Los MG que perdieron ese sentimiento de amor.
Hay una larga lista de coches MG que son adorados y aclamados por sus propietarios y los entusiastas de los clásicos, pero incluso esta marca deportiva tan popular tiene algunos modelos que no han gozado del mismo cariño, ni cuando eran nuevos ni más adelante.
Desde los coches deportivos de dos plazas hasta los utilitarios deportivos de los años 80, hay MG que no han recibido el amor y la atención que se merecen, y la lista está ordenada cronológicamente:
1. 1930 MG 18/100 Tigress MkIII
Un coche de carreras construido expresamente para la competición que se podía comprar en fábrica y utilizar también en carretera debería haber sido un gran éxito para MG, pero el 18/100 Tigress MkIII no consiguió gran popularidad cuando era nuevo.
Parte del problema de este vehículo de 2,5 litros y seis cilindros en línea era que su motor no podía producir los 100 CV que MG esperaba.
Esto significaba que el Tigress no era el potente coche de carreras que se esperaba, y solo se fabricaron cinco unidades del modelo MkIII.
Los malos resultados del Tigress se vieron agravados por su debut en competición en Brooklands en 1930, donde el motor se averió, mientras que el Midget de MG, más lento y barato, terminó la carrera Double 12 y se llevó el premio por equipos.
Las versiones anteriores MkI y MkII de esta línea resultaron mucho más populares y contribuyeron a la venta de un total de 736 coches de todos los tipos.
2. 1936 MG TA
La falta de afecto de la dirección de MG y de los clientes fieles hacia el TA tuvo más que ver con la política de la empresa que con las deficiencias de este nuevo modelo.
Cuando Lord Nuffield vendió MG a Morris Motors, se produjo una inevitable racionalización de los modelos, y el TA se convirtió en el modelo deportivo asequible más importante.
El fundador de la empresa, Cecil Kimber, y sus trabajadores tampoco estaban contentos con la imposición de utilizar un nuevo motor de válvulas en cabeza basado en el Morris 10.
A pesar de las protestas internas, los clientes opinaban de otra manera y apreciaban el bajo precio del TA, su cabina más espaciosa y su mejor capacidad de crucero.
Poco apreciado en su concepción, el MG TA se convirtió en el arquetipo de los coches deportivos MG de antes de la guerra.
3. 1948 MG YT
Mientras que la berlina MG Y-Type tuvo una acogida entusiasta por parte de la prensa y el público, su hermana descapotable de cuatro plazas, el YT Tourer, tuvo una acogida mucho más discreta.
Esto se debió en gran parte al diseño del YT, que fue comparado despectivamente con un coche del ejército y considerado demasiado pesado para ser un coche deportivo.
MG se ahorró las críticas en su país, ya que el YT solo se vendió en los mercados de exportación y la mayoría de los 877 coches fabricados acabaron en Australia.
A pesar de ser más ligero y rápido que el sedán Y-Type con el mismo motor de cuatro cilindros y 1250 cm3 con 46 CV, MG no sustituyó al YT cuando se interrumpió su producción en 1950 y la empresa se decantó por los coches descapotables de dos plazas a partir de entonces.
4. 1950 MG TD
Cuando se lanzó en 1950, no faltó el entusiasmo por el MG TD.
Sustituyó al popular TC con una fórmula similar de carrocería sencilla descapotable de dos plazas y un alegre motor de cuatro cilindros y 1250 cm3, pero el TD era más grande y mejor en casi todos los aspectos.
El nuevo coche se hizo rápidamente popular en Estados Unidos, lo que contribuyó a que el TD se convirtiera en el T-Type más vendido de todos, con 29 664 unidades producidas.
Sin embargo, las llantas de acero y el aspecto del TD hicieron que, a ojos de muchos propietarios posteriores, quedara relegado entre el pintoresco TC y el más bonito TF.
Como resultado, el TD ha sido considerado durante mucho tiempo como el pariente pobre, a pesar de que incorporaba dirección de cremallera, suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y la posibilidad de alcanzar hasta 90 CV con kits de tuning de fábrica.
