El primer deportivo Triumph TR de producción llegó en 1953, pero la historia de esta longeva línea de roadsters se remonta a 1950.
A lo largo de su trayectoria, la gama TR ha explorado un variado número de vías potenciales, además de demostrar su valía en muchas formas de automovilismo en todo el mundo.
Diferentes motores y formas de carrocería evolucionaron a lo largo de las generaciones de TR, pero la receta básica siempre fue la misma: un deportivo sencillo y robusto que todo el mundo pudiera disfrutar. Esta es nuestra historia:
1946 Triumph Roadster
Este coche era conocido internamente por la compañía como el 18TR.
Se refería a su motor de 1776 cm3 acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades y a este primer modelo de 1946 le siguió el 2000 Roadster, conocido dentro de Triumph como TRA.
El 2000 sustituyó el motor Triumph del coche anterior por un Standard Vanguard de 2,0 litros para ofrecer mayores prestaciones.
También incorporó frenos más grandes y una caja de cambios de tres velocidades totalmente sincronizada.
Estos dos primeros coches deportivos de Triumph de la posguerra tenían un asiento tipo dickey para convertirlos en 2+2, con los pasajeros traseros protegidos de la intemperie por su propio parabrisas elevable.
Triumph fabricó 2.501 1800 y otros 2.500 2000.
1950 Triumph TRX
El TRX marca el verdadero punto de partida de toda la línea TR de Triumph. Presentado en 1950, supuso un cambio radical con respecto a las berlinas verticales de la compañía y al 2000 Roadster que dejó de fabricarse en 1949.
La carrocería, diseñada por Walter Belgrove, ofrecía un perfil aerodinámico que confería al TRX un aspecto limpio, favorecido por los faros emergentes de accionamiento eléctrico.
También disponía de asistencia hidroeléctrica para los asientos, las ventanillas, el techo y la antena, así como para la sobremarcha de la caja de cambios.
Basado en un chasis Standard Vanguard con un motor de cuatro cilindros y 2.088 cm3, la carrocería del TRX estaba fabricada en aluminio.
Se hicieron tres para explorar la idea de un nuevo deportivo Triumph, pero el coste era un problema debido a todos los artilugios.
1952 Triumph 20TS
El jefe de Triumph, Sir John Black, era muy consciente del éxito que estaba cosechando MG con sus deportivos y quería emularlo con uno propio.
Para lograrlo, encargó a Walter Belgrove que ideara otro deportivo mucho más sencillo que el TRX.
Lo que Belgrove creó fue claramente el precursor del TR2 visto de frente.
Sin embargo, la parte trasera era más redondeada y la prensa la consideró demasiado rechoncha cuando se presentó el coche en el Salón del Automóvil de Londres de 1952.
La conducción del 20TS también fue objeto de muchas discusiones, ya que el piloto de carreras Ken Richardson no quedó impresionado cuando probó el coche.
Como resultado, Richardson fue contratado para desarrollar la versión final de producción.
1953 Triumph TR2
La relación entre el coche de exhibición 20TS de 1952 y el Triumph TR2 de producción de 1953 era evidente en el aspecto del frontal.
En la parte trasera, ahora había una cola más larga para ofrecer mayor espacio en el maletero y mejorar el habitáculo, que había sido uno de los principales defectos del 20TS.
Construido sobre un chasis desarrollado para este modelo, el TR2 utilizaba el motor de cuatro cilindros y 1991 cm3 del Vanguard con dos carburadores.
Esto fue suficiente para propulsar al TR2 a algo más de 160 km/h y darle las credenciales deportivas que necesitaba para competir con MG y Morgan.
La suspensión delantera helicoidal y los frenos de tambor también se tomaron de la Vanguard para reducir costes.
Inicialmente se esperaba que el Triumph TR2 vendiera 500 coches al año, pero pronto se demostró que eran demasiado pocos.
A finales de 1954 se instalaron puertas más cortas y en 1955 Triumph había vendido un total de 8.628 unidades de este primer TR de producción.
1954 Swallow Doretti
Durante la Segunda Guerra Mundial, Jaguar vendió el nombre Swallow a Tube Investments, que creó su propia versión del Triumph TR2 en 1954.
Para exhibir su propio bastidor tubular, la bonita carrocería biplaza de aluminio del Doretti se apoyaba en una red de tubos de acero.
Esto hacía que la carrocería fuera muy fuerte y rígida, pero también añadía peso y complejidad respecto al vehículo donante TR2. Como resultado, el Doretti no era tan rápido como el TR2.
