En el Salón del Automóvil de París de 1955, Citroën presentó un coche tan innovador que el resto de la industria automovilística nunca llegó a ponerse a su altura.
Se llamaba DS, y coches tan atrevidos como éste suelen desaparecer rápidamente tras venderse en cantidades muy reducidas durante un breve periodo, pero el Citroën DS permaneció en el mercado durante 20 años, aunque se actualizó varias veces.
He aquí su extraordinaria historia:
El choque del nuevo
Co-diseñado por Flaminio Bertone y André Lefebvre, el Citroën DS no se parecía a ningún coche construido antes o después.
Al igual que el precedente Traction Avant lanzado en 1934, tenía tracción delantera, pero no había ningún parecido visual entre los dos modelos, ya que el DS tenía una carrocería fabulosamente aerodinámica y, en aras de persuadir aún más al aire circundante para que no impidiera el avance, ruedas traseras parcialmente cerradas.
Para mejorar la seguridad, el DS también disponía de intermitentes traseros de alto nivel, una característica que no se generalizó en el mundo del motor hasta décadas más tarde.
Un filósofo escribe
En un célebre ensayo publicado en la colección Mitologías en 1957, el filósofo francés Roland Barthes describía el Citroën DS en términos elogiosos.
El DS "aparece a primera vista como un objeto superlativo", con un salpicadero que "se parece más a la superficie de trabajo de una cocina moderna que a la sala de control de una fábrica".
Barthes también escribió: "Es posible que el DS marque un cambio en la mitología del automóvil"
Suspensión hidroneumática
El Citroën DS no tardó en hacerse famoso por su sorprendente comportamiento y su manejabilidad, y todo gracias a Paul Magès.
Magès inventó un sistema de suspensión hidroneumática que Citroën probó primero en un prototipo de 2CV, y luego instaló en la parte trasera del Traction Avant poco antes de que finalizara la producción de ese coche.
Desde el principio, se utilizó en las cuatro ruedas del DS, y todos los coches con ese distintivo lo llevaban.
Más hidráulica
La suspensión hidroneumática no es la única característica sorprendente del DS.
También se proporcionó asistencia hidráulica para el cambio de marchas, el embrague, los frenos y la dirección
Citroën también monta frenos de disco delanteros. No se trata de una novedad, pero sí de un sistema poco habitual en un coche de serie, montado en el interior del vehículo, junto a la transmisión, y no cerca de las ruedas.
El primer motor
Aunque parece que el DS podría llevar un motor de seis cilindros en línea, o quizá un V8, en realidad sólo se vendió con unidades de cuatro cilindros.
Se desarrolló un motor de seis cilindros planos, pero Citroën lo abandonó y optó por una versión modificada del motor de cuatro cilindros y 1911 cm3 utilizado en algunas variantes del Traction Avant.
Como se vio por primera vez en el DS, este motor producía 75 CV, pero la potencia se aumentó a 83 CV en 1961.
Los primeros modelos DS se conocían oficialmente como DS19, ya que el número era una aproximación al tamaño del motor.
El DNI
Debido a su complejidad, el DS era bastante caro, y para retener a los clientes que no podían permitírselo Citroën tuvo que mantener en producción el Traction Avant hasta 1957 como alternativa más barata.
Esta cuestión se resolvió con la creación del ID, que tenía un aspecto casi idéntico al del DS pero difería de él en varios aspectos.
Se mantuvo la suspensión hidroneumática, pero al principio no había asistencia hidráulica para los frenos, el embrague, el cambio de marchas o la dirección, aunque los frenos y la dirección asistidos se convirtieron en opciones en 1961 y 1962, respectivamente, y más tarde se suministraron de serie.
Se utilizó el mismo motor de 1911 cc, aunque al principio era menos potente en el ID que en el DS, y a menudo producía menos de 70 CV.
El patrimonio
En 1958 apareció una versión familiar del Citroën DS. Inevitablemente menos elegante que la berlina, era también inevitablemente más práctica, con espacio interior suficiente para ocho plazas montadas en tres filas en el caso de la versión Familiale.