5. 1958 MGA Twin Cam
La línea de berlinas Farina proporcionó a las gamas Austin y Morris de BMC una berlina moderna y práctica para vender. También trajo versiones con ingeniería de insignia para Wolseley, Riley y MG con resultados más dispares.
El Magnette MkIII era claramente un sedán BMC Farina y tenía sentido desde el punto de vista comercial, pero parecía demasiado alto y torpe.
Esto quedó demostrado en cuanto a la maniobrabilidad, ya que el Magnette se desviaba en las curvas.
El rendimiento del motor B-Series de 1,5 litros, posteriormente aumentado a 1,6 litros, era aceptable para la época.
Las ventas alcanzaron un total de 15 676 unidades para el MkIII, más otras 13 738 para el MkIV, pero el coche cayó rápidamente en desgracia debido a su mal manejo y al estilo de las aletas traseras, que se quedaron obsoletas rápidamente a medida que avanzaba la década de 1960.
6. 1959 MG Magnette MkIII
Die Farina-Reihe von Limousinen verschaffte den Modellreihen Austin und Morris von BMC einen modernen, praktischen Limousinen-Verkaufsschlager.
Sie brachte auch Badge-Engineering-Versionen für Wolseley, Riley und MG mit eher gemischten Ergebnissen hervor.
Der Magnette MkIII war eindeutig eine BMC Farina-Limousine und aus geschäftlicher Sicht sinnvoll, aber er sah zu hoch und ungeschickt aus.
Dies zeigte sich auch beim Fahrverhalten, bei dem der Magnette in Kurven ins Schleudern geriet.
Die Leistung des 1,5-Liter-Motors der B-Serie, der später auf 1,6 Liter vergrößert wurde, war für die damalige Zeit ordentlich.
Insgesamt wurden 15.676 Exemplare des MkIII und weitere 13.738 Exemplare des MkIV verkauft, aber das Auto verlor aufgrund seines schlechten Fahrverhaltens und seines Heckflossen-Designs, das im Laufe der 1960er Jahre schnell veraltet war, schnell an Beliebtheit.
7. 1962 MG 1100/1300
Los modelos MG 1100 y 1300 eran un tamaño más grandes que el Mini Cooper, lo que los directivos de la empresa BMC (British Motor Corporation) reconocieron como una buena forma de mantener a los conductores entusiastas en la empresa, incluso si tenían una familia en crecimiento.
Aunque eran los hatchbacks más populares de su época, la llegada de los dos modelos MG se vio eclipsada por el lanzamiento del nuevo MGB Roadster ese mismo año.
No obstante, se vendieron muy bien durante la década de 1960 y el 1300 se mantuvo en el mercado hasta 1971.
Sin embargo, para entonces, estas prácticas berlinas deportivas parecían muy anticuadas y dejaron de estar de moda en la década de 1970.
Nunca volvieron a recuperar el entusiasmo que despertaron cuando eran nuevos, con una producción total de 116 827 unidades del 1100 y 26 240 del 1300.
8. 1967 MGC
En una línea similar al MGA Twin Cam, el MGC era una forma de ofrecer una versión más rápida del modelo deportivo insignia de MG sin el coste que suponía desarrollar un coche completamente nuevo.
Sin embargo, el motor de seis cilindros en línea de 2912 cm3 del MGC, tomado del Austin-Healey 3000, requirió un gran trabajo de ingeniería re e para adaptarlo a la carrocería del MGB.
Como resultado, se incorporó una nueva suspensión delantera con barra de torsión, se mejoró el sistema de frenos para hacer frente al motor mucho más pesado y se instaló una nueva caja de cambios que se compartía con el MGB actualizado.
Con 145 CV, una velocidad máxima de 193 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos, el MGC Roadster y el GT coupé deberían haber causado sensación.
Sin embargo, el pesado motor y la mala elección de la presión de los neumáticos perjudicaron su manejo en la presentación a la prensa, mientras que su gran parecido con los modelos B, más baratos, disuadió a muchos compradores.
Al final, MG dejó de fabricar el MGC en 1969, cuando solo se habían construido 9009 unidades y justo cuando se habían solucionado todos sus problemas.