Sin embargo, el Swallow se conducía bien y su habitáculo era más lujoso.
Sin embargo, no fue suficiente para tentar a muchos compradores de la Triumph y Swallow sólo fabricó alrededor de 250 Dorettis cuando dejó de comercializarse en 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph sólo ofreció el TR2 como roadster descapotable, aunque opcionalmente se le podía añadir un techo rígido. No contenta con eso, la empresa belga Impéria decidió crear su propia versión coupé del TR2.
Llamado Francorchamps en honor al famoso circuito de carreras belga, el TR2 coupé venía con puertas exclusivas con ventanillas enrollables en lugar de los parabrisas laterales de tela del TR2 estándar.
También había un techo solar de plexiglás que permitía la entrada de luz natural al habitáculo, ahora cerrado.
El Francorchamps se fabricó con la aprobación de Triumph, aunque la firma británica no hizo lo mismo con su propia versión del diseño Impéria con techo de acero.
Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1955, el Francorchamps despertó grandes esperanzas, pero sólo se fabricaron 22 unidades en total debido a su coste superior al de un TR2.
1955 Triumph TR3
Triumph ya había entrado de lleno en el mundo de los deportivos cuando llegó el TR3 en 1955.
Esencialmente una versión actualizada y refinada del TR2, el 3 venía con una parrilla delantera en forma de huevo en lugar del elemento empotrado del TR2.
Otros rasgos distintivos del Triumph TR3 eran la trampilla de ventilación en el capó y los asientos traseros ocasionales, aunque eran estrechos incluso para los niños.
También había molduras de acero inoxidable para las juntas de las aletas y bisagras de las puertas cromadas.
De mayor relevancia para la mayoría de los clientes de TR, el TR3 obtuvo carburadores más grandes para aumentar la potencia en 5 CV hasta 95 CV.
La caja de cambios manual de cuatro velocidades también ofrecía como opción la sobremarcha en las tres relaciones superiores.
En septiembre de 1956, el TR3 hizo historia al convertirse en el primer coche de producción en incorporar frenos de disco de serie, superando a Jaguar por tan sólo cuatro meses.
Cuando finalizó la producción del Triumph TR3, se habían fabricado 13.377 unidades.
1957 Triumph TR3A
El TR3A no se conocía oficialmente con esta denominación dentro de Triumph, pero era acertada porque este modelo era una actualización integral.
El 3A se identificaba inmediatamente por su parrilla delantera de ancho completo y unos faros más empotrados que le daban un aspecto más moderno.
También había luces de posición montadas ahora dentro de la parrilla en lugar de por separado, mientras que los tiradores exteriores de las puertas de serie eran una adición bienvenida.
Con el rediseño del TR3A se consiguió algo más de anchura en el habitáculo y los coches posteriores también tenían una disposición revisada de los asientos traseros.
Bajo el capó, el motor de 1991 cm3 se mejoró a uno de 2138 cm3 en 1959 con 105 CV. En 1961 se fabricó un "TR3B" en serie limitada para satisfacer la demanda estadounidense del estilo clásico de TR cuando se anunció el TR4.
Esta tirada ascendió a 1962 coches como parte de la producción total de 58.236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti desempeñaría un papel importante en el diseño de los coches Triumph y el primer fruto de esta relación anglo-italiana fue el TR3 Speciale.
También conocido como el TR Dream Car, este modelo único fue diseñado por Michelotti y construido por Vignale antes de su debut en el Salón de Ginebra de 1957.
Causó una gran impresión a los que lo vieron y su influencia a largo plazo se vería en el TR4 y la berlina Herald.
La potencia procedía del motor de 2,0 litros de serie del TR3, mientras que elementos como las aletas traseras de la carrocería, la parrilla delantera, las "cejas" de los faros e incluso los embellecedores laterales pintados pasarían a los modelos de producción de Triumph.
1957 Peerless GT
La combinación de un robusto tren de rodaje de Triumph TR3 y una atractiva carrocería coupé fabricada en fibra de vidrio debería haber sido la receta para el éxito del Peerless GT.
Creado por Bernie Rodger, el Peerless GT tomaba el motor, la caja de cambios y la suspensión delantera del TR3, pero añadía el tren trasero de Dion propio de la compañía.
Era un coche capaz de alcanzar los 169 km/h y un Peerless que corrió bien para terminar 16º en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1958.
Este tipo de credenciales no fueron suficientes para atraer a muchos clientes y el GT dejó de fabricarse en 1960, antes de resurgir brevemente como Warwick GT, que estuvo en circulación hasta 1962.