También se utilizó como base para ambulancias y coches fúnebres. La BBC utilizó durante muchos años un Citroën DS Estate para retransmitir las carreras de caballos, ya que la combinación de espacio interior y suavidad de marcha del coche era ideal para este fin.
Rallying
El Citroën DS empezó a forjarse una reputación de coche de competición extraordinariamente eficaz en 1959, cuando Paul Coltelloni y P Alexandre ganaron el Rallye Monte-Carlo.
En 1968, Lucien Bianchi y Jean-Claude Ogier lideraban el maratón de Londres a Sydney con su DS, a falta de sólo 160 km de los 11.000 que componen el recorrido, pero se retiraron al sufrir un accidente.
La Croisette
En 1958, el carrocero francés Henri Chapron construyó una versión cabriolet del DS llamada La Croisette.
En su forma original, el coche tenía aletas traseras estándar, separadas de un panel donde normalmente estarían las puertas traseras por una tira cromada vertical.
Las versiones posteriores, como la que aparece en la imagen, tenían aletas más largas, fabricadas especialmente, que no necesitaban esa franja y daban al coche un aspecto mucho más elegante que antes.
Un derivado de cabeza fija de La Croisette con una luneta trasera envolvente se conoció como Le Paris, pero sólo se construyeron nueve, casi todos en 1959.
El descapotable
Citroën no tenía nada que ver con La Croisette, pero el coche atrajo tanto la atención del público que la empresa dio luz verde a Chapron para construir una serie de "descapotables de fábrica", que se venderían a través de la red normal de concesionarios.
Aparecieron por primera vez en 1960 y siguieron encontrando clientes en la década siguiente, aunque eran muy caros, sobre todo si iban equipados con el techo duro opcional.
Le Concorde y otros
Henri Chapron ideó un diseño de ala trasera bastante diferente para tres modelos vendidos a lo largo de la década de 1960.
La forma apareció por primera vez en la berlina de dos puertas Le Concorde, y en 1963 se trasladó a un par de biplazas menos prácticos pero más glamurosos.
Le Caddy (en la imagen) era un drophead, mientras que Le Dandy era esencialmente el mismo coche, salvo que tenía un techo fijo de aluminio.
El reactor
El Citroën DS fue la base de un extraordinario coche de exhibición que se construyó en 1964 y apareció por primera vez en público en el Autorama de Connecticut al año siguiente.
Más conocido como "El Reactor", fue diseñado por Ben Delphia y construido por Gene Winfield, que utilizó el chasis, la suspensión hidroneumática y la caja de cambios del DS.
El motor, sin embargo, era un seis cilindros plano turboalimentado utilizado normalmente en las variantes de alto rendimiento del Chevrolet Corvair, un sustituto adecuado para el motor de cuatro cilindros en línea de Citroën, que no habría cabido bajo el capó tan bajo.
Motores posteriores
El motor original del Citroën DS fue sustituido en 1965 por uno con un diámetro mayor y una carrera menor.
El efecto combinado de estos cambios fue aumentar la cilindrada a 1985 cm3 o 2175 cm3, dependiendo de la medida exacta del diámetro, y la potencia a, en la mayoría de los casos, más de 100 CV.
En su forma definitiva, presentada en 1973, el motor medía 2.347 cm3 y era capaz de producir 141 CV en su versión más potente.
Más coches Chapron
Después de La Croisette y de los modelos citados anteriormente, Henri Chapron desarrolló otras variantes del Citroën DS.
En 1965, presentó el Majesty (en la imagen, en su versión de 1969), una versión especialmente lujosa con una parte trasera muy renovada.
En total, se construyeron 27 ejemplares hasta 1970, año en que Chapron presentó su sustituto, el Lorraine.
El incidente del Rallye Monte-Carlo
Además de los éxitos en rallyes mencionados anteriormente, el Citroën DS logró -o le fue concedida- la victoria en el que podría ser el evento más controvertido de la historia de este deporte.
El Rallye Monte-Carlo de 1966 estaba dominado por Mini Coopers, pero estos y otros coches fueron excluidos después de la meta por tener faros ilegales.
Pauli Toivonen (en la foto) y Ensio Mikkander, a bordo del más exitoso de los DS21 en la prueba, ascendieron por tanto del quinto al primer puesto, lo que provocó un escándalo del que apenas tuvieron culpa.
