El Chevy Suburban, por poner el ejemplo más espectacular, lleva fabricándose desde la década de 1930, mientras que los Camaro se han fabricado a lo largo de media docena de generaciones casi ininterrumpidamente (aunque con un paréntesis de ocho años) desde 1966.
Entre estos memorables vehículos de larga duración se encuentra el Corvette, que ahora, increíblemente, tiene más de 71 años.
Aquí repasamos su historia a lo largo de la segunda mitad del siglo XX y terminamos tomando nota de la situación actual.
La historia comienza
El Corvette original fue uno de los primeros coches de producción con carrocería de fibra de vidrio, atornillada a un chasis independiente.
En esta generación, y no en ninguna otra, tenía un eje macizo con ballestas en lugar de una suspensión trasera independiente más sofisticada, y solo se vendía como descapotable.
Aunque ahora parezca extraño, el primer Corvette no estaba disponible inicialmente con un motor V8.
En su lugar, montaba un motor de seis cilindros en línea de 3,9 litros, a veces conocido como Blue Flame.
Estreno público
El Corvette fue visto por primera vez por el público en general en el evento GM Motorama celebrado en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York en enero de 1953.
La producción comenzó en Flint, Michigan, el 30 de junio de ese mismo año. Sólo se fabricaron 300 unidades antes de que Chevrolet presentara el modelo de 1954 en diciembre.
La nueva versión se fabricó en San Luis (Misuri), que siguió siendo la sede del coche hasta 1981.
Los Corvettes de Michigan son los más raros de todos por un amplio margen. La fábrica de la que salieron fue demolida en 2003.
12 años después, el Museo Nacional del Corvette empezó a vender los ladrillos supervivientes a 25 dólares cada uno si estaban grabados y acompañados de un certificado de legitimidad, o a 5 dólares cada uno en caso contrario.
Introduzca el V8
Los Corvettes propulsados por el seis cilindros en línea Blue Flame no eran rápidos. En 1955 se introdujo el V8 de bloque pequeño, el primer motor de este tipo de Chevrolet desde 1918.
El bloque pequeño, que también estaba disponible en el Bel Air ese mismo año, tenía originalmente una cilindrada de 4,3 litros.
Dos años más tarde se aumentó la capacidad a 4,6 litros y se ofreció la inyección de combustible como opción.
En 1962, último año de la primera generación, el V8 se amplió a 5,4 litros. El Blue Flame había dejado de fabricarse en 1956.
Transmisiones
La única caja de cambios ofrecida en los primeros Corvettes era la Powerglide de General Motors, una automática de dos velocidades no especialmente deportiva.
Tal vez para atraer a los conductores más entusiastas, en 1955 se introdujo una caja manual de tres velocidades como complemento del bloque pequeño.
En el modelo de 1957 surgió una complicación adicional, al estar disponible un cambio manual de cuatro velocidades.
Cambios de estilo
Como la mayoría de los coches americanos, el Corvette se actualizó anualmente a lo largo de su producción. La estructura seguía siendo la misma, pero los detalles de estilo variaban.
Por ejemplo, el número de faros aumentó de dos a cuatro en 1958, mientras que la anterior parrilla dentada se sustituyó por algo más modesto en 1961.
Las luces traseras, situadas originalmente en la parte superior de las aletas traseras, se desplazaron más abajo y más atrás, y la pintura bicolor se sustituyó por un solo color en 1962.
Fue el último año de producción de la primera generación y el más exitoso en términos de ventas. 14.531 Corvettes encontraron clientes, contribuyendo con fuerza a un total de 69.015.
Stingray Racer
En 1959, un equipo de General Motors construyó un coche de carreras llamado Stingray, cuyo nombre y forma general resultarían familiares a los propietarios de un Corvette en la década siguiente.
El Stingray tuvo éxito en competición, pero se convenció al equipo para que detuviera el proyecto, tras lo cual el coche se reconvirtió para su uso en carretera.
Más tarde apareció en una película de Elvis Presley de 1967, ahora pintado de rojo y equipado con una toma de capó.
Segunda generación
Influenciado en parte por el Stingray, el nuevo Corvette era un coche casi completamente distinto del que sustituía.
Con su nuevo chasis, era más bajo, más ancho y más largo (aunque su distancia entre ejes era menor), sus faros se ocultaban cuando no se utilizaban y su aspecto era mucho más agresivo.
La distribución del peso era más equitativa que antes y tenía suspensión trasera independiente. Ambos factores hicieron que este Corvette fuera mucho mejor de conducir que el antiguo.
Ventanas divididas
A diferencia del Corvette original, éste se ofrecía tanto en versión coupé como descapotable.