Se decía que el Warwick pesaba 36 kg menos, pero la calidad de fabricación era a menudo deficiente y se fabricaron 325 unidades de ambos tipos.
1959 Triumph Italia
Siguiendo la línea del TR3 Speciale de Michelloti, el Triumph Italia era una versión más sobria del mismo tema y, lo que es más importante, se fabricó en serie limitada.
Una vez más, Vignale construyó lo que Michelotti había diseñado y el Italia era un coupé muy bonito basado en un chasis TR3 y que utilizaba el motor de 1991 cm3.
Esto significaba que el Italia alcanzaba los 177 km/h gracias a su mejor aerodinámica que el coche en el que se basaba.
Triumph decidió no importar el Italia al Reino Unido, por lo que este atractivo coupé era predominantemente un coche para su mercado de origen en Italia.
En retrospectiva, parece un error, aunque el Italia hubiera sido caro en el Reino Unido, ya que sólo se fabricaron 329 unidades.
1959 Triumph TRS
Tras el éxito cosechado por los modelos TR3 en los circuitos de carreras y rallyes, Triumph se propuso participar en las 24 Horas de Le Mans.
El trabajo comenzó en 1958 y el resultado fue el TR3S con un nuevo motor de doble árbol de levas "Sabrina" que producía 150 CV.
En la carrera de Le Mans de 1959, ninguno de los coches Triumph terminó la prueba, pero la fábrica regresó en 1960 con el TRS.
Basado en el TR3S, el TRS tenía una carrocería diferente que dejaba entrever el aspecto que tendría el futuro Spitfire. La carrocería se fabricó con fibra de vidrio para reducir el peso.
Se inscribieron tres coches y un cuarto participó en la carrera de 1960 como reserva. Todos terminaron en los puestos 15(º), 18(º) y 19º, pero no fueron clasificados porque no habían completado la distancia mínima requerida.
La decepción se disipó en 1961, cuando los tres coches TRS inscritos volvieron a terminar, esta vez clasificados en los puestos 9(º), 11(º) y 15(º).
Triumph fue el único participante que logró que todos sus coches cruzaran la línea de meta, lo que le valió el premio al equipo de fabricantes.
1961 Triumph TR4
El Triumph TR4 llegó en 1961, justo antes del lanzamiento de su eterno rival, el MGB. Mientras que el MG adoptó la construcción unitaria, el TR4 mantuvo su chasis independiente, que era 12 pulgadas más largo que el del TR3.
Además de sus dimensiones más largas y anchas, el TR4 tenía un estilo de anchura total, sin rastro del estilo de ala fluida de su predecesor.
Además, el capó tenía una protuberancia para despejar los carburadores, mientras que la caja de cambios sincronizada y la dirección de piñón y cremallera mejoraban aún más la experiencia de conducción.
Con un motor de 2138 cm3, el TR4 ofrecía un 0-100 km/h en 11,4 segundos y una velocidad máxima de 177 km/h.
El espacioso habitáculo del TR4 era un paso adelante respecto a sus predecesores y los compradores podían añadir una capota Surrey Top en lugar del techo plegable para un mayor refinamiento. En total, Triumph fabricó 40.253 TR4.
1961 Harrington Dové GTR4
Una vez más, Triumph dejó en manos de otros la creación de una versión coupé de su deportivo. Esta vez fue Harrington quien tomó el TR4 y lo convirtió en el Dové GTR4.
Harrington diseñó el coche siguiendo líneas similares a las de su conversión del Sunbeam Alpine, por lo que la carrocería era la misma desde el parabrisas hacia delante y mantenía las aletas traseras.
Sin embargo, el nuevo techo cerrado se extendía más alto y más atrás para ofrecer asientos traseros y un maletero al que se accedía a través de un panel en el portón trasero.
Un depósito de combustible más grande ayudó a contrarrestar la peor economía causada por el peso extra de 227 kg de la conversión.
Esto también afectó a las prestaciones, pero el distribuidor LF Dove encontró unos 50 compradores dispuestos a comprar el GTR4.
La producción cesó cuando Rootes animó a Harrington a abandonar el modelo basado en el TR4 en favor de su conversión a Sunbeam.
1964 Triumph TR4A
Las pistas visuales obvias del TR4A actualizado eran su parrilla delantera diferente y las luces de posición que se desplazaban al lateral de las aletas delanteras en lugar de incorporarse a la parrilla.
También había un capó revisado, un freno de mano reposicionado y asientos más acolchados.
Sin embargo, la gran novedad estaba bajo la piel con la adopción de un diseño de suspensión trasera independiente.
