Aunque ahora está en manos chinas, MG ha tenido una identidad particularmente británica durante la mayor parte de su historia.
Ello se debe a una serie de coches de gran éxito producidos antes de la Segunda Guerra Mundial y, en cierta medida, a los que aparecieron después de ella a pesar de una innegable dilución de la marca.
He aquí una selección de los grandes éxitos de MG, ordenados cronológicamente.
1. MG 14/28
MG empezó a existir más fácilmente que de forma definitiva. Los primeros modelos eran versiones modificadas de coches Morris convertidos por Cecil Kimber, que llegó a ser director general de Morris Garages en la década de 1920.
Un ejemplo notable, que apareció por primera vez en 1924, fue el 14/28, una versión reconstruida y ligeramente modificada del contemporáneo Morris Oxford.
Aunque se anunciaba como un MG Super Sports, el 14/28 seguía llevando la insignia Morris y conservaba el famoso radiador "bullnose" del Oxford, aunque al cabo de un par de años se introdujo un diseño de "radios planos".
2. MG 14/40
El 14/28 evolucionó muy ligeramente hasta convertirse en el 14/40, aunque había pocas diferencias entre ambos modelos.
Quizá lo más significativo del 14/40 fue que se convirtió en el primer automóvil en llevar la insignia octogonal de MG en el radiador.
Kimber negó que MG significara Morris Garages, a pesar de que esto parecería tener sentido, y se dice que afirmó que aunque debían utilizarse puntos -como en M.G.- éstos no indicaban que las letras fueran iniciales.
3. MG 18/80
Lanzado en 1928, el 18/80 representó un gran paso adelante para MG.
Mientras que tanto el 14/28 como el 14/40 habían sido propulsados por un motor de cuatro cilindros y válvulas laterales de 1,8 litros, el 18/80 utilizaba un seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza de 2,5 litros mucho más potente.
También fue el primer MG basado en un chasis completamente nuevo, en lugar de uno diseñado por Morris.
La versión Mark 2 de 1929 tenía un chasis más robusto y muchos componentes más pesados que el Mark 1 original, que se mantuvo en producción durante más de un año.
Como el Mark 2 pesaba más y no tenía potencia extra, era a la vez más caro y más lento que el Mark 1, y no se vendió ni de lejos tan bien.
4. MG M-type
También conocido como 8/33, y alternativamente el primer MG que se denominó Midget, el M-Type fue un derivado deportivo del Morris Minor presentado en 1928.
A la venta un año más tarde, parecía ser un paso atrás, ya que era mucho más pequeño que el 18/80, basado en el mismo chasis que el Minor y propulsado por el motor más pequeño -un cuatro cilindros en cabeza de 847 cc- que se había encontrado hasta entonces en un MG.
En el lado positivo, era divertido de conducir y, aunque costaba casi el doble que el Minor, seguía siendo relativamente asequible.
El M-Type fue el primero de muchos pequeños deportivos MG de gran éxito. Al verlo en el Salón del Automóvil de 1928, Autocar predijo que "hará historia entre los coches deportivos", como efectivamente ocurrió.
En tres años y medio, MG fabricó 3235 ejemplares, una cifra que no volvería a alcanzar hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
5. MG C-type
El C-Type era un coche de competición propulsado por un derivado del motor sobrealimentado de 743 cc que llevó al EX120, que batió el récord, a más de 160 km/h en Montlhéry en febrero de 1931.
MG construyó 14 C-Type (cuyos motores medían 746 cc gracias a un diámetro mayor y una carrera más corta) en sólo dos semanas y los llevó a Brooklands para la carrera de hándicap Doble Doce en mayo.
13 tomaron la salida y, aunque varios tuvieron problemas, cinco de ellos ocuparon los cinco primeros puestos de la general. Ni que decir tiene que MG también ganó el premio por equipos.
La Doble Doce estaba considerada como una de las tres carreras más importantes de las Islas Británicas en aquella época, siendo las otras el Gran Premio de Irlanda en Phoenix Park, Dublín, y el Tourist Trophy, celebrado en un circuito de carretera en la península de Ards, en Irlanda del Norte.
Más tarde, en 1931, los C-Type también las ganaron.
6. MG F-type
MG introdujo dos modelos de cuatro plazas para carretera basados en el chasis del C-Type en 1931. Uno era el D-Type, que tenía el mismo motor que el M-Type Midget.
Éste no producía suficiente potencia para el coche, que era decepcionantemente lento y se vendió en escasas cantidades.
El F-Type, también conocido como Magna, era más impresionante. Ligeramente más largo que el D-Type, estaba propulsado por un seis cilindros en línea de 1,3 litros también utilizado en el contemporáneo Wolseley Hornet.