Para el modelo de 1963, el cupé tenía una luneta trasera dividida, con dos cristales ligeramente separados.
Debido a ello, la visibilidad trasera no era óptima y a partir de 1964 se utilizó una única ventanilla. En la actualidad, los Corvettes con ventanilla dividida son raros y muy apreciados.
Motores
Al principio, el nuevo Corvette estaba propulsado por el ya conocido V8 de bloque pequeño, que se había ampliado a 5,4 litros durante la vida del coche anterior.
Para el modelo de 1965, Chevrolet introdujo su V8 de bloque grande. Su cilindrada inicial había sido de 5,7 litros cuando apareció por primera vez siete años antes, pero su capacidad estándar había alcanzado ya los 6,7 litros.
El Corvette se convirtió en uno de los primeros coches ofrecidos con una versión de 7,0 litros del bloque grande en 1966.
Un año más tarde, el Corvette estaba disponible con un 7.0 aún más potente llamado L88 (en la imagen), que tenía una relación de compresión más alta, un perfil de árbol de levas más agresivo y una potencia declarada de 430 CV según el sistema de medición utilizado en la época.
Historia de éxito
El segundo Corvette fue un éxito de ventas desde el principio. Con más de 21.000 unidades, las ventas en 1963 superaron en cerca de un 50% las que había logrado el coche de primera generación en su mejor año.
Después, las cosas no hicieron más que mejorar. Este Corvette estuvo en producción sólo cinco años, la mitad que su predecesor, pero consiguió casi 118.000 clientes en ese tiempo.
Tiburón Mako II
Sólo cuatro años separaron a los dos prototipos Mako Shark de Chevrolet de los años 60, pero parecía que habían sido diseñados con al menos una década de diferencia.
El Mako Shark II apareció en los salones internacionales del automóvil de 1965.
No había transcurrido ni la mitad del tiempo de producción del segundo Corvette, pero el público ya tenía una buena idea de cómo sería el tercero.
Se hicieron cambios, por supuesto, pero el Corvette presentado en 1968 mantuvo los prominentes pasos de rueda delanteros y el largo voladizo trasero del concepto.
Chevrolet Corvette C3
Una vez más, el Corvette estaba disponible como cupé y descapotable, pero el descapotable tenía la opción de un techo duro y el cupé tenía paneles de techo desmontables.
Todos los motores eran V8 de bloque pequeño o de bloque grande.
Una unidad de 5,0 litros con una modesta potencia de 180 CV estuvo disponible en California (para cumplir la normativa local sobre emisiones) al final de la producción, mientras que el motor más grande medía 7,4 litros.
Hitos
El tercer Corvette fue el más longevo de todos, ya que estuvo a la venta desde 1968 hasta 1982.
Durante este periodo se alcanzaron dos hitos importantes. En primer lugar, un descapotable dorado que salió de la línea de producción de San Luis en noviembre de 1969 se convirtió en el Corvette número 250.000 jamás fabricado.
Después, menos de ocho años más tarde, la producción alcanzó el medio millón cuando un coupé blanco salió de la fábrica en marzo de 1977.
Cromo que desaparece
El modelo Corvette de 1972 fue el último con parachoques delantero y trasero cromados.
En 1973, como parte de una actualización que también incluía la instalación de neumáticos radiales y la reducción de los niveles de ruido interior, Chevrolet introdujo parachoques delanteros de uretano, que desde la distancia parecían una parte integral de la carrocería.
Un trabajo similar se aplicó a la parte trasera para 1974, completando el proceso de eliminación de casi todo el cromado del exterior del coche.
Fastback
El Corvette cumplió 25 años en 1978 y, al mismo tiempo, recibió una pequeña pero espectacular actualización de estilo.
Todos los coches de tercera generación hasta entonces habían tenido ventanas traseras verticales. Chevrolet introdujo ahora una ventanilla fastback.
Según el folleto de ventas de ese año, "la nueva luneta trasera no sólo permite un perfil estilístico más limpio, sino que también mejora la visibilidad del conductor y añade espacio para el equipaje".
Kentucky
En 1981, la producción del Corvette se trasladó a una nueva fábrica en Bowling Green, Kentucky, donde ha permanecido desde entonces.
Hoy, Bowling Green es el hogar del Corvette por partida doble. En 1994 se inauguró el Museo Nacional del Corvette, situado a sólo 1,5 km de la planta de montaje, que incluye exposiciones, archivos y una tienda de productos Corvette.
Los compradores de Corvettes nuevos también pueden recogerlos en el Museo y disfrutar de una visita guiada.
