Cuando pensamos en un motor de cinco cilindros, es casi inevitable que en cuestión de segundos nos venga a la mente Audi.
Esto se debe en parte al Audi quattro, que en competición rendía y sonaba como ningún otro coche de rally anterior, lo que llevó a algunas personas a pensar que todos los coches de cinco cilindros posteriores sonaban como un quattro, independientemente de quién los fabricara.
Pero la historia es más complicada que eso. Audi no fue la primera empresa en fabricar un motor de cinco cilindros y, en un momento dado, abandonó este diseño durante 12 años.
A pesar de ello, la conexión sigue siendo sólida. Y como en 2026 se cumple el 50.º aniversario del primer «cinco» de Audi, vamos a investigarlo ahora.
¿Por qué cinco?
Si lees un artículo técnico sobre el motor de cinco cilindros, te bombardearán con razones por las que no es una gran idea.
Hay problemas de equilibrio, alimentación y escape, la mayoría de ellos causados por el hecho de que no hay un orden de encendido que no haga que dos cilindros adyacentes realicen sus carreras de potencia uno tras otro.
En el lado positivo, un «cinco» puede ser más potente que un «cuatro» porque tiene una mayor capacidad (lo cual no es importante ahora, pero sí lo era en la época en que la turboalimentación era poco común), y es más corto que un seis cilindros en línea y más estrecho que un V6, por lo que es más fácil de montar que cualquiera de ellos.
Motores de cinco cilindros anteriores
El uso de un motor de cinco cilindros por parte de Audi a mediados de la década de 1970 era inusual, pero no único.
Cuatro décadas antes, Lancia desarrolló un «cinco» diésel de 6875 cm3 para su camión pesado 3Ro, que estaba disponible en versiones civil y militar.
El mérito de poner en producción el primer turismo de cinco cilindros corresponde a Mercedes-Benz, que en 1974 instaló un motor diésel de 3,0 litros y 79 CV de 79 CV y 3,0 litros con esa disposición (nombre en clave OM617) en el W115 240D, un coche que normalmente llevaba un motor de cuatro cilindros y 2,4 litros, y la versión de cinco cilindros se conocía como 240D 3.0 (en la imagen).
En 1981, cuando el W123 sustituyó al W115, este motor OM617 pasó a estar disponible en esta nueva gama con un turbocompresor, lo que aumentó su potencia de forma significativa hasta los 119 CV y, a partir de octubre de 1982, hasta los 123 CV.
Audi 100
La segunda generación del 100 (en la imagen) estaba destinada a ser un coche más lujoso que el modelo al que sustituía, por lo que Audi consideró que debía estar disponible con más potencia.
Se incluyeron en la gama dos motores de cuatro cilindros, uno de 84 CV y 1588 cm3 y otro de 114 CV y 1984 cm3, pero para el 100 de gama más alta, Audi quería más de lo que podía ofrecer cualquier «cuatro» disponible.
Dado que el motor estaba montado delante del eje delantero, un seis cilindros en línea largo crearía un peso delantero inaceptable, por lo que Audi decidió utilizar un «cinco» en su lugar.
Desarrollar un nuevo motor e e nunca es fácil, pero Audi simplificó un poco el proyecto derivándolo del «cuatro» EA827 ya existente.
Detalles del motor
Diferentes fuentes cuentan diferentes historias sobre la naturaleza exacta del primer «cinco» de Audi, pero la versión actual de la empresa está respaldada por folletos publicados en 1976, lo que deja el asunto fuera de toda duda.
Con una cilindrada de 2144 cm3, contaba con un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic y, a pesar de su larga carrera, alcanzaba su potencia máxima (134 CV) a unas revoluciones ligeramente superiores (5700 rpm) que los motores más pequeños (5600 rpm y 5500 rpm, respectivamente).
El diésel
Aunque Audi tardó más que Lancia o Mercedes-Benz en ofrecer un vehículo con motor de cinco cilindros, hizo historia al crear uno que funcionaba con gasolina en lugar de diésel.
Sin embargo, en una década en la que el ahorro de combustible era más importante que nunca, se consideró aconsejable un «cinco» diésel, y Audi lo incorporó al 100 en 1978.