Los famosos faros
Citroën modificó ligeramente el aspecto del DS en 1962, pero no fue gran cosa comparado con los cambios introducidos por Robert Opron cinco años más tarde.
Desde finales de 1967 hasta su desaparición, el DS tenía cuatro faros dispuestos en dos pares, cada uno de ellos detrás de un panel transparente.
Otro ejemplo de la innovación por la que Citroën se había hecho famosa: el par interior giraba cuando se giraba el volante, de modo que sus haces seguían la línea que el coche tomaba en las curvas.
Esta nueva disposición era ilegal en Estados Unidos, por lo que en ese mercado el DS se vendía con cuatro faros descubiertos no orientables.
El SM
El nuevo modelo insignia de Citroën de 1970 no era igual que el DS, pero forma parte de la historia de DS.
Las principales diferencias eran la nueva carrocería del SM, la dirección asistida cuya asistencia variaba en función de la velocidad del coche y un motor V6 de 2,7 litros (más tarde de 3,0 litros) suministrado por Maserati, entonces propiedad de Citroën.
Sin embargo, el SM tenía la suspensión hidroneumática y los frenos de disco delanteros interiores utilizados en el DS.
Citroën construyó algunos prototipos del DS con motor Maserati y se utilizaron coches similares en rallyes, pero nunca se llegó a fabricar un modelo de estas características.
Fin de producción
Como escribió Barthes, el Citroën DS parece haber caído del cielo, pero tardó mucho tiempo en aterrizar.
La producción se prolongó hasta 1975 y, aunque se introdujeron algunos cambios, el coche seguía siendo muy similar al de dos décadas antes, algo que puede decirse de muy pocos modelos fabricados en el mismo periodo.
El número generalmente aceptado de ejemplares construidos es de 1.455.746, y aunque la mayoría de ellos se ensamblaron, como es natural, en Francia, algunos se fabricaron en otros lugares, incluida la fábrica de Citroën en Slough (Inglaterra).
La sustitución
Con el tiempo, el Citroën DS dio paso al CX, que duró casi lo mismo, de 1974 a 1991. En sí mismo, el CX era un coche extraordinario, diferente a casi todo lo que había en el mercado.
Al mismo tiempo, sin embargo, no tenía el valor de choque del DS, siendo una evolución de ideas anteriores (la suspensión hidroneumática, por ejemplo, era ya muy familiar) en lugar de crear una revolución propia.
Coche del siglo
Después de tres años de selección y votación, a finales de diciembre de 1999 se anunciaron los ganadores del premio al Coche del Siglo.
A pocos sorprendió que el Ford Modelo T ocupara el primer puesto o que el Mini quedara segundo.
Sin embargo, el Citroën DS, que se fabricó en cantidades significativamente menores que cualquiera de los anteriores, recibió el tercer mayor número de votos, situándose por delante del Volkswagen Escarabajo y del Porsche 911.
El coche más bonito
En 2009, esta revista pidió a 20 importantes diseñadores de automóviles que nombraran los tres coches que consideraban más bellos del mundo.
El Citroën DS fue el más votado, superando al Jaguar XK120 y al Ferrari 275GTB, y dejando al Jaguar E-type muy por detrás, en séptimo lugar.
Giorgetto Giugiaro describió el Citroën como "simplemente imposible de imitar", mientras que Leonardo Fioravanti lo calificó como "un auténtico coche de carretera que, en su momento y quizás todavía ahora, ha representado el 'sueño' en su extremo progreso".
"Puede que a unos pocos se les ocurrieran todas esas hermosas ideas de ", añadió Marcello Gandini, "pero fue una auténtica valentía implementarlas todas en un solo coche".
Devoluciones DS
El nombre DS regresó en 2010 para el DS3, un supermini premium basado en el Citroën C3.
Cinco años después, este y otros modelos pasaron a formar parte de una nueva marca llamada DS Automobiles, que se comercializa por separado de Citroën.
Ninguno de los modelos DS modernos ha causado tanto asombro en su presentación como lo hizo el original en 1955, pero quizás ningún otro coche lo haga jamás.
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