La marca que hoy conocemos como Mercedes-Benz ha sido una entidad única durante aproximadamente un siglo, pero su historia anterior a eso es mucho más complicada.
Se formó en 1926 mediante la fusión de dos empresas alemanas que habían sido rivales durante 40 años, desde los inicios de la producción de automóviles, de hecho, y poco después de que Alemania se estableciera como un estado unificado.
Esas empresas eran, por supuesto, Benz y Daimler, y aquí vamos a repasar cronológicamente lo que hicieron ambas desde sus inicios hasta el año en que se fusionaron.
1. Benz Patent Motorwagen (1886)
Las discusiones sobre cuál debería considerarse el primer automóvil del mundo podrían prolongarse durante siglos, pero el Patent Motorwagen de Carl Benz parece ser la opción más popular.
Mientras que otros se limitaron a instalar un motor patentado en un carruaje ya existente para sustituir al caballo, Benz diseñó él mismo todo el vehículo, aunque más tarde admitió que, en aquel momento, sus habilidades no le permitían hacer que las dos ruedas delanteras compartieran las funciones de dirección.
Hasta 1894 se fabricaron alrededor de 25 ejemplares, con motores monocilíndricos que iban desde los 954 cm3 originales hasta los 1990 cm3 finales.
Un factor importante en el éxito del coche fue un viaje por carretera de Mannheim a Pforzheim realizado en 1888, sin el conocimiento de Carl, por su esposa Bertha y dos de sus hijos, una empresa monumental que hizo famosos al señor Benz y a su curiosa máquina.
2. Daimler Motor Carriage (1886)
A diferencia del primer Benz, el primer Daimler era un carruaje del tipo normalmente tirado por caballos, comprado nuevo a Wilhelm Wimpff & Son y utilizado como banco de pruebas para un motor diseñado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach.
Conocido como el «reloj de pie», este motor monocilíndrico montado verticalmente era una evolución de 462 cm3 de una unidad de 264 cm3 utilizada en el Reitwagen, o «coche de montar», de Daimler de 1885.
A pesar de su nombre, el coche de montar no era realmente un coche, ya que el hecho de que solo tuviera dos ruedas lo define claramente como una motocicleta.
Volviendo al Daimler Motor Carriage, solo se fabricó un ejemplar, por lo que no puede considerarse un modelo de producción, pero ocupa un lugar en la historia del automovilismo como el primer coche de cuatro ruedas del mundo propulsado por un motor de combustión interna.
3. Daimler Schroedter car (1892)
El primer Daimler disponible para el público, conocido como el «coche de ruedas de alambre», se presentó en 1889 y contaba con un motor bicilíndrico en V de 565 cm3 (fabricado bajo licencia por Panhard et Levassor en Francia y suministrado por esa empresa a Peugeot, entre otros) cuya potencia se transmitía al eje trasero íntegramente mediante engranajes.
En 1892, se revisó profundamente con un motor más grande, pero aún de dos cilindros, de 760 cm3 o 1060 cm3 y, en lo que ahora parece un paso atrás, una transmisión por cadena.
Se comercializó como Daimler Motorwagen, pero también se conoce como el coche Schroedter, porque el trabajo de desarrollo lo realizó el nuevo director técnico de Daimler, Max Schroedter, debido a que Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach habían abandonado la empresa tras enemistarse con los nuevos socios que ganaron cuando se reorganizó.
Aunque Mercedes-Benz lo describe ahora como «el coche de prestigio más antiguo del mundo», las ventas del modelo Schroedter fueron tan escasas que la ya precaria situación financiera empeoró aún más y, en 1895, Daimler se enfrentaba a la quiebra.
4. Benz Victoria y Vis-à-Vis (1893)
Tras alcanzar a Daimler en materia de dirección, Carl Benz presentó sus primeros modelos de cuatro ruedas en 1893.
Eran idénticos en la mayoría de los aspectos, pero el Victoria era un biplaza, mientras que el Vis-à-Vis tenía dos asientos adicionales montados más adelante pero orientados hacia atrás, de ahí su nombre, que en francés significa «cara a cara».
Al igual que en el Benz Patent Motorwagen, la cilindrada del motor monocilíndrico aumentó considerablemente hasta el final de la producción en 1900, pasando de 1730 cm3 a unos impresionantes 2915 cm3.