Por muy interesante que pareciera, el F-Type tampoco era muy rápido, pero llenó un hueco en la gama de MG entre el Midget más pequeño y el 18/80 más grande, y fue el segundo modelo más vendido de la marca durante su corta vida.
7. MG J-type
Produciendo ahora nuevos modelos a un ritmo fenomenal, MG reveló el pequeño y hermoso J-Type, sucesor del primer Midget, en agosto de 1932.
De las cuatro versiones producidas, el J2 biplaza -basado en el chasis del C-Type y propulsado por el motor de 847 cc- fue con diferencia el más exitoso, con más de 2.000 unidades construidas en menos de dos años.
El J1 de cuatro plazas no captó la imaginación del público ni de lejos en la misma medida.
El J3 era una versión sobrealimentada de 746 cc del J2, mientras que el J4, del que sólo se construyeron nueve unidades, era el derivado de carreras del J3 con frenos más grandes y una potencia de 72 CV, el doble que el J2.
El J4 (en la foto) se consideraba difícil de manejar, pero el brillante piloto irlandés Hugh Hamilton lo dominó por completo.
En el Tourist Trophy de 1933, tuvo la mala suerte de terminar 40 segundos por detrás del MG K3 de la estrella del Gran Premio Tazio Nuvolari tras perder cuatro minutos durante una desastrosa parada en boxes.
8. MG K-type
Introducido unos meses más tarde que el J-Type, el más grande K-Type, también conocido como Magnette, se presentó en una desconcertante variedad de formas, con varios chasis, carrocerías, cajas de cambios y versiones del pequeño motor de seis cilindros en línea, que medía 1087 cc o 1271 cc.
En versión de carretera, el K-Type no fue un gran éxito, pero la versión de carreras K3 sobrealimentada (en la imagen) fue uno de los mejores coches de MG.
Como ya se ha mencionado, Tazio Nuvolari ganó el Tourist Trophy de 1933 en uno de ellos (en parte gracias a las desgracias que le ocurrieron a Hugh Hamilton) a pesar de no haberse sentado nunca en el coche y de estar desconcertado por su caja de cambios preselectora.
Por aquel entonces, tres K3 también habían competido en la Mille Miglia. Uno de ellos se retiró, pero los otros dominaron la categoría de 1100 cc y ganaron el premio por equipos para MG.
9. MG P-type
El muy popular J-Type fue sustituido en 1934 por el siguiente modelo de la línea Midget, conocido oficialmente como P-Type.
Los dos coches tenían un aspecto similar, pero un chasis más grande (y más rígido) permitió a MG ofrecer más espacio para los pasajeros en el P-Type.
El cigüeñal del motor de 847 cc estaba ahora soportado por tres cojinetes en lugar de dos, en un intento de eliminar el problema de fiabilidad más grave del J-Type.
En 1935, el motor se amplió a 939 cc, se instaló una caja de cambios de relación más estrecha y el coche pasó a llamarse PB, mientras que la versión original se convirtió en el PA.
Cuando comenzó la producción del PB aún quedaban varios PA sin vender en stock, pero a pesar de una importante bajada de precios se volvieron muy difíciles de vender, y los últimos 27 fueron convertidos a la especificación PB para que MG pudiera deshacerse de ellos.
10. MG N-type
Haciendo caso omiso del orden alfabético, MG presentó el Magnette Tipo N unas semanas más tarde que el Tipo P.
A primera vista, parecía estar propulsado por el familiar motor de seis cilindros en línea de 1271 cc (que MG pretendía que era en realidad un 1286), pero esta unidad había sido actualizada a fondo con una nueva culata y un nuevo bloque.
El Tipo N menos elegante, aunque posiblemente el más importante, era el NE racer. El reglamento del Tourist Trophy se modificó en 1934 para prohibir los coches sobrealimentados.
MG se puso a trabajar en el motor del Tipo N y aumentó su potencia hasta los 74 CV.
Charles Dodson condujo el NE hasta la victoria (por el margen ciertamente pequeño de sólo 17 segundos tras seis horas de competición), repitiendo el éxito de Nuvolari en el K3 del año anterior.
11. MG Q-type
El Q-Type de 1934 se construyó en gran parte a partir de componentes ya utilizados en los P-Type y N-Type de carretera, pero eso no le impidió ser un formidable coche de carreras.
Estaba dominado por el pequeño motor de cuatro cilindros de 746 cc, ahora potenciado por un sobrealimentador fabricado por Zoller.
Incluso en un estado de puesta a punto suave, el motor podía producir fácilmente más de 100 CV, y llegaría a alcanzar los 146 CV.
Esto equivalía a casi 200 CV por litro, una cifra incomparable incluso con los motores de los Grand Prix del mismo año. Al igual que el J4, el Q-Type tenía más potencia de la que podía soportar.
12. MG R-type
El motor del Tipo Q se montó en un coche digno de él en 1935.