Está catalogado oficialmente como código RPO R8C de GM, y cuesta 995 dólares en el momento de escribir estas líneas.
Con portón trasero
La luneta trasera introducida en 1978 era fija, pero cuatro años más tarde Chevrolet introdujo una que podía abrirse a distancia.
Para esta generación, sólo estaba disponible en la Edición Coleccionista de 1982, una versión especial del coche que el departamento de marketing de Chevy llamaba ahora "un pedazo de maquinaria de carretera bastante elegante" con un interior mejorado.
La ventana se describía como un portón trasero, aunque el término no se utilizaría hoy en día, ya que sólo se movía el cristal y nada de la carrocería venía con él.
Récord de producción
Como ya se ha mencionado, el Corvette medio millón de cualquier tipo fue un C3 construido en 1977. El propio C3 alcanzó el mismo hito cuatro años después y, cuando fue sustituido en 1982, las ventas habían superado las 540.000 unidades.
Sólo en 1979 se fabricó casi una décima parte de todos los C3. La cifra de ese año, generalmente aceptada como de 53.807 unidades, sigue siendo un récord de producción para el Corvette.
Sólo una pequeña parte de los C3 eran descapotables. Este estilo de carrocería no era popular en la época y Chevrolet lo abandonó después del modelo de 1975.
Chevrolet Corvette C4
El cuarto Corvette tenía un perfil muy similar al del C3, pero su estilo era mucho más anguloso, siguiendo la moda de principios de la década de 1980. Al principio, la única carrocería disponible era un coupé, como había sido desde 1976.
El panel del techo era desmontable, como antes, y la luneta trasera practicable utilizada en la Edición Coleccionista de 1982 era ahora un elemento de serie.
Para este coche, Chevrolet abandonó los faros cuádruples introducidos en 1958 y proporcionó sólo dos, aunque por tercera generación consecutiva eran retráctiles.
Desarrollos V8
Todos los Corvettes C4 llevaban un motor V8 de 5,7 litros, pero había varias variantes.
El mayor cambio se produjo en 1992, cuando Chevrolet introdujo un motor conocido como LT1.
Se trataba de un rediseño del bloque pequeño original, que había resistido durante casi 40 años y que seguiría produciéndose después de que su sucesor hubiera sido sustituido.
El Corvette fue el primer coche en recibir el motor LT1. En el modelo de 1993, también estuvo disponible en el Camaro y el Pontiac Firebird.
Descapotables y pace cars
La política de GM de ofrecer el Corvette sólo como coupé llegó finalmente a su fin después de 11 años.
A partir de 1986, el C4 también estuvo disponible como descapotable. El Corvette Roadster, descrito en el folleto como la máquina de aire fresco definitiva, se utilizó como pace car en las 500 Millas de Indianápolis de ese año, conducido por el piloto de pruebas Chuck Yeager (en la imagen).
Era la segunda vez que un Corvette desempeñaba esa función: en 1978 se utilizó un C3.
Desde entonces, el Corvette se ha convertido, con diferencia, en el más común de todos los coches de la Indy. Hasta 2022, lo ha hecho 19 veces. El Camaro ocupa un distante segundo lugar, habiendo sido utilizado en nueve ocasiones.
Callaway Corvette
Todos los Corvettes del siglo XX salieron de fábrica con motores atmosféricos, pero Chevrolet convirtió la turboalimentación en una opción oficial (código RPO B2K) para el C4 de 1987 a 1991.
La conversión corrió a cargo de Callaway Cars de Old Lyme, Connecticut, que ya había realizado un trabajo similar en el Alfa Romeo GTV6, y costó 26.995 dólares.
Los Corvettes normales se entregaron a Callaway desde la fábrica de Bowling Green y se les desmontó el motor por completo. A continuación se reconstruyeron, ahora con turbocompresores dobles y un par de intercoolers, tras lo cual se informó de que producían 382 CV.
Un derivado llamado Proyecto Sledehammer superó con creces esa velocidad y alcanzó los 410 km/h en el Centro de Investigación del Transporte de Ohio en 1989. Según Callaway, se conducía legalmente por carreteras públicas.
El ZR-1
El ZR-1 destacaba entre todos los demás Corvettes C4 de serie, en parte por su extraordinario motor.
El LT5 fue diseñado por Lotus, que había pasado a formar parte del imperio General Motors en 1986. Seguía siendo un V8 de 5,7 litros, totalmente de aluminio y con cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas.
El ZR-1 saltó a los titulares cuando estableció varios récords internacionales de velocidad en Fort Stockton, Texas, en marzo de 1990, un año después de su presentación en el Salón de Ginebra.