El nuevo tren trasero era una versión adaptada de la berlina Triumph 2000 y mejoraba considerablemente la maniobrabilidad, que se había convertido en una crítica constante del TR4.
Sin embargo, la nueva configuración de la suspensión 23 kg al peso de la TR4A, con una pequeña penalización en prestaciones y economía.
Sin embargo, esto no desanimó a 28.465 clientes cuando el TR4A fue sustituido por el TR5.
1965 Triumph Fury
La decisión de Triumph de mantener un chasis independiente para el TR4 se debió en gran medida a consideraciones de coste, pero estaba estudiando métodos de construcción unitaria para sus deportivos y el Fury es prueba de ello.
Con una base unitaria y un estilo que mezclaba elementos del TR4 y el Spitfire, el Fury fue diseñado por Giovanni Michelotti y contaba con faros emergentes.
En ocasiones, Triumph se refería al coche acabado como el "TR5 Fury", pero lo único que el TR5 de producción compartía con el Fury era un motor de seis cilindros.
El Fury utilizaba un motor de seis cilindros en línea de 2,0 litros procedente de la berlina 2000, mientras que el TR5 tenía una unidad de 2,5 litros.
También se mencionaba la posibilidad de que el Fury utilizara un motor V8, lo que hacía presagiar lo que le esperaba al Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Mientras que el Triumph TR4A respondía a las quejas de la prensa y los clientes sobre el manejo del TR4, el TR5 se ocupaba de las quejas sobre el rendimiento.
El antiguo motor de cuatro cilindros se sustituyó por una versión de 2,5 litros del motor de seis cilindros en línea de la berlina 2000.
Con inyección de combustible, este nuevo motor ofrecía 148 CV para dar al TR5 una velocidad máxima de 193 km/h, 16 km/h más que el TR4A, y un 0-100 km/h en 8,8 segundos, unos 2 segundos más rápido que este.
Para aumentar el atractivo del TR5, también venía con neumáticos radiales, siendo el primer TR en llevarlos, y las llantas RoStyle eran de serie, con la opción de cables.
A pesar de su aumento de prestaciones, el TR5 sólo registró unas modestas ventas de 2.947 unidades durante el tiempo que estuvo a la venta.
1967 Triumph TR250
No todo el mundo obtuvo el TR5 de 148 CV, ya que las emisiones estadounidenses obligaban a que el motor de 2,5 litros y seis cilindros en línea funcionara con carburadores Stromberg dobles, que lo reducían a 109 CV.
Estos coches destinados a EE.UU. se denominaron TR250 y se fabricaron 8.484 unidades, frente a 2.947 TR5, por lo que el TR250 fue un éxito modesto para Triumph en su intento de mantenerse a la altura de MG y de las amenazas emergentes de marcas como Datsun y Ford.
Una de las ventajas de las normativas estadounidenses más estrictas era que el TR250, y el TR5, venían equipados con un sistema de doble cilindro maestro para los frenos.
Al TR250 también se le instalaron bandas de aceleración para darle un aspecto más deportivo, aunque el 0-100 km/h en 10,8 segundos era más lento que el de sus principales rivales.
1969 Triumph TR6
¿Ha habido alguna vez una remodelación más exitosa de un modelo existente que la actualización del TR5 por parte de Triumph para convertirlo en el TR6?
Es difícil argumentar en contra cuando el TR6 llegó a vender 94.619 coches frente a los aproximadamente 11.500 combinados del TR5/TR250.
Karmann recibió el encargo de rediseñar el TR5 y el resultado fue un nuevo y atractivo TR que conservaba las puertas y el parabrisas del TR4.
Sin embargo, ahora tenía un aspecto más robusto que encajaba bien con la potencia de seis cilindros, aunque la potencia seguía siendo la misma: 148 CV para la mayoría de los compradores y 109 CV para los clientes estadounidenses.
En 1972, la TR6 con inyección de combustible vendida fuera de América vio reducida su potencia a 125 CV, con un pequeño descenso de las prestaciones.
Aun así, el TR6 mantuvo a Triumph en lo más alto del mercado de deportivos asequibles hasta su sustitución en 1976.
1971 Trident Tycoon
El Trident comenzó como un proyecto de TVR con diseño de Trevor Fiore y debería haber sido un gran éxito si la empresa de Blackpool no hubiera tenido problemas financieros.
Después pasó a manos de Bill Last y los coches utilizaron un chasis alargado de Triumph TR6.
El anterior modelo Clipper utilizaba motores Ford V8 de hasta 270 CV para conseguir unas prestaciones feroces y el posterior Venturer utilizaba un Ford V6.