Un diámetro más estrecho (76,5 mm en esta ocasión) y la misma carrera de 86,4 mm dieron una cilindrada de 1986 cm3.
Con una conducción lo más agresiva posible, el 100 diésel de 68 CV tardaba 17,5 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, pero la ventaja era que era mucho más económico que cualquiera de las versiones de gasolina.
El turbo de gasolina
En 1979, Audi volvió a hacer historia con el lanzamiento del 200 (una versión de gama alta del 100).
Se comercializó en dos versiones: el 5E, propulsado por el «cinco» de 2144 cm3, que ya llevaba tres años en el mercado.
El 5T (en la imagen) tenía una versión turboalimentada del mismo motor, el primer motor de cinco cilindros con inducción forzada y gasolina disponible en el mercado.
El turbo aumentaba la potencia del motor, lo que significaba que un 200 5T con transmisión manual era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, un avance considerable con respecto a los 10,5 segundos del 5E equipado con la misma caja de cambios.
Audi quattro
El más famoso de todos los Audi de cinco cilindros hizo su debut en 1980.
Su característica principal era la tracción permanente a las cuatro ruedas, algo sorprendente para un coche de carretera convencional en aquellos días, pero también necesitaba un motor potente.
El motor turboalimentado de 2144 cm3 utilizado en el 200 5T era una base ideal, aunque Audi lo mejoró (al menos en términos de rendimiento) añadiendo un intercooler que reducía la temperatura del aire entrante y, por lo tanto, lo hacía más denso.
Tal y como venía equipado en el Audi quattro estándar, producía 197 CV, y había margen para potencias mucho mayores en las versiones fabricadas para su uso en competición.
El Audi quattro en los rallies
Aunque fue revolucionario como coche de carretera, el Audi quattro realmente llamó la atención del público gracias a sus resultados en los rallies.
Solo tuvo un éxito moderado en el Campeonato Mundial de Rallyes de 1981, aunque ganó tres pruebas con Hannu Mikkola (dos veces) y Michèle Mouton (una vez) al volante.
Sorprendentemente, Walter Röhrl resistió el desafío de sus rivales de Audi y se proclamó campeón en 1982 con su Opel Ascona, pero Audi ganó el título de constructores con 116 puntos frente a los 104 de Opel.
Lancia fue el mejor fabricante en 1983 con su 037, pero Hannu Mikkola se convirtió en la primera persona en ganar el título de pilotos con un Audi quattro.
El Sport quattro
El Audi quattro logró el doblete en el Campeonato Mundial de Rallyes en 1984, cuando Audi y Stig Blomqvist terminaron la temporada como mejor fabricante y mejor piloto, respectivamente, pero ya estaba claro que, independientemente de sus otras virtudes, la maniobrabilidad del coche era cuestionable.
En respuesta a esto, Audi fabricó los 200 ejemplares del Sport quattro necesarios para la homologación.
El nuevo modelo tenía una distancia entre ejes 320 mm más corta que el anterior y estaba propulsado por la última versión del motor de cinco cilindros, que ahora medía 2133 cm3, tenía cuatro válvulas por cilindro (20 en total) y producía, en su versión estándar, 302 CV.
El Sport quattro en los rallies
Una de las victorias de Stig Blomqvist en el Campeonato Mundial de Rally de 1984 fue con el Sport quattro, que en aquel momento desarrollaba 444 CV en competición y que luego llegaría a desarrollar mucho más.
Al año siguiente se convirtió en el principal rival de Audi en los rallies, pero para entonces el Peugeot 205 T16, con motor central y tracción a las cuatro ruedas, dominaba el deporte, y el Lancia Delta S4, conceptualmente similar, estaba ascendiendo en la clasificación.
Incluso en su nueva forma, el quattro ya no era la fuerza que había sido hasta hacía muy poco, y aunque consiguió algunas victorias más, el futuro competitivo de Audi estaba en otras modalidades del automovilismo.
Audi 200 quattro
La segunda generación del 200 estaba disponible en varias versiones, incluida una con 2144 cm3.
La segunda generación del Audi 200 estaba disponible en varias versiones, incluida una con motor de cinco cilindros y 2144 cm3 y un sistema de tracción a las cuatro ruedas denominado quattro, en honor al coche que había causado tanto revuelo en 1980.