El R-Type, que parecía una versión en miniatura de un coche de Gran Premio contemporáneo, fue el primer monoplaza MG y el primero con suspensión independiente en todas las ruedas.
En estos aspectos, MG acertó de pleno con el R-Type, pero pronto quedó claro que la configuración de la suspensión no funcionaba.
Se ideó una nueva para el Mark 2 R-Type, que habría sido una máquina fenomenal si se hubiera llegado a construir.
Por desgracia, no fue así. Morris Motors, entonces bajo la dirección de Leonard Lord, se hizo cargo de MG en ese momento y canceló el exitoso programa de carreras casi de inmediato.
13. MG SA
El SA también era conocido como el Two-Litre, y su motor de seis cilindros en línea con varillas de empuje tenía efectivamente una cilindrada de 2,0 litros cuando se montaba en un Wolseley.
MG la aumentó a 2,2 litros antes de que comenzara la producción en respuesta al anuncio de un nuevo Jaguar de 2,5 litros, el primer coche con ese nombre de la empresa conocida entonces como SS Cars. Posteriormente se amplió ligeramente hasta los 2,3 litros.
El SA era el coche más grande que MG había construido hasta entonces, y con sólo 75 CV disponibles para empujar 1500 kg no era rápido.
Los entusiastas se alarmaron por todo el asunto, pero el SA demostró ser un buen crucero de alta velocidad, y pronto fue elogiado por ser espléndido de conducir.
MG construyó 2738 ejemplares, con tres estilos de carrocería, desde 1936 hasta 1939, convirtiéndolo (brevemente) en el modelo más común desde el Midget Tipo-M.
14. MG T-type
Siguiendo el ejemplo del SA, el nuevo Midget era más grande y menos deportivo que sus predecesores, y fue el primero de la serie con un motor de biela de empuje en lugar de uno de árbol de levas en cabeza.
A pesar de ello, MG construyó más de 3.000 TA, como se les conocía, y continuó desarrollando el modelo durante 19 años antes de descatalogarlo finalmente en 1955, momento en el que su aspecto de los años 30 se había vuelto bastante anacrónico.
El modelo de más éxito de la gama fue el TD, fabricado de 1949 a 1953. Se construyeron casi 30.000 unidades, y la mayoría de ellas se exportaron a EE.UU., donde los clientes habían empezado a interesarse por MG cuando el anterior TC estuvo a su disposición.
15. MG VA
A los entusiastas de MG a los que no les gustó el SA tampoco les iba a impresionar el VA, de aspecto similar.
Equipado con un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros, sufría el mismo problema de relación potencia-peso que el SA, más grande, y no rendía como algunos consideraban que debía hacerlo un MG.
Por otro lado, era cómodo y agradable de conducir, al igual que el SA, y encontró clientes que querían este tipo de cosas de un MG.
16. MG WA
Ningún MG del siglo XX contradijo la reputación de la marca de deportivos ágiles hasta el punto en que lo hizo el WA.
Era el modelo más lujoso de la compañía de la época y, con algo menos de 16 pies, sigue siendo uno de los vehículos de producción más largos que jamás haya llevado la insignia MG.
También contaba con el motor más grande de la compañía hasta el momento, un derivado de 2,6 litros del seis cilindros en línea del SA.
Si se hubiera presentado unos años antes, la historia de MG podría haber sido muy diferente. Pero salió a finales de 1938, sólo unos meses antes de que el mundo estallara en guerra y los coches de lujo se volvieran casi totalmente irrelevantes.
Al igual que el SA y el VA, el WA fue abandonado en 1939, después de que sólo se hubieran construido 369 unidades. Ninguno de estos coches volvió a producirse cuando regresó la paz.
17. MGA
Los primeros modelos de MG de la posguerra fueron la berlina Y-Type, de venta lenta y muy anticuada, y su continuación más exitosa, el Z-Type Magnette, que causó ofensa entre los fieles porque era básicamente un Wolseley con motor Austin y, por tanto, no era un "verdadero MG" en absoluto.
El deportivo MGA fue una historia diferente. Era asombrosamente moderno para 1955 y encontró aproximadamente 100.000 clientes en siete años, fácilmente un récord para la marca.
Su motor, perteneciente a la familia de la serie B de BMC, comenzó con algo menos de 1,5 litros y se fue ampliando gradualmente hasta algo más de 1,6.
Una potente versión Twin Cam proporcionó a MG un gran éxito en el automovilismo, pero requería un combustible de mayor octanaje que el que estaba generalmente disponible para el público.
Una fiabilidad desastrosa hizo que la producción se detuviera después de que sólo se hubieran construido unos 2.000 coches con este motor.
18. MG EX181
Apodado el Roaring Raindrop y propulsado por una versión sobrealimentada del motor MGA Twin Cam que producía casi 300 CV, el EX 181 fue el más rápido de los muchos coches de MG que batieron récords.