El primer comprador de un Victoria, superando por poco al gran duque de Baden en este honor, fue el barón Theodor von Liebieg, de 21 años, quien, en el verano de 1894, condujo su coche los 939 km que separaban su casa en Reichenberg, Austria-Hungría (ahora la ciudad checa de Liberec) hasta la casa de su madre en Gondorf, Alemania, y de vuelta, un viaje mucho más largo, aunque sin duda menos significativo, que el de Bertha Benz en el Patent Motorwagen seis años antes.
5. Benz Velo (1894)
Sobre el coche conocido oficialmente como Velocipede, pero más comúnmente como Velo, se ha citado a Carl Benz diciendo: «Este vehículo nos fue literalmente arrebatado de las manos.
Lo que fabricamos se vendió inmediatamente». Más pequeño y, por lo tanto, más barato que el Victoria y el Vis-à-Vis, en 1896 se le unió un derivado mejor equipado llamado Comfortable.
Contrariamente a la práctica anterior de Benz, el motor era siempre una unidad monocilíndrica de 1045 cm3 montada horizontalmente, pero su potencia se duplicó con creces, pasando de 1,5 CV en 1894 a 3,5 CV en 1901.
En apoyo de la cita de Benz, se fabricaron alrededor de 1200 Velos (Comfortable u otros), una cifra asombrosa para el siglo XIX, lo que ha llevado a afirmar que se trataba del primer coche fabricado en serie del mundo.
6. Benz bus (1895)
El que se cree que fue el primer autobús con motor de combustión interna fue suministrado por Benz a la Netphener Omnibus Gesellschaft para su uso en una ruta entre Siegen y Deuz, con parada en Netphen.
Podía transportar a ocho pasajeros, que tenían que bajarse y empujar en los tramos cuesta arriba que superaban la capacidad de su motor de 5 CV.
Este factor, junto con problemas de fiabilidad, hizo que el servicio solo durara unos meses, pero el autobús siguió fabricándose hasta 1898, cuando fue sustituido por el Benz Break, más potente.
Daimler comenzó a tomarse en serio los autobuses en 1897, tras haber adoptado anteriormente un enfoque más cauteloso consistente en adaptar carrocerías de autobús a sus automóviles existentes.
7. Daimler Riemenwagen (1895)
Conocido oficialmente como Daimler Motor Carriage, este vehículo parecía anticuado incluso para los estándares de mediados de la década de 1890, pero era más innovador de lo que parecía a primera vista.
El motor de dos cilindros montado en la parte trasera (conocido como Phoenix y diseñado por Wilhelm Maybach, quien, junto con Gottlieb Daimler, había regresado a la empresa) estaba disponible en una increíble variedad de capacidades, desde 760 cm3 hasta 2190 cm3, y tenía un carburador de boquilla pulverizadora.
La potencia de cualquiera de los motores se transmitía al eje trasero mediante una correa, de ahí el apodo de Riemenwagen, que se puede traducir al español como «coche con transmisión por correa».
Según Mercedes-Benz, las variantes del Riemenwagen fueron sin duda los primeros taxis y camiones motorizados de Daimler, y quizás del mundo.
8. Benz-Lieferwagen (1896)
En 1896, Benz presentó lo que en aquella época se conocía como vehículos de reparto, pero que hoy llamaríamos furgonetas, ambos basados en modelos de pasajeros ya existentes.
El primero (en la imagen) era un derivado del Victoria y tenía una carga útil de 600 kg y un motor de 5 CV, que fue sustituido por uno de 6 CV en 1898.
La Combination, basada en el Velo, cuya carrocería podía retirarse y sustituirse por otra con espacio para dos pasajeros (convirtiéndola esencialmente de nuevo en un Velo), pasó por un proceso de desarrollo similar, aumentando gradualmente su potencia de 2,75 CV a 4,5 CV.
El más pesado de los dos modelos se dejó de fabricar en 1900, pero la Combination siguió produciéndose hasta 1902.
9. Daimler Phoenix (1897)
El Phoenix recibió su nombre por el motor de dos cilindros heredado del Riemenwagen, aunque en este caso Daimler abandonó la idea de la transmisión por correa y volvió a transferir la potencia del motor al eje mediante una cadena.
En contraste con estos aspectos cautelosos, el Phoenix también contaba con un nuevo radiador diseñado por Maybach que mejoraba enormemente la eficiencia de la refrigeración y abrió la puerta a un rápido aumento de la potencia en los años siguientes.
Otros avances fueron el montaje del motor en la parte delantera por primera vez en la historia de Daimler y, en 1898, la construcción de dos ejemplares con versiones de cuatro cilindros del motor Phoenix para el alemán Emil Jellinek, afincado en Niza.
