En 1965, Renault lanzó al mercado un coche totalmente sorprendente en dos aspectos.
En primer lugar, su diseño, que hoy nos resulta muy familiar, era tan inusual para la época que resultaba casi imposible describirlo con palabras sencillas.
En segundo lugar, marcó el debut de lo que se convertiría en uno de los motores más famosos de Renault, montado en algunos casos en coches que, por lo demás, no se parecían en nada al 16.
Ahora, 60 años después, vamos a echar un vistazo a ambos:
Antecedentes
Tras la nacionalización de la posguerra, Renault se dio a conocer principalmente por sus vehículos pequeños y económicos.
A partir de 1947, Renault introdujo el 4CV, el Dauphine, el 4, el 8 y la pequeña furgoneta Estafette, e incluso mantuvo durante un tiempo el Juvaquatre, que había aparecido por primera vez en los años treinta.
El Frégate (en la imagen) y el Colorale eran más grandes que cualquiera de los anteriores, pero ninguno de ellos se considera hoy en día como el mejor trabajo de Renault, y el entusiasmo por ellos fue limitado incluso mientras se construían.
El proyecto 114, presentado en 1961 como un gran turismo convencional para sustituir al Frégate, nunca pasó de la fase de estudio de diseño y, una vez abandonado, Renault, siguiendo una política resumida por Pierre Dreyfus como "tenemos que hacer las cosas de forma diferente", centró su atención en lo que se convertiría en el 16.
La inspiración
De todos los Renault anteriores, el 16 era el que más se parecía a uno que ocupaba una posición completamente diferente en el mercado.
El 4, lanzado en 1961, era barato y utilitario, y tuvo un enorme éxito, salvando a la empresa de una quiebra financiera casi segura y manteniéndose en producción durante tres décadas.
Fue el primer Renault pequeño desde la Segunda Guerra Mundial con el motor en la parte delantera, y el primer modelo de pasajeros - y el segundo Renault de cualquier tipo después de la furgoneta Estafette - con tracción delantera.
Estas características, así como el acceso al maletero por una puerta con bisagras en la parte superior, se mantendrían en el nuevo modelo.
Debut del Renault 16
La producción del 16 y su primera presentación a la prensa tuvieron lugar en la primera semana de enero de 1965, y tres meses más tarde empezaron a aparecer ejemplares en los concesionarios Renault.
Tal vez su característica más destacada sea el portón trasero, inspirado en el del 4, aunque no exactamente igual, lo que convierte al 16, si no exactamente en el primer utilitario del mundo, al menos en el primer coche de este tipo en el sentido moderno.
La palabra "utilitario" no existía en aquella época, lo que dificultaba la explicación.
Interior del Renault 16
Al igual que la carrocería con portón trasero, el interior del Renault 16 parece bastante convencional hoy en día, pero era una curiosidad para 1965.
En su configuración normal, había espacio para cuatro adultos, pero el asiento trasero era ajustable de muchas maneras, permitiendo que el 16 se convirtiera en un biplaza con una enorme cantidad de espacio para equipaje, o en un triplaza capaz de transportar objetos largos como esquís.
Dependiendo de la disposición elegida, el volumen de carga podía oscilar entre los modestos 346 litros y los impresionantes 1.200 litros.
El montaje de la palanca de cambios no en el suelo, sino en la columna de dirección, ha permitido ganar espacio para los pasajeros en la parte delantera.
Disposición mecánica del Renault 16
Al igual que el Estafette y el 4, el motor del Renault 16 estaba montado longitudinalmente, en lugar de transversalmente como en los coches modernos de tracción delantera, y se situaba, como el del Renault 4, detrás de la caja de cambios.
Esto favorecía enormemente el reparto de pesos y mejoraba la conducción, pero dificultaba el paso de la palanca de cambios a la transmisión, de ahí el cambio de la columna de dirección mencionado anteriormente.
Al igual que el 4, el 16 tenía barras de torsión en lugar de muelles helicoidales, y las de la parte trasera estaban montadas una delante de la otra.
Las ruedas de ese extremo no estaban directamente enfrentadas, por lo que el coche tenía distancias entre ejes diferentes según el lado que se midiera.