El Tycoon, sin embargo, utilizaba un Triumph TR6 de 2,5 litros y seis cilindros en línea para adaptarse a su chasis, lo que le proporcionaba un rendimiento enérgico.
El Tycoon sólo se fabricó entre 1971 y 1974, aunque Trident siguió funcionando hasta 1977, cuando el dinero y las ventas se agotaron.
1972 Triumph Lynx
La línea que va del Triumph Lynx al TR7 es obvia, aunque el Lynx se desarrolló mucho más como rival del Ford Capri y el Reliant Scimitar.
También se planteó como sustituto del Stag y el Lynx llegó a probar el motor V8 de Rover para alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h.
El trabajo no fue en vano, ya que Triumph creó el TR7 V8 y el TR8, pero se abandonó la idea de un TR de gran turismo.
Lo que sí se mantuvo fueron las afiladas líneas delanteras de Harris Mann para el TR7, pero no la distancia entre ejes del Lynx, que era 305 milímetros mayor que la del TR7 coupé de producción.
El Lynx había estado muy cerca de convertirse en un modelo de producción, pero las malas relaciones laborales en la planta de Speke (Liverpool) provocaron su cierre a principios de 1978 y con él toda esperanza de que el Lynx llegara a los concesionarios.
1975 Triumph TR7
El modelo TR más controvertido de Triumph resultó ser el más vendido, lo que convierte al TR7 en una especie de trago agridulce para los puristas de la marca.
Sí, mantuvo vivo el nombre de Triumph para los compradores de deportivos junto con el vetusto Spitfire, pero a muchos no les gustó que al principio solo fuera un coupé.
Ese punto tardó hasta 1979 en resolverse, y mientras tanto el TR7 demostró que se podía construir un deportivo fácil de vivir y cómodo.
Por fin existía la construcción unitaria para una plataforma más rígida, mientras que el motor de cuatro cilindros era ligero y vivaz.
La caja de cambios manual de cinco velocidades o la transmisión automática pasaron a ser una opción a partir de finales de 1976, pero la prometida versión de 16 válvulas con el motor del Dolomite Sprint lamentablemente nunca llegó a materializarse.
Aun así, Triumph vendió un total de 112.375 TR7, incluidos los modelos cupé y descapotable.
1978 Triumph TR7 V8
Aunque Triumph había tanteado la idea de un motor Dolomite Sprint para el TR7, se comprometió de lleno a meter el Rover V8 bajo el capó de su último deportivo.
El TR7 V8 era una oferta exclusiva para cupés y se desarrolló como modelo de homologación para que British Leyland Motorsport pudiera competir en rallies.
Todos venían con una caja de cambios manual de cinco velocidades de serie y un motor Rover V8 de 3,5 litros con una potencia de unos 300 CV.
Los últimos TR7 V8 tenían aún más potencia gracias a los cuatro carburadores Weber que alimentaban el motor. Tony Pond fue el piloto más exitoso del TR8 V8 y lo llevó a ganar varios rallies.
1979 Triumph TR7 convertible
La compañía Triumph había sido comprada por Leyland Motor Corporation en 1960, y luego la empresa pasó a formar parte de la nueva British Leyland en 1968.
Triumph presentó finalmente una versión descapotable del TR7 en 1979. El retraso en el lanzamiento de este coche se debió a la incertidumbre sobre la legislación estadounidense relativa a los descapotables.
Cuando llegó el TR7 descapotable, tuvo una calurosa acogida en la prensa y en los concesionarios. Las prestaciones eran rápidas, con un 0-100 km/h en 10,7 segundos, pero se elogiaron la conducción, el confort y el estilo.
Muchos opinaban que el descapotable mostraba por fin lo que Harris Mann había intentado conseguir con el diseño del TR7.
Aun así, el TR7 descapotable llegó demasiado tarde para evitar problemas. En 1981, todo había terminado para el TR7 en todas sus formas y la línea TR se fue con él.
1980 Triumph TR8
El TR7 siempre se había diseñado para aceptar el motor V8 de Rover, por lo que resultaba ilógico que la empresa tardara hasta 1980 en lanzar el TR8.
Se trataba de un coche con todo lo que los compradores tradicionales de TR pedían a gritos: un motor grande y potente en una carrocería roadster o, si se quería, un coupé
El V8 permitía un 0-100 km/h en 8,4 s y una velocidad máxima de 217 km/h. Cuando la producción del Triumph TR8 finalizó en 1981, se habían fabricado la modesta cifra de 2.722 unidades.
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