La mayoría de los entusiastas de los coches clásicos sabrán sin duda que marcas como Cadillac, Fiat, Ford, Renault y Rolls-Royce existen desde hace mucho tiempo.
Quizás sea menos conocido que Škoda tiene una historia más larga que cualquiera de ellas.
El nombre actual es relativamente reciente, ya que solo lleva un siglo en uso, pero la historia del fabricante checo de automóviles se remonta nada menos que a 130 años en el momento de escribir este artículo.
En reconocimiento a ello, vamos a echar un vistazo a los primeros años de Škoda, mucho antes de que se integrara en el Grupo Volkswagen, centrándonos principalmente en vehículos de los que quizá nunca hayas oído hablar hasta ahora.
Laurin & Klement Voiturette A
En 1895, el mecánico Václav Laurin y el librero Václav Klement, dos entusiastas del ciclismo que vivían en lo que entonces era el Imperio Austro-Húngaro, fundaron una empresa de fabricación de bicicletas en la ciudad de Mladá Boleslav, donde Škoda sigue teniendo su sede hoy en día.
En menos de una década, la tentación de entrar en la industria automovilística se hizo demasiado fuerte y, a finales de 1905, se presentó al público el Laurin & Klement Voiturette A, un vehículo biplaza con un motor bicilíndrico en V de 1,0 litros y 7 CV.
A este le siguió casi inmediatamente el LW de tres ruedas (básicamente la parte trasera de una motocicleta con un asiento corrido y dos ruedas delante) y, en 1907, la gama se amplió aún más con el Type E, de 4,7 litros y cuatro cilindros, y el lujoso FF, de 4,9 litros y ocho cilindros en línea.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Uno de los vehículos más extraordinarios de la historia de Škoda se desarrolló para responder a la necesidad de transporte de pasajeros y mercancías por las carreteras de Montenegro.
Diseñado por el joven František Kec, que poco después dejaría Laurin & Klement para ocupar un nuevo puesto en Praga, el Černá Hora-Montenegro estaba disponible con varios tipos de carrocería en función de las tareas que se le exigían.
Se basaba en el modelo Type E ya existente, pero con una distancia entre ejes delantera mucho más estrecha para mejorar la maniobrabilidad en curvas muy cerradas, con el conductor sentado sobre el motor en lugar de detrás, para dejar el máximo espacio posible para los pasajeros o la carga.
Para una mayor practicidad, Laurin & Klement añadió un remolque de doble eje con una carga útil de 1500 kg.
No ha sobrevivido ningún Černá Hora-Montenegro hasta nuestros días, pero se cree que seguían en servicio en 1916, ocho años después de su introducción.
Škoda Hispano-Suiza
En 1925, tras un periodo de dificultades financieras, Laurin & Klement fue adquirida por una empresa de ingeniería de larga tradición que había recibido el nombre de Emil von Škoda después de que este la comprara en 1859.
Bajo su nombre actual, Škoda comenzó a fabricar versiones del Hispano-Suiza H6B en una fábrica de Plzeň, con carrocerías fabricadas por la propia Škoda en Mladá Boleslav o por carroceros independientes.
Impulsado por un motor de seis cilindros en línea y 6,6 litros, el Škoda Hispano-Suiza era magníficamente lujoso.
El primer ejemplar se entregó a Tomáš Masaryk, que se había convertido en presidente de la recién independizada Checoslovaquia en 1918, mientras que el modelo posterior que se muestra aquí se convirtió más tarde en un camión de bomberos, pero ha sido restaurado a su forma original y ahora forma parte de la colección de Škoda.
Škoda 420
Tan diferente del Škoda Hispano-Suiza como cabría imaginar, el 420 de principios de la década de 1930 era un coche barato destinado a mantener a flote la empresa durante un periodo de crisis financiera y supuso una importante ruptura con todos sus predecesores.
Con 730 kg, era unos 200 kg más ligero que el Škoda 422 inmediatamente anterior, con evidentes ventajas en cuanto a prestaciones, manejo y consumo de combustible.
Škoda 935 Dynamic
Al igual que muchos otros fabricantes, Škoda comenzó a explorar la aerodinámica a mediados de la década de 1930.