9. 1973 MGB GT V8
Ahora resulta difícil pensar que uno de los mejores coches deportivos de MG no fuera recibido con los brazos y las carteras abiertos en su lanzamiento.
Sin embargo, ese fue el destino que le esperaba al MGB GT V8. La combinación del motor V8 de 3,5 litros totalmente de aleación de Rover con el MGB había demostrado su eficacia gracias al ingeniero Ken Costello, pero British Leyland tardó mucho más en unir ambos elementos.
Esto significó que el MGB GT V8 no llegó hasta 1973, justo cuando se produjo una crisis de combustible que provocó un gran aumento en el precio de la gasolina.
El V8 de 137 CV dotaba al GT de una potencia de 201 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, lo que lo convertía en el coche que debería haber sido el MGC anterior.
Sin embargo, el elevado precio del V8 y su aspecto, que no se diferenciaba lo suficiente del coupé estándar, frenaron sus ventas. Como consecuencia, MG puso fin a la producción en 1976, cuando solo había fabricado 2591 GT V8.
10. 1974 MGB MkII
1974 es un año que ensombrece la gama de modelos de MG de la época.
Es entonces cuando se introdujeron cambios para cumplir con la normativa de seguridad estadounidense y, a ojos de muchos aficionados a MG, se arruinaron el B Roadster y el GT coupé.
Los grandes parachoques de goma utilizados para superar las pruebas de impacto a baja velocidad también supusieron un aumento de la altura de la carrocería de 38 milímetros.
Esto provocó que se perdiera la agilidad del B anterior, a lo que se sumó el mayor peso de los parachoques, que añadían peso a ambos extremos del coche.
La versión Roadster de este B actualizado también perdió su barra estabilizadora delantera, lo que degradó aún más su capacidad de manejo.
En 1977 se introdujeron mejoras en la suspensión del MGB, pero no fueron suficientes para salvar su reputación.
11. 1974 MG Midget 1500
Además de los cambios en la gama MGB, el modelo Midget también se rediseñó en 1974 para incorporar parachoques de goma más grandes que cumplieran con la legislación estadounidense en materia de colisiones.
Estos parachoques no solo añadieron 89 milímetros a la longitud total del coche, sino que también supusieron un aumento de peso de 91 kg.
Para contrarrestar esto, MG adoptó el motor de 1,5 litros del Triumph Spitfire, lo que fue recibido con hostilidad por muchos fans acérrimos de MG en aquella época.
La ventaja fue que el nuevo motor finalmente superó los 160 km/h de velocidad máxima del Midget, pero la fiabilidad no era tan buena como con el antiguo motor de la serie A.
MG vendió 73 899 Midget 1500, pero no gozó del mismo entusiasmo que sus hermanos anteriores con parachoques cromados.
12. 1982 MG Metro
El diseño de insignias no era nada nuevo para la marca MG, pero el MG Metro de 1982 se consideró como un punto bajo en la trayectoria de la empresa.
El Austin Metro era un coche pequeño decente, pero la versión MG solo ganaba 10 CV, lo que le daba 72 CV frente a los 62 CV del motor estándar del Metro 1275 cm3.
Dado que se trataba del primer MG nuevo desde el cierre de la fábrica de MG en Abingdon en 1980, los aficionados a MG seguían siendo muy sensibles y no estaban contentos con el nuevo coche, cuya calidad de fabricación era deficiente.
La versión Turbo de 1983 contribuyó en cierta medida a mejorar la imagen del MG Metro con su motor más potente de 93 CV, que permitía alcanzar los 100 km/h en 10,3 segundos, dos segundos más rápido que el modelo sin turbo.
Sin embargo, el Turbo tenía la costumbre de estropear su caja de cambios manual de cuatro velocidades, lo que minó el historial de fiabilidad del coche y frenó las ventas.
13. 1983 MG Maestro
Si el MG Metro no era popular entre los entusiastas de MG, el Maestro con la insignia de MG era abiertamente despreciado.
Lanzado a la producción de forma precipitada, el coche tenía numerosos defectos que rápidamente le valieron una mala reputación.