El motor Cléon-Alu
El motor del Renault 16, en la primera de sus muchas apariciones, se conoce como Cléon-Alu.
Cléon hace referencia a la fábrica cercana a Rouen (inaugurada en 1958 y aún en funcionamiento) donde se fabricaba, y Alu al hecho de que su bloque y culata eran de aluminio.
En su larga carrera, el motor estaría disponible en varias cilindradas, pero en sus inicios era el más pequeño, con 1.470 cm3 y 54 CV.
Coche del Año
El Renault 16 pudo optar al premio Coche Europeo del Año en 1966, su primer año completo a la venta. El premio se había creado en 1964 y los primeros ganadores, el Rover 2000 y el Austin 1800, eran británicos.
El nuevo e ingenioso modelo de Renault se convirtió en el primer coche francés y no británico que se hacía con el título. Se impuso al Rolls-Royce Silver Shadow (segundo clasificado) y al Oldsmobile Toronado (tercero).
Lotus Europa
El Europa era tan diferente del Renault 16 como cualquier otro coche fabricado en los años 60, aunque utilizaba el mismo motor.
El Cléon-Alu atrajo al fundador de Lotus, Colin Chapman, en parte porque era ligero y en parte porque, junto con su caja de cambios, se adaptaba perfectamente al diseño de motor central del Europa.
Los Europas de las series 1 y 2 contaban con este sistema de propulsión (el motor se había potenciado para este fin), y no fue hasta principios de la década de 1970 cuando el Cléon-Alu fue sustituido por el Lotus Twin Cam basado en Ford Kent, que en realidad era varios años más antiguo que la unidad francesa.
Alpine A110
En sus inicios, Alpine era un fabricante independiente de automóviles deportivos cuyos coches dependían en gran medida de la tecnología comprada a Renault.
El A110 tenía inicialmente el motor Cléon-Fonte, introducido en 1962 como sustituto del anterior Billancourt.
En cuanto el Cléon-Alu estuvo disponible, Alpine lo adoptó para el A110, como Lotus había hecho con el Europa, aunque en este caso estaba montado detrás de la caja de cambios, como en el 16, y por tanto en el extremo trasero.
Incluso en su forma original de 1470 cm3, el Cléon-Alu tenía mayor capacidad que el Cléon-Fonte, y fue en gran parte responsable de que el A110 se convirtiera en el mejor de todos los primeros Alpine.
Más potencia
El primer cambio importante en el Renault 16 y su motor se produjo en 1968.
El nuevo tope de gama TS (Tourisme Sportif) de ese año incorporaba una nueva versión del Cléon-Alu, con una cilindrada de 1.565 cm3 y una potencia de 83 CV, 30 CV más que la versión de 1.470 cm3.
También es el 16 mejor equipado hasta la fecha: desempañador de la luneta trasera, limpiaparabrisas de dos velocidades y cuatro boquillas lavaparabrisas, así como retrovisor interior con regulación diurna y nocturna.
El Renault 16 en Estados Unidos
También en 1968, Renault empezó a exportar el 16 a Estados Unidos, donde se le conocía como Sedan-Wagon.
Esta empresa no tuvo mucho éxito.
Renault había sufrido mucho con la catastrófica caída de las ventas del Dauphine al otro lado del Atlántico en 1960, y durante la vida del 16 era raro que se vendieran más de 20.000 Renault de cualquier tipo en EE.UU. en un solo año.
Los faros rectangulares habituales del 16 eran ilegales en EE.UU. en aquella época, por lo que el Sedan-Wagon tenía dos faros circulares a cada lado de la parrilla del radiador.
Renault 16 automático
La caja de cambios manual de cuatro velocidades fue la única disponible en el Renault 16 hasta 1969, año en que el coche se enfrentó por fin a un rival conceptualmente similar en la forma del Austin Maxi.
En el Salón del Automóvil de Ginebra se presentó un nuevo modelo con caja automática de tres velocidades, que se puso a la venta poco después.
Aunque en un principio sólo se montaba en este coche en concreto, conocido como TA, el cambio automático estaría disponible más adelante en otros modelos de la gama.