El 200 quattro, disponible en versión berlina o familiar, se comercializó como un coche de lujo, pero con 180 CV de potencia ofrecía un rendimiento más que respetable.
En 1987, cuando la antigua categoría de automovilismo Grupo B fue sustituida por el Grupo A, más basado en la producción, Audi creó una versión de competición del 200 quattro.
Aunque en general tuvo un éxito moderado, dominó el Rally Safari de ese año, con Hannu Mikkola y Arne Hertz (en la foto), y Walter Röhrl y Christian Geistdörfer terminando primero y segundo respectivamente para Audi.
Audi RS 002
El Grupo A no era el sustituto originalmente previsto para el Grupo B, ya que ese papel correspondía al Grupo S.
Esta categoría propuesta requería la fabricación de muchos menos coches de serie que en los Grupos A o B, y varios fabricantes (entre ellos Lancia, Opel y Toyota) presentaron prototipos, siendo quizás el más espectacular el RS 002 de Audi.
Este pequeño coupé con motor central estaba propulsado, por supuesto, por el «cinco» turboalimentado, para el que, en esta aplicación, se han presentado afirmaciones de potencias de hasta 1000 CV, aunque no por parte de Audi.
El coche se ha exhibido en los últimos años, pero nunca compitió en su época, ya que el Grupo S fue abandonado antes de que se celebrara una sola prueba.
Los Audi en Pikes Peak
Durante la mayor parte de la década de 1980, los Audi de cinco cilindros compitieron con un éxito deslumbrante en la carrera anual de montaña de Pikes Peak, en el estado estadounidense de Colorado.
John Buffum fue el piloto de rally más rápido en 1982 con un Audi quattro, hazaña que repitió al año siguiente y que igualó Michèle Mouton en 1984.
De 1985 a 1987, Mouton, Bobby Unser y Walter Röhrl (en la foto) ganaron la prueba con Sport quattros, estableciendo cada uno de ellos un nuevo récord de recorrido.
Tal fue el ritmo de desarrollo en este periodo que, mientras Mouton fue la primera piloto en subir la colina en menos de 11 minutos y 30 segundos, Röhrl redujo el récord a 10 minutos y 47,850 segundos solo dos años después.
Victoria en la Trans-Am
En 1988, los Audi 200 del equipo Group 44, propulsados por un motor turboalimentado de cinco cilindros (con dos válvulas por cilindro en este caso y una potencia de 505 CV), compitieron en la serie norteamericana Trans-Am, en la que eran los únicos coches con tracción a las cuatro ruedas.
Hans-Joachim Stuck ganó cuatro rondas y Walter Röhrl ganó dos, pero ambos trabajaban a tiempo parcial.
Hurley Haywood, por su parte, corrió en todas las carreras y, a pesar de las calamidades sufridas en las dos últimas rondas, sus dos victorias y otros cuatro podios le bastaron para proclamarse campeón de pilotos, mientras que Audi se llevó el título de fabricantes.
Cuatro válvulas por cilindro
El Sport quattro fue el primer Audi de serie con un motor de 20 válvulas, pero pronto le siguieron otros.
Básicamente la misma unidad, aunque con una potencia algo más modesta de 217 CV (alrededor de un 10 % más que la potencia del 10v estándar), se trasladó al quattro de batalla normal (en la imagen) en 1988 y se utilizó en él durante los tres años restantes de vida útil del coche.
A pesar de algunas similitudes técnicas, el 200 era un tipo de coche muy diferente al quattro, más orientado al mercado de lujo, o al menos al mercado premium, pero también recibió la unidad de 20 válvulas con las mismas especificaciones cuando se equipó con tracción a las cuatro ruedas.
El IMSA 90
Incluso en comparación con los quattros más formidables de los rallies o las carreras de montaña, el Audi 90 que compitió en la clase GTO de la serie IMSA de 1989 estaba en otro nivel completamente diferente.
Basado en un chasis de competición, al que se le acopló algo parecido a una carrocería 90, el coche tenía, como era de esperar, un motor turboalimentado de cinco cilindros que, aunque no era de esperar en la misma medida, producía unos 710 CV.