El 935 Dynamic presentado en el Salón del Automóvil de Praga sorprendió no solo por su forma, sino también por su tren de transmisión, que consistía en un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 litros montado en posición central y una caja de cambios controlada electrónicamente suministrada por el fabricante francés Cotal.
Solo se fabricó un ejemplar (que ahora se encuentra en el Museo Škoda) y nunca se produjo nada parecido, pero dio lugar a versiones aerodinámicas tanto del Popular como del Rapid, más grande, que en sus formas habituales tenían carrocerías mucho menos aerodinámicas.
Škoda Superb 4000
Entre 1934 y 1949, Škoda fabricó más de 2500 Superb de varios tipos, antes de retirar el nombre, que no volvería a utilizarse hasta 2001.
La mayoría de estos modelos estaban propulsados por motores de seis cilindros en línea, con la única y muy rara excepción del Superb 4000, fabricado entre 1939 y 1941.
Este estaba equipado con un motor que, con 4 litros, solo era superado en cilindrada por el Hispano-Suiza y algunos de los Laurin & Klements, y era el único V8 de Škoda.
Škoda 1101
Presentado en 1946, el primer Škoda fabricado después de la Segunda Guerra Mundial recibió el apodo de Tudor, un juego de palabras en inglés que insinuaba que se trataba de una berlina de dos puertas, aunque en realidad había muchos estilos de carrocería disponibles.
Los 66 904 modelos civiles incluían una berlina de cuatro puertas, un descapotable, una furgoneta y una camioneta, y también se fabricaron 4237 versiones militares.
Los Škoda 1101 se exportaron a más de 70 países y obtuvieron buenos resultados en la categoría de hasta 1100 cm3 en diversas competiciones.
Una versión deportiva ligera fue el único coche que Škoda inscribió en las 24 Horas de Le Mans (en 1950), aunque los pilotos Václav Bobek y Jaroslav Netušil se vieron obligados a abandonar la carrera.
Škoda Agromobil
Hoy en día, solo un poco más conocido que el Černá Hora-Montenegro, el Agromobil era un vehículo todoterreno destinado a usos agrícolas, forestales y militares.
Fue desarrollado conjuntamente con la empresa Strakonice, famosa por sus armas de fuego y motocicletas ČZ, que, según el plan original, se encargaría de la producción del vehículo, pero Škoda proporcionó muchos de los componentes (incluido un motor de gasolina de 1,2 litros) y construyó los prototipos.
Aunque obtuvo buenos resultados en las pruebas realizadas en 1962, el Tipo 998, como se denominó oficialmente, nunca llegó a comercializarse, y el público checo lo conoció gracias a su aparición en una película de 1965.
En la película también aparecía el Škoda 973 Babeta, más pequeño y con tracción a las cuatro ruedas, que se había fabricado en series muy limitadas en 1952.
Škoda 1000 MB
Con el 1000 MB de 1964, Škoda adoptó una política que ya era habitual en Europa occidental desde hacía varios años y colocó el motor en la parte trasera.
El nombre de la berlina de cuatro puertas, que también fue el primer Škoda con carrocería monocasco, indicaba que tenía un motor de 1 litro y que se fabricaba en Mladá Boleslav.
La versión de 1,1 litros introducida más tarde se denominó 1100 MB, mientras que la versión de dos puertas, más rara, se llamó MBX.
Irónicamente, la disposición mecánica de estos modelos ya estaba empezando a caer en desuso más al oeste, pero Škoda perseveró en ella hasta la década de 1990 y no sacó al mercado un nuevo coche con motor delantero hasta la llegada del Favorit en 1987.
Skopak
El Skopak era un Škoda ensamblado y vendido en Pakistán.
Se trataba de un vehículo sencillo pero práctico basado en el Octavia con motor delantero, que existía desde 1959.
El Skopak salió al mercado en 1970 y se fabricaron alrededor de 1400 unidades con diferentes estilos de carrocería.
Su diseño fue en gran parte obra de Josef Velebný, empleado de Škoda desde la década de 1920, que también desarrolló el todoterreno Trekka, de concepto similar, producido en Nueva Zelanda entre 1966 y 1972, así como el ya mencionado 1202 Kamyonet, que todavía se fabricaba en Turquía en 1980.
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