Su logro más famoso fue un nuevo récord mundial de 282 km/h en 24 horas, que se mantuvo durante 12 años antes de ser batido por un concept car Volkswagen W12 mucho más potente.
Fin del C4
El ZR-1 se dejó de fabricar en 1995, y la gama C4 en general se dejó de fabricar al año siguiente.
Las cifras de ventas habían sido muy impresionantes al principio (más de 50.000 en 1984), pero pronto descendieron significativamente, aunque nunca bajaron de 20.000 anuales.
En los tiempos del Corvette de primera generación, eso habría sido casi inimaginable.
La producción total del C4 ascendió a algo más de 358.000 unidades, una cifra respetable para un deportivo de altas prestaciones fabricado durante años.
El Corvette un millón fue un descapotable blanco de 1992 (en la imagen) que sufrió graves daños tras caer en un socavón en el Museo Nacional del Corvette en 2014, pero que desde entonces ha sido totalmente restaurado.
Corvette C5
El quinto Corvette, introducido para el año modelo 1997, fue el último que salió a la venta en el siglo XX.
En comparación con el C4, era notablemente más curvado, lo que significaba tanto que parecía más moderno como que era mucho más aerodinámico.
También era mucho más práctico. Chevrolet ofrecía un volumen de maletero de 702 litros.
Carrocerías C5
Al principio, el C5 sólo se vendía como coupé con techo desmontable. En un par de años se amplió la oferta para los clientes.
Pronto se introdujo un descapotable, que impresionó a los críticos por lo tranquilo que era el flujo de aire dentro del habitáculo incluso cuando el coche circulaba a 200 km/h.
Pronto apareció una tercera opción. Se trataba de un coupé de techo duro, la única versión con techo fijo.
Las tres carrocerías estuvieron disponibles hasta la sustitución del C5 en 2004.
Motor C5
Al igual que el C4 de 1992, el C5 fue el primer coche en recibir un nuevo motor de General Motors (superando de nuevo al Camaro y al Pontiac Firebird), aunque en este caso estaba disponible desde el principio.
Como la mayoría de sus predecesores, el LS1 era un V8 de 5,7 litros con válvulas en cabeza accionadas por empujador, pero por lo demás era un diseño completamente diferente, y sólo la segunda unidad totalmente de aluminio ofrecida en un Corvette después del ZR-1 de 1990.
Una versión actualizada del LS1, conocida como LS6, se utilizó en el Corvette Z06 presentado en 2001 (en la imagen). Inicialmente producía 385 CV, pero un año más tarde se modificó para ofrecer 405 CV.
El transeje
Otra novedad era que la caja de cambios, en lugar de situarse inmediatamente detrás del motor, se combinaba con el diferencial para formar un transeje en la parte trasera del coche.
Esto tenía varias ventajas. Una de ellas era que Chevrolet podía ofrecer más espacio en el habitáculo, ya que no tenía que dejar espacio para un gran objeto mecánico en medio del coche.
Otra, según Chevrolet, era que el túnel central ahora podía ser estructural, lo que contribuía a la ampliamente admirada rigidez del chasis del coche.
Una tercera ventaja era que al desplazar una gran masa de donde solía estar al eje trasero, la distribución del peso se acercaba al óptimo 50:50.
Avanzar
Tras un lento comienzo en 1997, el Corvette C5 alcanzó unas ventas anuales de más de 30.000 unidades durante el resto de su vida. La producción se acercó mucho al cuarto de millón, pero se quedó en 248.715 unidades.
Los Corvettes sexto y séptimo, que siguieron el mismo principio básico de diseño que sus predecesores, no pudieron emular este éxito de mercado.
Se construyeron menos de 200.000 unidades de cualquiera de ellos antes de la llegada del C8, que dio un vuelco a la historia del Corvette.
El Corvette con motor central
Después de casi siete décadas, se había convertido casi en un axioma que el Corvette era un coche con motor delantero.
Sea como fuere, Chevrolet desafió por completo esta convención al dotar al C8, que debutó en el modelo 2020, de un diseño con motor central.
Todos los C8 producidos hasta el momento de escribir estas líneas tenían un motor V8 de 6,2 litros que impulsaba las ruedas traseras, pero en enero de 2023 Chevrolet confirmó que introduciría una nueva variante llamada Corvette E-Ray (en la imagen), que también cuenta con un motor eléctrico que impulsa el eje delantero.
El E-Ray será el primer Corvette con tracción a las cuatro ruedas y el primer híbrido.
Se espera una versión biturbo denominada Zora, con una potencia total de unos 1.000 CV, que ya hemos visto probando en Nürburgring.