Entre sus defectos se encontraban el funcionamiento irregular de los carburadores Weber gemelos y el mal arranque en caliente.
El motor de 1,6 litros tampoco parecía alcanzar los 103 CV anunciados y los 0-100 km/h en 9,3 segundos parecían, en el mejor de los casos, optimistas.
Con solo unas 2500 unidades fabricadas del MG Maestro original, se dejó de producir en 1984 y fue rápidamente sustituido por el modelo 2.0 EFi con inyección de combustible.
Este era un coche mucho mejor, que ofrecía una aceleración de 0 a 100 km/h en unos creíbles 8,4 segundos, aunque las ventas no fueron tan buenas como podrían haber sido debido a los problemas de su predecesor.
Como resultado, se fabricaron solo 32 249 unidades hasta 1991.
14. 1984 MG Montego
Esencialmente una versión sedán del MG Maestro, el Montego apareció con el mismo motor de 2,0 litros y 115 CV con inyección de combustible que el modelo Maestro actualizado.
Esta unidad de potencia permitía al MG Montego alcanzar los 100 km/h en 8,9 segundos, lo que lo situaba a la altura de los hatchbacks más rápidos de la época.
Sin embargo, ni siquiera su buen manejo fue suficiente para alejar a muchos del Volkswagen Golf GTI.
Para lograrlo, Austin Rover lanzó el MG Montego Turbo en 1985 con un motor de 2,0 litros y 150 CV. Podía alcanzar los 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 203 km/h.
Esto lo convirtió en el MG de serie más rápido fabricado hasta ese momento.
Sin embargo, era difícil aplicar toda esa potencia con facilidad cuando el conductor intentaba desplegar la potencia del motor, lo que disuadió a más compradores de los que atrajo.
Esto explica las escasas ventas de solo 7276 unidades durante su vida útil.
15. 1989 MG Maestro Turbo
Si el Montego Turbo de 1985 fue el coche de serie más rápido en llevar la insignia de MG, no conservó el título durante mucho tiempo, ya que el MG Maestro Turbo le arrebató la corona en 1989.
Al colocar el motor turboalimentado del Montego en el Maestro, se creó un hatchback de cinco puertas capaz de alcanzar los 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 206 km/h.
Una caja de cambios mejorada ayudó y los ingenieros de MG hicieron un buen trabajo al suprimir el excesivo efecto de torsión que había empañado al Maestro turboalimentado.
Sin embargo, al final, el MG Maestro Turbo no tuvo éxito, ya que llegó demasiado tarde.
Ni siquiera su agresivo kit de carrocería desarrollado por Tickfords pudo salvarlo de una recepción tibia y solo se fabricaron 505 unidades.
16. 1995 MGF
Si el RV8 reavivó la llama de los coches deportivos MG a principios de la década de 1990, el MGF de 1995 avivó esas llamas hasta convertirlas en un fuego de entusiasmo.
Se trataba de un deportivo británico con motor central, excelente manejo y bajo precio, capaz de plantar cara al Mazda MX-5 y superarlo.
Su magnífico aspecto, su alegre rendimiento y su bien equipado habitáculo lo convirtieron en el coche ideal para aquellos que no estaban dispuestos a sacrificarlo todo por tener un Lotus Elise, que compartía el mismo motor de 1,8 litros que el MGF.
Le siguieron motores más potentes, pero también un número creciente de juntas de culata reventadas que dieron al MGF una mala reputación por su escasa fiabilidad.
Tras el entusiasmo inicial por el coche, su valor como vehículo de segunda mano se redujo considerablemente.
Aun así, MG vendió 77 269 unidades de todos los tipos y es, sin duda, el mejor de los últimos coches en lucir la famosa insignia octogonal.
17. 2001 MG ZR
El pequeño hatchback deportivo MG ZR se comercializó con diferentes potencias, desde los modestos 103 CV hasta el potente modelo VVC con distribución variable y 160 CV. Incluso hubo un modelo diésel y una versión furgoneta.
Tal variedad podría haber diluido el atractivo de algunos coches cuando eran nuevos, pero el ZR fue uno de los hatchbacks deportivos más vendidos de su época gracias a los bajos costes de funcionamiento de los modelos de potencia más modesta.