En ese mismo año, se añadieron luces de marcha atrás, elevalunas eléctricos delanteros, techo solar eléctrico y tapicería de cuero.
Renault 12
El 12 se suma a la lista cada vez más larga de Renault con tracción delantera, aunque se diferencia de todos los anteriores (salvo el Estafette) por tener el motor montado delante de la caja de cambios, en lugar de detrás.
En la mayoría de los casos, ese motor era el Cléon-Fonte, que producía suficiente potencia para lo que, en general, era un coche práctico sin necesidad de prestaciones espectaculares.
Sin embargo, para el Renault 12 Gordini, el Cléon-Fonte no era suficiente, por lo que se incorporó el Cléon-Alu, más grande, procedente del 16.
El Gordini hizo su debut en público en un gran evento en el circuito de Le Castellet en julio de 1970, y al año siguiente estableció un nuevo récord al ser conducido de Ciudad del Cabo a Argel (un viaje de más de 10.000 km, a menudo por carreteras traicioneras) en poco menos de nueve días.
Fórmula Renault
La Fórmula Renault era una categoría de coches de carreras monoplaza propulsados exclusivamente por motores Renault.
En la larga historia de la categoría, se utilizaron muchos motores (aunque nunca en la misma temporada), y durante la mayor parte de la década de 1970 la elección obvia fue el Cléon-Alu.
La serie estaba abierta a cualquier fabricante que quisiera participar, y uno de los que lo hizo fue Martini, que se mantuvo fiel a la fórmula durante muchos años.
En la imagen, un Martini MK15 participando en una subida en 2023.
Renault 15 y 17
Los Renault 15 y 17 eran coupés que no se parecían mucho al 12, pero que estaban estrechamente basados en él, y diferían entre sí principalmente en aspectos menores, como los niveles de equipamiento y la disposición de los faros (rectangulares a cada lado para el 15, redondos dobles para el 17).
Sus gamas de motores no eran idénticas: algunos 15 tenían el motor Cléon-Fonte, pero otros, y todos los 17, utilizaban el Cléon-Alu.
Dos Gordinis 17 quedaron primero y tercero en el rally estadounidense Press On Regardless, una prueba del campeonato del mundo de 1974, frente a una dura oposición que incluía, entre los primeros clasificados, un Fiat Abarth 124 Rallye, un Porsche 911 y tres Alpine A110.
Sin embargo, este impresionante resultado no fue el punto culminante de la carrera automovilística del Cléon-Alu.
Alpine A310
Alpine amplió su gama en 1971 con el A310.
Aunque su aspecto era muy diferente al del A110, el nuevo modelo se basaba en principios muy similares, con un chasis de acero, una carrocería de fibra de vidrio y un motor Cléon-Alu montado en la parte trasera.
En 1976, Alpine solucionó este problema abandonando el Cléon-Alu e instalando un motor V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2,7 litros mucho más potente, al tiempo que aprovechaba la oportunidad para pedir a Robert Opron que hiciera magia con el estilo.
El motor campeón del mundo
Con el Cléon-Alu montado en la parte trasera, el Alpine A110 tuvo un éxito extraordinario en los rallyes a principios de la década de 1970.
El Campeonato del Mundo de Rallyes comenzó en 1973 y el A110 arrasó, ganando seis pruebas (ninguna otra marca ganó más de dos) y terminando segundo y tercero en otras dos ocasiones.
Alpine-Renault (como pasó a llamarse tras la absorción de la pequeña por la grande) sumó 147 puntos, muy por delante de los 84 de Fiat y los 76 de Ford.
Para poner esto en contexto, un coche con el mismo motor que el Renault 16 sólo fue superado en una prueba del WRC esa temporada por el Ford Escort RS 1600 que, aunque ciertamente mucho más pesado, estaba propulsado por un Cosworth BDA.
Renault 16 TX
En el mismo año en que el Alpine A110 demostraba ser el coche de rallyes más exitoso del planeta, el Renault 16, cuyo motor desempeñó un papel tan importante en su éxito, alcanzó su forma definitiva.
El TX, presentado en 1973, tenía el Cléon-Alu más grande de todos, con 1.647 cm3.