A pesar de tener muchas otras cosas que ocupaban su tiempo, Jellinek se embarcó en una nueva carrera en el mundo del automovilismo con un Phoenix, lo que pronto daría lugar a un avance trascendental.
10. Benz Ideal (1898)
A primera vista, el Ideal solo representaba un pequeño avance con respecto al Velo, con el que compartió durante tres años su motor monocilíndrico de 1045 cm3.
Sin embargo, en 1902, su último año de producción, esta unidad fue sustituida por un motor bicilíndrico en línea de 2090 cm3 conocido como motor Contra, considerado el primer motor «boxer» utilizado en un coche de serie.
El Contra se había introducido en 1899 y se montaba, en cilindradas que iban de 1710 cm3 a 4245 cm3, en una amplia variedad de automóviles normales, de carreras y vehículos comerciales.
11. Benz Dos-à-Dos (1899)
El Benz que iba a estar propulsado por el motor Contra mencionado anteriormente era el Dos-à-Dos, cuyo nombre francés (que significa «espalda con espalda») indicaba que los pasajeros delanteros miraban hacia delante, mientras que los traseros miraban hacia atrás.
El Contra estaba disponible aquí en dos versiones, ninguna de ellas igual a la del Ideal: una unidad de 1710 cm3 que producía 5 CV y una versión más potente, de 2690 cm3, con 8 CV.
Por la misma época, el Contra también se utilizó en el Mylord, el Elegant y el Tonneau, así como en el Break, que podía transportar a ocho o doce personas, dependiendo de la carrocería que se le instalara.
12. Mercedes 35hp (1900)
Daimler respondió con creces a la petición de Emil Jellenik de algo más rápido que la versión de competición de su Phoenix.
Llevando el nombre de la hija de Jellinek, que él otorgaba a casi todo lo que tenía a su alcance, el Mercedes 35 CV era más largo, más bajo y, gracias a su motor de 5913 cm3, mucho más potente que el Phoenix.
Con estas ventajas, demostró ser tan devastadoramente rápido en las competiciones automovilísticas de 1901 que el periodista francés especializado en motor Paul Meyan se sintió obligado a advertir a sus conciudadanos: «Hemos entrado en la era Mercedes».
Daimler pronto sacó al mercado dos modelos similares, aunque más lentos, de la misma serie: el 12/16 CV de 2860 cm3 y el 8/11 CV de 1760 cm3, pero fue el maravilloso 35 CV el que hizo historia.
13. Mercedes Simplex (1902)
El 35 CV y sus hermanos fueron rápidamente sustituidos por los modelos Simplex, aún más rápidos, cuyos motores alcanzaban una cilindrada de 6785 cm3 en el modelo más potente, el 40 CV (en la imagen).
Estos, a su vez, dieron paso en 1903 a una nueva gama Simplex, que se desarrolló de forma casi constante hasta 1910.
El más potente de todos ellos fue el 36/65 CV, cuyo motor medía 9235 cm3 y era, por lo tanto, casi 20 veces más grande que el monocilíndrico «reloj de pie» que había impulsado el Daimler Motor Carriage de 1886.
1902 fue también el año en que se dejó de fabricar el Phoenix, y Daimler, aunque siguió siendo el nombre de la empresa, dejó de ser el de cualquiera de sus modelos, que a partir de entonces se llamarían todos Mercedes.
Crédito de la foto: Mercedes-Benz
14. Benz Parsifal (1903)
En una disposición bastante peculiar, la gama Parsifal contó con el trabajo de dos equipos de diseño independientes, uno formado por franceses y otro por alemanes.
En el momento de su lanzamiento, había tres versiones propulsadas por motores de dos cilindros de 1527, 1727 y 2250 cm3, todas ellas equipadas con un eje de transmisión (una novedad para Benz, que Daimler no igualó hasta cinco años más tarde), y un «cuatro» de 3100 cm3 con la disposición más tradicional de cadena.
La situación se volvió más sencilla y más complicada a la vez en 1905, cuando se abandonó el nombre Parsifal y los coches pasaron a conocerse simplemente por su potencia fiscal y real, por ejemplo, 28/30 CV.
Desde entonces hasta el final de la producción, todas las versiones tenían motores de cuatro cilindros (aunque con cilindradas muy diferentes, de 3160, 4520 y 5880 cm3), pero se podía elegir entre transmisión por cadena o por eje en todos ellos.