En 1957, Stirling Moss lo condujo por las salinas de Bonneville, en Utah, a una media de 394 km/h, la velocidad más alta alcanzada hasta entonces por una máquina de 1,5 litros.
Dos años más tarde, tras un ligero aumento de capacidad para pasar el coche a la categoría de 2,0 litros, el futuro campeón del mundo de F1 y antiguo propietario de un MG TC, Phil Hill, fue aún más rápido, a 410 km/h.
La EX181 fue diseñada para ir rápido más que para frenar. "Hicieron falta unos cuatro o cinco kilómetros para que la bendita cosa se detuviera con sólo un pequeño y enclenque freno", dijo Hill después de su carrera.
19. MG Midget
El primer MG que recibió el nombre oficial de Midget se presentó a finales de 1961 y se mantuvo en circulación durante 18 años, tiempo en el que ya se habían fabricado más de 200.000 ejemplares.
Para irritación de los entusiastas de MG, se trataba esencialmente de un Austin-Healey Sprite rebadged.
Las generaciones primera, segunda (en la foto) y tercera del Midget correspondieron a los Sprites segundo, tercero y cuarto - no hubo un equivalente MG del Sprite original, conocido como Frogeye o, en EE.UU., Bugeye.
Los midgets estaban propulsados por motores BMC de la serie A con cilindradas comprendidas entre 948 cc y 1275 cc hasta 1974, cuando la serie A fue sustituida por una unidad Triumph de 1,5 litros.
Esto no se aplicó al Sprite, que dejó de fabricarse. La marca Austin-Healey había dejado de fabricarse dos años antes.
20. MGB
El sustituto del MGA, lanzado en 1962, tenía una construcción unibody (en lugar de carrocería y chasis separados) y una versión más grande, de 1,8 litros, del motor BMC Serie B, y era mucho más espacioso por dentro a pesar de ser más pequeño en conjunto.
Disponible como roadster y como coupé, este último denominado MGB GT (en la imagen), el coche se mantuvo en producción hasta 1980 y fue el primer MG en alcanzar unas ventas superiores al medio millón.
El derivado MGC estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros que proporcionaba muchas más prestaciones pero era significativamente más pesado que el serie B de cuatro cilindros.
Los informes de prensa fueron muy críticos, sobre todo en los temas de manejabilidad y potencia a bajas revoluciones, y la MGC fue abandonada en 1969 después de sólo dos años.
21. MGB GT V8
El segundo intento de MG de crear un MGB más potente fue el GT V8, que montaba el motor de 3,5 litros creado por Buick pero retomado y desarrollado sustancialmente por Rover.
Existe un amplio consenso en que el GT V8 era un coche superior al MGC, pero aunque estuvo en producción durante más tiempo (desde finales de 1972 hasta mediados de 1976) sólo se construyeron 2591 unidades, frente a los cerca de 9000 MGC.
En cierto sentido, el GT V8 hizo su reaparición en 1992, cuando MG lanzó el RV8.
Basado en carrocerías construidas por British Motor Heritage, estaba propulsado por una versión de 3,9 litros del mismo motor, y permaneció a la venta durante tres años.
22. MG Metro 6R4
Aunque los primeros modelos habían sido poco más que Morris reestructurados, pegar insignias octogonales en las versiones de alto rendimiento del Metro, Maestro y Montego en la década de 1980 no cayó bien en general entre los amantes de MG.
Pero el 6R4 era mucho más que eso. Aunque se parecía un poco a un Metro normal, estaba adornado con ayudas aerodinámicas y tenía un motor V6 de 3,0 litros montado donde normalmente estarían los asientos traseros y que impulsaba las cuatro ruedas.
Elegir un gran motor atmosférico en lugar de uno más pequeño turboalimentado iba en contra de la sabiduría convencional para un coche destinado a competir en rallies internacionales, pero lo que realmente acabó con el proyecto fue la interrupción de la categoría Grupo B en 1987.
Sin embargo, el 6R4 sigue siendo uno de los coches de rally más carismáticos jamás fabricados, aunque no ganara mucho.
Llegó a competir con mucho éxito en rallycross, y todavía se le puede encontrar rallando a nivel nacional.
23. MGF
El MGF -o MGF, como Rover insistió inicialmente en que debía llamarse en la prensa- fue el último MG del siglo XX y el primer deportivo de la marca desde que se dejó de fabricar el MGB en 1980.
Lanzado en 1995, era un biplaza con un motor Rover de la serie K montado en posición central (de 1,6 o 1,8 litros, según el modelo) y suspensión Hydragas.
Relativamente barato y divertido de conducir, resultó ser muy popular. Fue sustituido en 2002 por el MG TF, que era una evolución del mismo coche con suspensión convencional.