No participó en todas las rondas (por ejemplo, se perdió las de Daytona y Sebring), por lo que, aunque Hans-Joachim Stuck ganó la clase varias veces, al final de la temporada no hubo trofeos de campeonato.
Audi 100 TDI
En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1989, Audi presentó un 100 con un nuevo tipo de motor.
Se trataba del primero de los muchos motores diésel TDI del Grupo Volkswagen, en los que el combustible se inyectaba directamente en las cámaras de combustión en lugar de mezclarse con el aire de admisión mucho antes de llegar a los cilindros.
Muy similar al sistema que ya utilizaba Fiat (aunque en ese caso en un motor de cuatro cilindros), se aplicó al motor «cinco» de 2,5 litros instalado en la tercera generación del 100.
El 100 TDI, como se le conocía, se convirtió inmediatamente en el coche con motor diésel más potente de la gama, con lo que en aquel momento se consideraba una impresionante potencia máxima de 118 CV.
Audi RS2 Avant
Producido en colaboración con Porsche, el RS2 Avant, lanzado en 1994, se basaba en el Audi 80 de la época, pero tenía mucha más potencia que cualquier otro modelo de esa gama.
Su motor turboalimentado de cinco cilindros y 2,2 litros desarrollaba 311 CV y transmitía la potencia a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.
Como sugiere la parte «Avant» del nombre del coche, el único estilo de carrocería disponible era el familiar, lo que dotaba al RS2 de una combinación inusual de alto rendimiento (superior al de cualquier quattro de serie) y practicidad.
El S2 de esa época tenía una versión ligeramente menos potente del mismo motor, pero se ofrecía tanto en versión familiar como berlina.
El ocaso del «cinco»
A pesar de la introducción del RS2 Avant y del uso del «cinco» en otros modelos de la época, Audi comenzó a alejarse de este tipo de motor en la década de 1990.
Desapareció por completo de la gama A4, que llegó en 1994, pero el 2.5 TDI se utilizó en el A6 lanzado ese mismo año, mientras que el turbo de gasolina de 20 válvulas y 2,2 litros fue una de las dos unidades instaladas en el S6 (en la imagen), siendo la otra un V8 de 4,2 litros.
A partir de 1997, sin embargo, el S6 solo se equipó con el V8, y ese mismo año se eliminó el TDI de la gama A6. Ya no se fabricaba ningún Audi de cinco cilindros y, durante varios años, pareció que nunca volvería a fabricarse.
El regreso del «cinco»
Treinta y tres años después de la introducción del primer Audi de cinco cilindros, y doce después de la discontinuación de los dos más recientes, otro llegó al mercado en 2009.
El TT RS era la versión de alto rendimiento del deportivo de segunda generación y estaba propulsado por un nuevo motor turboalimentado de inyección directa y 2480 cm3.
Superando incluso al motor de 2,2 litros del RS2 Avant, más pequeño, desarrollaba 335 CV y estaba disponible en las versiones coupé y roadster del coche.
El roadster era inevitablemente el más pesado de los dos y, por lo tanto, tenía una ligera desventaja en cuanto a prestaciones, pero ambos podían acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.
Concepto Audi quattro
El concepto quattro presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 2010 se basaba en el RS5 Coupé contemporáneo, pero su carrocería era 150 mm más corta y tenía una línea de techo 40 mm más baja.
El RS5 estaba propulsado por un V8 de 4,2 litros, pero en el concepto quattro este fue sustituido por el «cinco» de 2480 cm3, que en esta aplicación se montó longitudinalmente (porque así lo exigía la plataforma) en lugar de transversalmente, como en el TT RS.
También se mejoró significativamente, con una nueva potencia de 402 CV, suficiente, según Audi, para permitir que el coche acelerara de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.
En aquel momento se habló de una producción limitada, pero esto nunca llegó a producirse.
Audi RS3 Sportback
En 2011, el nuevo motor de 2,5 litros se ofreció al público por segunda vez en una versión de alto rendimiento del Audi A3.
De los tres estilos de carrocería disponibles, que incluían el hatchback original de tres puertas y un descapotable de dos puertas, Audi eligió el menos deportivo, es decir, el Sportback de cinco puertas.