Desde aquellos días de esplendor en las ventas, cuando MG vendió 74 453 ZR entre 2001 y 2005, el hatchback cayó en el olvido del mercado de coches de segunda mano.
Actualmente, el modelo está ganando cada vez más reconocimiento, especialmente el modelo 160, que es el más rápido de todos.
18. 2001 MG ZS
Mientras que el MG ZR cautivó la imaginación y los bolsillos de los compradores de hatchbacks deportivos, fueron muchos menos los que se mostraron dispuestos a hacerlo con el ZS.
Basado en la gama Rover 45, el ZS se comercializó en versiones sedán de cuatro puertas o hatchback de cinco puertas, con la posibilidad de elegir entre motores K-Series de 1,8 litros o un V6 de 2,5 litros con 177 CV.
También se podía optar por un motor diésel de 2,0 litros que resultaba atractivo para los conductores de empresa.
Era un coche agradable de conducir y, en la versión V6, bastante rápido, con una velocidad máxima de 224 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.
Sin embargo, el ZS no logró desprenderse de su asociación con el tranquilo Rover 45 y solo se fabricaron 25 357 unidades, aproximadamente un tercio de las vendidas del ZR.
19. 2001 MG ZT
MG perdió la oportunidad de revivir el nombre Magnette con esta versión muy desarrollada del Rover 75.
Aunque la insignia ZT no tenía el mismo atractivo que su ilustre antecesor, era un muy buen paquete de berlina o familiar rápido.
Para empezar, contaba con un motor V6 de 2,5 litros y 190 CV, que era una especificación única para el MG. Más tarde, se añadieron a la gama motores de gasolina de 1,8 litros y turbodiésel de 2,0 litros.
Sin embargo, el V6 era el más deseado gracias a su aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, una velocidad máxima de 225 km/h y su facilidad para circular.
MG también ofrecía el ZT 260, radicalmente modificado, con un motor Ford V8 de 4,6 litros bajo el capó y 260 CV.
No era un rival para el BMW M3, pero seguía siendo agradable de conducir, aunque solo se fabricaron muy pocos antes de la quiebra de MG Rover.
20. 2002 MG TF
En un intento por mantener la competitividad de su deportivo biplaza frente al Mazda MX-5 y muchos otros rivales que salieron al mercado a principios de la década de 2000, MG actualizó completamente el coche y lo convirtió en el MGF.
Desapareció la suspensión Hydragas del F, sustituida por muelles de acero, y se introdujo un nuevo estilo en la parte delantera.
Ofrecía una experiencia de conducción más agresiva, pero se perdió gran parte de la comodidad del MGF y hubo problemas de calidad que afectaron al TF hasta que se dejó de fabricar en 2005.
Para entonces, se habían vendido 39 249 TF, pero la mayoría de los entusiastas prefieren ahora el MGF anterior.
Más tarde se fabricó un pequeño número de TF bajo la nueva propiedad china de MG, incluido el LE500, que se limitó a una tirada de 500 coches.
21. 2004 MG XPower SV
Con Rover y MG enfrentándose a muchos problemas en 2004, el lanzamiento del SV podría haber supuesto un rayo de esperanza.
Sin embargo, resultó ser otro clavo más en el ataúd debido a sus precios, que partían del mismo precio que un Porsche 911.
Desarrollado a partir del Qvale Mangusta, que a su vez era una evolución del De Tomaso Bigua, el SV utilizaba un motor V8 de 4,6 litros de Ford. Esto le permitía alcanzar los 100 km/h en 5,0 segundos y una velocidad máxima de 266 km/h.
Sin embargo, un proceso de producción complicado, una carrocería de fibra de carbono costosa y el Porsche 911, más barato, más rápido y mejor en todos los aspectos, como rival clave, impidieron que el SV se convirtiera en una realidad de producción seria.
Cuando se bajó el telón en 2005, se habían montado alrededor de 50 modelos SV y SVR.
Si te ha gustado esta historia, haz clic en el botón «Seguir» de arriba para ver más contenidos similares de Classic & Sports Car.
Licencia de la foto: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en