Con las autopistas convirtiéndose en una parte cada vez más común de la vida automovilística, la capacidad de circular a velocidades más altas que antes era significativa, y estaba respaldada por la instalación de una nueva caja de cambios manual de cinco velocidades que permitía mantener este ritmo sin regímenes de motor excesivamente altos y el consumo de combustible que ello conllevaba.
Además, el TX tenía un aspecto mucho más moderno que el Renault 16 original, lanzado apenas ocho años antes, gracias a sus cuatro faros cuadrados.
Renault 20
El Renault 20 de 1976 era estructuralmente el mismo coche que el buque insignia, el 30, presentado el año anterior, y se distinguía más fácilmente de éste por tener dos faros rectangulares en lugar de cuatro redondos.
El 20 era también el más barato de los dos, en parte por su menor nivel de equipamiento y en parte porque no tenía el motor V6 del 30. De los motores de cuatro cilindros, el 20 era el más barato.
De los cuatro cilindros que Renault fabricaba en aquella época, el Cléon-Alu era el único lo bastante potente para este coche.
Sin embargo, no fue más que una medida provisional, ya que el 20 pronto estuvo disponible con el nuevo y más grande Douvrin "cuatro", desarrollado conjuntamente por Renault, Citroën y Peugeot, y producido tanto en gasolina como en diésel.
El fin del Renault 16
Tarde o temprano, hasta los coches más radicales pasan a la historia, y a finales de los años 70 estaba claro que el Renault 16 no iba a durar mucho más.
Sin duda era más lujoso y potente que en 1965, y los cambios en las luces delanteras y traseras habían contribuido a mantener un aspecto razonablemente fresco, pero la forma general era la misma de siempre, y ahora había otras berlinas entre las que elegir.
Finalmente, la producción llegó a su fin tras la fabricación de 1.851.502 unidades, la mayoría de ellas en Sandouville, en la costa de Normandía.
Sin embargo, la historia del extraordinario motor Cléon-Alu, que el Renault 16 había dado a conocer al mundo, aún no había terminado.
Renault 18
Mecánicamente similar en algunos aspectos al 12, al que sustituyó, el 18 sólo estuvo disponible como berlina de cuatro puertas o como familiar de cinco puertas, a pesar de que Renault había creado el moderno utilitario de tamaño medio con el 16, mucho más antiguo.
El único vínculo técnico entre el 16 y el 18 era el motor Cléon-Alu (ahora montado delante del eje delantero en lugar de detrás), que se situaba en el centro de una gama de tres, por encima del Cléon-Fonte y por debajo del Douvrin.
Para esta aplicación, y para otra a la que nos referiremos en breve, el Cléon-Alu era en algunos casos turboalimentado, dando lo que Autocar describía como "una encantadora sensación de vigorosa potencia".
Renault Fuego
Lanzado en 1980, el año en que se dejó de fabricar el Renault 16, el Fuego se basaba en gran medida en el 18, pero tenía una carrocería muy aerodinámica.
La gama de motores era la misma que en el 18, y de nuevo el Cléon-Alu, aunque más pequeño que el Douvrin, era el más potente, si y sólo si estaba turboalimentado.
Cuando la producción del 18 y del Fuego llegó a su fin, también lo hizo la del Cléon-Alu, pero ese motor, y el increíble coche en el que se montó por primera vez, siempre serán partes importantes de la larga historia de Renault.
Los Renault 16 que no fueron
Renault nunca se desvió del estilo de carrocería hatchback para los 16 de producción, pero sí investigó otras dos opciones.
Una era una berlina de tres volúmenes convencional, mientras que la otra era el coupé-cabriolet bastante más elegante que aparece en la imagen.
Independientemente de su estilo, la reducida practicidad del coche sólo habría despertado un interés menor entre los compradores potenciales.
Sin embargo, según la propia Renault, el verdadero problema era que la mayoría de los paneles de la carrocería eran diferentes de los del portón trasero, lo que hacía que los costes de fabricación fueran demasiado elevados.
Si te ha gustado este artículo, haz clic en el botón "Seguir" para ver más artículos similares de Classic & Sports Car.
Licencia de la foto: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en