El motor del RS3, como se le denominó, era exactamente el mismo que el utilizado en el TT RS, y proporcionaba al coche una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y una velocidad máxima de 299 km/h.
Esto lo convirtió en el derivado definitivo del A3 hasta la fecha, por delante del S3 de cuatro cilindros y de otra versión con motor VR6 de 3,2 litros, pero más adelante aparecerían versiones aún más rápidas.
Audi TT RS plus
A finales de 2012, Audi anunció que el TT RS estaba a punto de ser aún más potente. El motor de 2480 cm3 no se mejoró tanto como en el concepto quattro, pero en el TT RS plus seguía produciendo unos formidables 355 CV.
Los tiempos de 0 a 100 km/h variaban según el estilo de la carrocería y la transmisión, oscilando entre los 4,1 segundos del coupé con caja de cambios semiautomática S tronic de siete velocidades y los 4,4 segundos del roadster con caja de cambios manual de seis velocidades.
En este periodo, el «cinco» tuvo una racha de éxitos en los premios International Engine of the Year.
Había ganado en la categoría de 2 a 2,5 litros desde 2010 y seguiría haciéndolo hasta 2018, tras lo cual se abandonaron las categorías basadas en la cilindrada.
Audi RS Q3
El RS Q3 de 2013 fue el primer SUV cuyo nombre incluía la etiqueta RS, que Audi ha utilizado tradicionalmente para sus vehículos de carretera de mayor rendimiento.
Quizás por deferencia al centro de gravedad más alto del Q3, la potencia del «cinco» turboalimentado de 2480 cm3 se redujo a 306 CV para esta aplicación.
Sin embargo, esto seguía siendo suficiente para alcanzar una velocidad de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h, que de hecho podría haber sido mayor si Audi no hubiera añadido un limitador de velocidad electrónico.
TT posteriores
En 2016 se lanzó una nueva versión del motor de 2480 cm3 y cinco cilindros en el TT RS.
Con 26 kg menos que el modelo original (principalmente gracias a su cárter de aluminio), el motor también era considerablemente más potente, con una potencia máxima de 395 CV.
La aceleración de 0 a 100 km/h se redujo a 3,7 segundos para el coupé y a 3,9 segundos para el roadster, y la velocidad máxima volvió a limitarse a 250 km/h, aunque los clientes que consideraban que realmente necesitaban más podían adquirir la opción Dynamic Package Plus, en cuyo caso el límite era de 280 km/h.
Este motor seguía incluido en la gama cuando el TT se dejó de fabricar en 2023, 25 años y dos generaciones después de su lanzamiento en 1998.
Los RS Q3 posteriores
Las sospechas de que Audi pensaba que dotar a un SUV compacto de más de 300 CV podría ser poco prudente se disiparon primero en 2014, cuando la potencia se aumentó a 335 CV, y luego de nuevo dos años más tarde.
El RS Q3 Performance de 2016, que se situaba por encima del RS Q3 normal en lugar de sustituirlo, producía 362 CV, lo que supuso una mejora en la velocidad máxima y en el tiempo de 0 a 100 km/h, que pasaron a ser de 4,4 segundos y 167 mph, respectivamente.
En 2019 se introdujo un nuevo aumento, cuando el RS Q3 (en sus versiones estándar y Sportback) recibió el «ligero» «cinco» utilizado en el TT, con la misma potencia de 394 CV.
RS3 posteriores
El cinco siguió equipando la versión de alto rendimiento del A3 mucho después de su introducción en 2011.
La potencia máxima del RS 3 alcanzó los 395 CV en 2017 y se mantuvo así hasta el año del aniversario, aunque el par máximo aumentó en 2021 de los 480 Nm originales a 500 Nm.
Medio siglo después de la introducción del primer cinco en el 100 de Audi, el RS 3 estaba disponible tanto en versión Sportback como en berlina, habiéndose introducido este último estilo de carrocería en 2017.
La berlina (en la imagen) era la más cara de las dos, pero, aunque tenía el mismo tiempo oficial de 0 a 100 km/h que el Sportback, 3,8 segundos, era ligeramente superior en términos de consumo de combustible y emisiones de CO2.
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