15. Benz 50hp (1906)
El 50 CV, o 28/50 CV como se denominó posteriormente, fue uno de los primeros de una nueva generación de grandes Benz que sustituyeron gradualmente a los modelos Parsifal.
Disponible, como era habitual, con transmisión por cadena o por eje, el 50 CV tenía un motor de 7430 cm3 que ofrecía un rendimiento espléndido para la época.
En 1908, como se muestra en la imagen, un 50 CV conducido por Fritz Erle ganó la primera edición de las Prince Henry Trials, llamadas así en honor al príncipe Enrique de Prusia (hijo del emperador Federico III y hermano menor de Guillermo II), gran entusiasta del automovilismo.
La prueba, abierta solo a turismos de serie, se celebró del 9 al 17 de julio, cubriendo 2200 km de carreteras alemanas, y Erle superó al Mercedes de Willy Pöge, que quedó en segundo lugar, un resultado que debió causar gran satisfacción en la sede de Benz.
16. Benz 70hp (1907)
Benz consideró oportuno fabricar el 70 CV solo entre 1907 y 1909, sin duda porque cualquiera que tuviera tanto entusiasmo como medios para comprarlo ya lo había hecho al final de ese periodo.
Muy por encima del alcance de la mayoría de la gente, costaba 30 000 marcos en una época en la que, según una fuente, los ingresos medios anuales de un empleado alemán en la industria, el comercio o el transporte rondaban los 900 marcos.
Esto no supuso ningún problema para el príncipe Enrique (que dio nombre a las pruebas mencionadas anteriormente), al que vemos aquí al volante de un Phaeton de 70 CV.
Cada uno de los cuatro cilindros del motor tenía una capacidad de casi 2,5 litros, lo que daba un total de 9850 cm3, y su considerable potencia se transmitía al eje trasero mediante una cadena, tal vez porque no se consideraba que un eje fuera lo suficientemente resistente.
17. Mercedes 75hp (1907)
Aunque el Benz 70 CV era sin duda formidable, fue superado por el Mercedes 75 CV contemporáneo.
Poco antes de abandonar Daimler por segunda y última vez, Wilhelm Maybach diseñó una serie de motores de seis cilindros en línea, uno de los cuales, con una notable cilindrada de 10 180 cm3, se montó en el 75 CV accionado por cadena (que aparece aquí con carrocería Spider).
Otro, con el mismo diámetro pero una carrera más corta y una cilindrada de 9495 cm3, se montó en el 65 CV, que pasó a llamarse 37/70 CV en 1909, el mismo año en que el 75 CV pasó a llamarse 39/80 CV.
El coche menos potente llegó al final de su vida útil en 1910 y el más potente en 1911, momento en el que Daimler abandonó brevemente el motor de seis cilindros.
18. Mercedes 35hp (1908)
Este 35 CV no hizo historia de la misma manera que su predecesor de 1900, pero sí abrió nuevos caminos para Daimler.
Después de haber transmitido anteriormente la potencia del motor a las ruedas motrices mediante una correa o una cadena (o, en el caso del coche Schroedter, mediante engranajes), la empresa decidió utilizar un eje para el 35 CV, como había hecho Benz con el Parsifal cinco años antes.
Al principio, Daimler se mostró cauteloso a la hora de someter el eje a un par demasiado elevado, pero en 1910 ya estaba preparado para utilizar esta tecnología en el 28/50 CV, cuyo motor tenía una cilindrada de 7,2 litros.
El motor del nuevo 35 CV era muy similar al del antiguo, aunque un poco más pequeño, con 5319 cm3.
19. Benz 8/18hp (1910)
Entre 1908 y 1922, Benz fabricó un gran número de coches pequeños y relativamente deportivos con una gran variedad de motores, incluido uno de 200 CV y 21 495 cm3 diseñado para su uso en una aeronave.
Mercedes-Benz afirma ahora que el modelo más importante de la serie, debido a que se vendió «en grandes cantidades», fue el conocido originalmente como 8/18 CV, que tenía un motor mucho más modesto de 1950 cm3 y estaba disponible como chasis desnudo o con carrocería runabout (en la imagen), berlina y landó.
El coche pasó a denominarse 8/20 CV en 1912 y, dos años más tarde, se amplió ligeramente el diámetro del motor, aumentando la cilindrada a 2090 cm3.
