Seis décadas de grandeza.
El Porsche 911 es uno de los deportivos más longevos de la historia del automóvil.
En diciembre de 1999, quedó en quinto lugar en el premio Coche del Siglo, superado únicamente por modelos que salieron a la venta años, y a veces décadas, antes.
El 911 se presentó en 1964. He aquí, pues, la historia del 911 hasta el año 2000, contada en 30 breves capítulos.
Los predecesores
Aunque no siempre lo hizo, a Ferdinand Porsche le gustaba poner el motor de un coche detrás de sus ocupantes.
Esto puede apreciarse en dos tipos de vehículos muy diferentes que diseñó en la década de 1930: el utilitario Volkswagen Escarabajo y los monstruosos coches Auto Union Grand Prix.
El mismo principio se utilizó en el primer coche que su empresa puso en producción. La unidad de cuatro cilindros refrigerada por aire del Porsche 356 se montó detrás del eje trasero, donde era relativamente fácil de alcanzar y no ocupaba el espacio necesario para los asientos traseros.
Los 911 posteriores y más famosos han tenido casi todos motores de seis cilindros, pero la posición ha seguido siendo la misma que en el 356, y la refrigeración por aire se mantendría hasta la década de 1990, mucho después de que casi todos los demás fabricantes la hubieran abandonado.
El 901
El 911 se mostró al público por primera vez en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1963. Su motor de 2,0 litros y seis cilindros planos producía 130 CV, mucho más de lo que podía esperarse del más pequeño 356.
El diseño del coche, que sólo ha cambiado en detalles a lo largo de los años, se atribuye a Ferdinand Alexander 'Butzi' Porsche, nieto del fundador de la empresa.
Originalmente se llamó 901, pero Peugeot se opuso alegando que tenía derecho a vender coches cuyos nombres constaran de tres cifras cuando la del medio era un cero.
Porsche cambió al 911 para los modelos de producción, pero se construyeron varios 901, que ahora son muy raros.
911 a la venta
Como ya se ha mencionado, el 911 se puso a disposición del público en 1964. Al principio, sólo estaba disponible con el motor de 2,0 litros y 130 CV, aunque otros, como veremos, se añadirían a la gama en los años siguientes.
Aun así, la unidad original tenía unas prestaciones impresionantes para su época. Según Porsche, el primer 911 era capaz de alcanzar los 210 km/h.
Teniendo en cuenta las variaciones, en general se considera que todos los 911 construidos hasta 1973 forman parte de la primera generación. La producción total superó las 80.000 unidades.
El 912
Aunque tenía un nombre diferente, el 912 era un 911 en casi todos los aspectos.
Presentado en 1965, era el sustituto del 356, que para entonces llevaba 17 años en circulación, y estaba propulsado por una versión de 90 CV del motor flat-four del 356.
Era considerablemente más lento que el 911 "real", pero gracias a su motor también era más barato y ligero, y tenía un sesgo de peso hacia atrás menos alarmante.
El 912 se produjo hasta 1969, cuando fue sustituido por el 914 con motor central, una colaboración entre Porsche y Volkswagen.
El 911 S
El primer aumento de potencia llegó en 1966, cuando el motor de 2,0 litros se modificó para producir un máximo de 160 CV.
En esta forma, se montó en el 911 S, que fue la versión más rápida hasta entonces y la primera que se ofreció con las famosas llantas Fuchs de cinco hojas.
El aumento de las prestaciones conlleva una mayor necesidad de frenado eficiente. Porsche abordó esta cuestión dotando al S de discos de freno ventilados, que no se habían utilizado anteriormente en ningún 911.
El primer Targa
Los primeros 911 eran todos coupés, pero Porsche sabía que un descapotable también sería popular.
En septiembre de 1965, reveló su primer modelo Targa (llamado así por la carrera de carretera Targa Florio en Sicilia, que Porsche ganó 11 veces), y lo puso a la venta a finales del año siguiente.
Se trataba de un nuevo tipo de descapotable que, por razones de seguridad, contaba con una barra antivuelco muy grande. El atractivo de los 911 descapotables era muy fuerte.
Porsche afirma que los coches con carrocería Targa representaron el 40% de todas las ventas del 911 a principios de la década de 1970, y siguió ofreciendo variantes Targa del modelo durante muchos años después.
Sportomatic
Era natural que el 911 estuviera disponible inicialmente sólo con caja de cambios manual, pero esto lo hacía poco atractivo para los clientes potenciales que o bien no sabían utilizar un pedal de embrague o simplemente no querían hacerlo.
Porsche evitó ofrecer una transmisión automática convencional. En su lugar, desarrolló la caja de cambios Sportomatic, que estuvo disponible en 1967.
Se trataba básicamente de un cambio manual normal de cuatro velocidades, pero el embrague se engranaba cuando el conductor tocaba la palanca de cambios y se desembragaba cuando la soltaba.
Un convertidor de par permitía que el motor siguiera funcionando cuando el coche se paraba, aunque siguiera en marcha.
El 911 T
Presentado en 1967, un año después del 911 S, el 911 T (en la imagen, en compañía de un 911 Carrera T de 2019) fue el resultado de una filosofía completamente diferente.
