith, por lo que las prestaciones de los V8 de 4,0, 4,3, 4,5 y 5,0 litros eran vivas.
El panel elevable del techo, compartido con la capota del Griffith, facilitaba el disfrute del aire fresco o la impermeabilización del TVR. También disponía de un gran maletero que aumentaba sus credenciales de GT.
A los clientes les encantó el Chimaera y rápidamente se convirtió en el TVR más vendido de todos los tiempos, terminando su vida en 2003 con un recuento de ventas de alrededor de 6.500 unidades.
1996 Cerbera
TVR había acariciado la idea de otro cuatro plazas en 1989 con el prototipo Speed Eight, pero hubo que esperar hasta 1996 con el Cerbera para que la empresa ofreciera un 2+2.
A diferencia del Speed Eight, el Cerbera era un coupé y supuso el debut de la nueva gama de motores propios de TVR en un coche de carretera.
El V8 de 4,2 litros diseñado por Al Melling se desmarcaba de los V8 de Rover con su cigüeñal plano y su característico sonido. Lo que no cambió fueron las asombrosas prestaciones del TVR.
El Cerbera original marcaba un 0-100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h, cortesía de sus 360 CV en un coche que sólo pesaba 1100 kg.
Se añadió una versión de 420 CV del V8 de 4,5 litros y TVR ofreció entonces su segundo motor de fabricación propia con el Speed Six de 3,6 litros que desarrollaba 350 CV.
Apenas era más lento que los V8 con un 0-100 km/h en 4,4 segundos y una velocidad máxima de 274 km/h.
1997 Speed 12
No cabía duda de la ambición de Peter Wheeler para TVR cuando se reveló el Speed 12 en 1997. Pretendía ser un rival del McLaren F1 y compartía el diseño del motor V12 de aspiración normal de ese coche.
Sin embargo, TVR no importó un motor de un proveedor externo, sino que diseñó su propio motor de 7,7 litros que afirmaba rendir nada menos que 960 CV. En el acabado de carretera propuesto, el motor se reduciría a "sólo" 800 CV.
El plan de TVR había sido correr con el Speed 12 en Le Mans, pero esto no se llevó a cabo. Sin embargo, el coche sí compitió en el Campeonato GT de la FIA, antes de que los cambios en el reglamento lo dejaran obsoleto.
El coche de carretera también se canceló cuando Peter Wheeler lo consideró demasiado potente para la mayoría de los conductores, y la empresa devolvió los depósitos de los clientes.
1999 Tuscan Speed Six
Puede que este TVR haya resucitado el legendario nombre Tuscan, pero este coche no tenía nada de anticuado.
El nuevo Tuscan subrayaba la confianza de la firma de Blackpool en enfrentarse a los grandes nombres del mundo de los coches de altas prestaciones.
El estilo era audaz e inmediatamente identificable como un TVR, y lo mismo ocurría en el habitáculo. Las líneas esbeltas le daban dramatismo, mientras que los diales de aluminio añadían un toque de clase.
La potencia procedía de los motores de seis cilindros en línea de 3,6 y 4,0 litros de TVR, con hasta 360 CV para un 0-100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de más de 270 km/h.
Se fabricaron alrededor de 1.700 Tuscan Speed Six cuando la estrella de TVR empezó a apagarse alrededor de 2001.
2000 Typhon
El Typhon tuvo un recorrido enrevesado hasta salir finalmente a la venta, aunque sólo se suministró un verdadero coche de carretera a un cliente.
Comenzó como TuscanR y se concibió como una versión de carretera del entonces coche de carreras Tuscan.
Se planeó una versión de 4,5 litros del motor Speed Six de TVR con 450 CV. Se denominó T400 y TVR también pretendía ofrecer una versión T440 con especificaciones de competición.
El único coche vendido a un cliente llevaba instalado un sobrealimentador Vortex para producir una potencia declarada de 585 CV y utilizaba una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades.
Se decía que la velocidad máxima era de 346 km/h.
2002 Sagaris
Había algo del Griffith original en el aspecto musculoso y achaparrado del Sagaris. Este parecido también se aplicaba a las asombrosas prestaciones de este nuevo modelo lanzado en 2002.
Una versión de 4,0 litros del motor Speed Six de TVR se asentaba bajo la gran joroba del capó y desarrollaba 400 CV a unas revolucionadas 7.000 rpm.
Cuando se conducía a fondo, podía pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar los 314 km/h a fondo. Esto era impresionante cuando el Sagaris costaba bastante menos que un Porsche 911 de serie más lento.
La empresa tenía la esperanza de llevar el Sagaris a las carreras, lo que explica la parte superior dentada de las aletas delanteras que tendrían aberturas para permitir la salida del calor en los modelos de carreras.
Sin embargo, el Sagaris acabó siendo el último coche fabricado en la factoría de Blackpool.
2002 T350
Compartiendo su chasis con el Tamora, el T350 era la versión coupé de la nueva gama de entrada de TVR.
Su aspecto compacto y su espectacular parte trasera con orificios cortados en el panel inferior para liberar el calor del tubo de escape aumentaban el atractivo del coche.
También estaba mucho mejor ensamblado que la mayoría de los TVR anteriores e incluso contaba con la practicidad de un portón trasero elevable.
Como TVR, el T350 no se olvidó de las prestaciones y utilizó una versión de 350 CV del motor de seis cilindros en línea de 3,6 litros.
Era suficiente para hacer el 0-100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar los 282 km/h cuando se conducía al límite. Con unos precios que rondaban los del BMW M3, el T350 encontró unos 460 clientes satisfechos.
2002 Tamora
Aunque el Tamora compartía todos sus bajos con el cupé T350, su carrocería roadster biplaza estaba hecha a medida para este modelo.
Lamentablemente, era un poco soso en comparación con los modelos Griffth, Chimaera y Tuscan que le habían precedido.
Fue una pena que el aspecto frenara las ventas del Tamora, ya que era estupendo de conducir, ayudado por un motor de seis cilindros de 3,6 litros y 350 CV que producía un sonido glorioso.
También podía igualar al T350 en su tiempo de 0 a 100 km/h de 4,4 segundos, mientras que una velocidad máxima de 257 km/h era más que suficiente para la mayoría de los compradores de roadster.
Cuando cesó su producción en 2006, se cree que TVR vendió entre 300 y 400 Tamoras.
2017 Griffith
Tras permanecer en barbecho durante varios años, el nombre TVR revivió con el anuncio de un nuevo modelo Griffith. Utilizaría un Ford V8 de 5,0 litros y 480 CV, que recordaba al coche original del mismo nombre.
El estilo coupé tiene guiños a los modelos anteriores de TVR, y el habitáculo también ofrecía algunas de las peculiaridades de los interiores de la era Wheeler.
Además del modelo V8, TVR anunció una versión eléctrica, pero todavía no se ha fabricado ningún coche y parece que todo el proyecto se ha estancado.