20. Mercedes-Knight (1910)
Entre 1910 y 1924, Daimler fabricó alrededor de 5500 coches cuyos motores, basados en un diseño del inventor estadounidense Charles Yale Knight, tenían los puertos de admisión y escape cubiertos y descubiertos por manguitos en lugar de por las válvulas de asiento, mucho más comunes.
Los motores eran caros de fabricar, pero producían mucha potencia (al menos a revoluciones relativamente bajas) y eran muy refinados, lo que los hacía adecuados para automóviles de alta gama.
El Mercedes 16/40 CV de 4080 cm3 (en la imagen) y sus sucesores se fabricaron durante un periodo completo de 14 años, pero también hubo modelos de menor duración con diferentes cilindradas, como el 10/30 CV de 2610 cm3 y el 25/65 CV de 6330 cm3.
Los motores de válvulas de manguito acabaron cayendo en desuso, pero el piloto de carreras belga Théodore Pilette demostró su potencial de forma muy eficaz al terminar quinto con un Mercedes-Knight en las 500 Millas de Indianápolis de 1913.
Crédito de la foto: Mercedes-Benz
21. Mercedes 8/18hp (1911)
Un año después de que Benz lanzara un modelo con el mismo nombre, Daimler presentó su propio y igualmente modesto 8/18 CV (en la foto con carrocería faetón), cuyo motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1846 cm3.
La unidad también podría describirse como un par de motores gemelos en línea unidos, ya que Daimler había seguido su práctica habitual de fundir bloques que albergaban dos cilindros cada uno.
El coche pasó a llamarse 8/20 CV en 1913 y, poco después, se convirtió en el 8/22 CV cuando Daimler le instaló un nuevo motor de 2064 cm3 con un único bloque de cuatro cilindros.
Los vehículos de la misma serie con motores de 3013 cm3 se utilizaron casi exclusivamente como ambulancias durante la Primera Guerra Mundial.
22. Mercedes 37/90hp (1911)
Construido principalmente como un turismo descapotable de alto rendimiento (aunque el rey de Bulgaria solicitó una carrocería de berlina de lujo), el 37/90 CV, o 37/95 CV como se le conoció en 1913, tenía un motor de cuatro cilindros en lugar de cualquiera de los motores de seis cilindros del difunto Wilhelm Maybach.
Con una cilindrada inicial de 9530 cm3, tenía una disposición de válvulas poco habitual, con una válvula de admisión grande y dos válvulas de escape más pequeñas por cilindro, y era lo suficientemente potente como para ayudar a Ralph DePalma a ganar las carreras de la Copa Vanderbilt en 1912 y 1914.
Un ligero aumento del diámetro de los cilindros elevó la cilindrada a 9850 cm3 y llevó a que el coche pasara a llamarse 38/100 CV en 1915, su último año de producción.
Todas las versiones utilizaban transmisión por cadena, una tecnología que Daimler abandonó definitivamente tras fabricarse el último 38/100 CV.
Crédito de la foto: Mercedes-Benz
23. Mercedes 28/95hp (1914)
El 28/95hp fue el primer coche Mercedes equipado con un motor con árbol de levas en cabeza.
Derivado del DF 80, que había quedado en segundo lugar tras el Benz FX en la competición Kaiserpreis para encontrar el mejor motor aeronáutico alemán, el seis cilindros en línea de 7280 cm3 tenía cilindros individuales fabricados en acero hilado, cada par de los cuales estaba rodeado por una camisa de agua de chapa de acero.
Solo se fabricaron unos pocos ejemplares del 28/95 CV antes de que se declarara la guerra, y cuando la producción comenzó en serio, Daimler volvió a fundir los cilindros por pares y a colocar cubiertas sobre lo que antes era el tren de válvulas expuesto.
Se fabricaron casi 600 coches hasta 1924 (en la imagen, la versión Sport de 1921), y algunos de ellos contaban con la innovación adicional de los frenos en las ruedas delanteras, que nunca se habían utilizado en ningún Daimler anterior.
24. Benz 6/18hp (1918)
Algunos modelos existentes se mantuvieron cuando se reanudó la producción de Benz en 1918, pero el 6/18 hp fue el primer coche nuevo de la marca después de la guerra.
Su motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de solo 1570 cm3, la misma que la del 6/14hp, fabricado brevemente en 1910, aunque en esta ocasión Benz optó por un diámetro ligeramente más estrecho y una carrera más larga, además de colocar el árbol de levas por encima de los cilindros en lugar de junto a ellos.
El 6/18 CV, un modelo delicado en comparación con algunos de los gigantes anteriores, tuvo una vida bastante corta, ya que se dejó de fabricar en 1921.
Crédito de la foto: Luc106/Dominio público
25. Benz 27/70hp (1918)
Al igual que el 6/18 CV, el Benz 27/70 CV hizo su debut en 1918, pero cuesta creer que estos modelos fueran fabricados por la misma empresa al mismo tiempo.
El primer Benz de seis cilindros de la posguerra tenía un motor de 7065 cm3 que era notablemente menos moderno que el del 6/18hp, con una culata en L (un juego de válvulas montadas verticalmente y otro horizontalmente) y un árbol de levas en el bloque.
Aunque era claramente mucho más caro que el 6/18 CV, sobrevivió más tiempo, ya que su producción se prolongó hasta 1923.
26. Benz 10/30 CV y 16/50 CV (1921)
Impulsados por un motor de cuatro cilindros y 2610 cm3 y un motor de seis cilindros en línea y 4160 cm3 respectivamente, estos vehículos, por lo demás muy similares, son descritos conjuntamente por Mercedes-Benz como «el modelo más importante de la gama de automóviles Benz» hasta la fusión de 1926.
Representan tanto un final como un comienzo. No solo fueron los últimos automóviles producidos por la marca independiente Benz (el 16/50 CV que se muestra aquí fue el último de todos), sino que también fueron los primeros Benz en pasar a llamarse Mercedes-Benz cuando se produjo la fusión.
Esto no se aplica al 16/50 CV Sport ni al 11/40 CV de seis cilindros y 2860 cm3, ninguno de los cuales fue lo suficientemente popular como para que valiera la pena fabricarlo después de 1925.
27. Mercedes 6/25hp (1923)
Los dos primeros modelos Mercedes sobrealimentados se exhibieron en Berlín en septiembre de 1921 y entraron en producción en la primavera de 1923.
El motor de cuatro cilindros y 2614 cm3 del 10/40hp era una unidad atmosférica a la que posteriormente se le añadió un compresor, pero la pequeña unidad de 1568 cm3 del 6/25hp se diseñó para ser sobrealimentada desde el principio, por lo que podría decirse que es ligeramente más significativa desde el punto de vista histórico.
Un nuevo sistema de nomenclatura introducido en 1924 llevó a que el coche se llamara 6/25/38 CV, siendo los tres números la potencia fiscal, la potencia real sin sobrealimentación y la potencia real con el sobrealimentador activado.
Su corta vida útil llegó a su fin a finales de ese año, pero no porque Daimler hubiera perdido su entusiasmo por la sobrealimentación.
Crédito de la foto: Mercedes-Benz
28. Mercedes 15/70/100hp (1924)
El 15/70/100hp se presentó el mismo año en que Daimler y Benz acordaron una empresa conjunta que presagiaba su posterior fusión, y un año después de que Ferdinand Porsche se convirtiera en jefe de la oficina de diseño en sustitución de Paul Daimler (hijo de Gottlieb), que había dimitido tras una disputa con el consejo de supervisión.
Su motor de 3920 cm3, con árbol de levas en cabeza y seis cilindros en línea, tenía un compresor Roots que, cuando el conductor lo activaba, aumentaba la potencia máxima de 69 CV a 2800 rpm a 99 CV a 3100 rpm.
Fabricado hasta 1929, el 15/70/100 CV ofrecía un rendimiento extraordinario, pero los clientes que lo desearan podían optar por modelos superiores de la nueva gama Mercedes-Benz.
29. Mercedes 24/100/140hp (1924)
Las diferencias entre los dos modelos Mercedes de seis cilindros sobrealimentados presentados en 1924 eran, en general, mínimas, pero una de ellas era indudable: el motor del 24/100/140 CV era mucho más grande, con 6240 cm3.
Como sugería el nombre del coche, producía un máximo de 140 CV, aunque esta potencia se aumentó a 160 CV en el modelo K, más deportivo, donde la K significa «kurzer Radstand» o «distancia entre ejes corta».
De 1928 a 1930, el motor del Modelo K se instaló en el Tipo 630 de distancia entre ejes normal, que se muestra aquí con una carrocería Pullman saloon.
La grandeza de estos coches es innegable, pero eran menos importantes que el mucho más humilde y sencillo Stuttgart 200, que en 1927 (su primer año completo de producción) atrajo a más del doble de clientes que todos los modelos de Benz, Daimler y Mercedes-Benz juntos en 1926.
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