Se trataba del nuevo modelo de acceso a la gama, con menos equipamiento y una potencia más modesta de unos 120 CV.
Proporcionaba la experiencia 911 a personas que no podían permitirse las versiones anteriores y que consideraban que el 912 (que era aún más lento y sonaba como un VW Escarabajo) era un paso demasiado lejos.
911 Carrera RS 2.7
La cilindrada del motor de seis cilindros planos empezó a aumentar en 1969, pasando primero a 2,2 litros y después a 2,4. En 1972, estuvo disponible en su forma más grande hasta entonces.
Para el Carrera RS de ese año, se amplió a 2,7 litros. La potencia máxima era ahora de 210 CV.
Se fabricó en un coche que pesaba menos de 1.000 kg y, por tanto, era más ligero que el 911 T, que sólo tenía algo más de la mitad de potencia.
El RS 2.7 fue el primer 911 equipado con un alerón trasero "cola de pato", que sería una característica de muchos modelos de alto rendimiento en las décadas siguientes.
911 RSR
El primer RSR fue un especial de homologación derivado del Carrera RS. Los cambios incluían el aumento de la cilindrada del motor a 2,8 litros y la instalación de ruedas traseras más anchas.
En febrero de 1973, un RSR pilotado por Peter Gregg y Hurley Haywood ganó la primera carrera del coche, las 24 Horas de Daytona.
A pesar de que se les dijo que redujeran la velocidad y de que tuvieron que parar para que les colocaran un parabrisas de repuesto después de que una gaviota destrozara el primero, Gregg y Haywood terminaron 22 vueltas por delante del Ferrari que iba segundo y 138 por delante del siguiente coche de su propia clase.
Cuatro meses más tarde, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en Le Mans en un coche similar, por detrás de un Ferrari y dos Matras, todos ellos diseñados específicamente para las carreras y no basados en ningún coche de carretera.
Un año después, Müller y van Lennep volvieron a Le Mans con un RSR turboalimentado de 2,1 litros. Esta vez terminaron segundos, seis vueltas por detrás de uno de los Matras y diez por delante de otro.
La serie G
El 911 recibió lo que Porsche ha descrito como su "primera renovación a fondo" en 1973.
La Serie G, como a veces se conoce a esta generación, presentaba parachoques delanteros y traseros mucho más grandes con el fin de cumplir las cada vez más estrictas normativas sobre pruebas de choque.
El creciente énfasis en la seguridad también inspiró la instalación de reposacabezas integrados y cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje de serie.
La producción de este modelo, que se solapó con la del siguiente, continuó hasta 1989, lo que lo convierte en el 911 más longevo de la historia.
Según Porsche, se construyeron 198.414 unidades, una cifra no igualada por ningún otro 911 del siglo XX.
El primer 911 Turbo
Porsche puso a la venta en 1974 el primero de una larga serie de formidables coches de carretera turboalimentados.
El 911 Turbo, como se denominó directamente en los mercados en los que no se conocía como 930, tenía un motor de 3,0 litros de inducción forzada que producía 260 CV, la cifra más alta hasta entonces en la historia del modelo.
Pronto llegaría más potencia, pero para su época se trataba de un deportivo formidable, y que rápidamente adquirió la reputación de necesitar ser conducido con cuidado para que no se fuera de espaldas contra el paisaje.
El 912E
Porsche consideró la posibilidad de revivir la idea de un 911 de cuatro cilindros refrigerado por aire a principios de la década de 1970, y finalmente produjo su segundo y último modelo de este tipo a mediados de la década.
Los 2.099 ejemplares del 912E estaban propulsados por un motor de 2,0 litros suministrado por Volkswagen y montado, de forma ligeramente diferente, en una versión del 914.
El 912E sólo se vendió en 1976 y únicamente en América, donde actuó como parche entre el descatalogado 914 y el 924 con motor delantero, que aún no estaba listo para exportarse al otro lado del Atlántico.
Der 935
El 935 era un derivado del 911 ampliamente modificado para las carreras de coches deportivos.
Al principio de su vida, se eliminaron los faros tradicionales y las aletas delanteras, dando al coche lo que ahora se conoce como un aspecto de "nariz inclinada".
El desarrollo del motor fue rápido. En su forma final de cola larga (que dio lugar al apodo de Moby Dick), el motor se había llevado hasta los 3,2 litros y, con la ayuda de turbocompresores gemelos, producía bastante más de 800 CV.
Entre 1978 y 1984, los 935 lograron seis de las 18 victorias de Porsche tanto en las 12 Horas de Sebring como en las 24 Horas de Daytona.
Al otro lado del Atlántico, los 935 terminaron en las tres primeras posiciones en las 24 Horas de Le Mans de 1979.
El más rápido de ellos fue el primer, y probablemente seguirá siendo el único, coche con motor trasero (en lugar de motor central) que ha ganado la carrera.
911 Turbo 3.3
Tres años después de su lanzamiento, el 911 Turbo se actualizó considerablemente en 1977.
El coche se equipó por primera vez con un intercooler, que reducía la temperatura del aire de admisión hasta 100 grados centígrados, y su cilindrada aumentó de 3,0 litros a 3,3.
En conjunto, estos cambios elevaron la potencia de los 260 CV anteriores a un nuevo máximo (para un modelo de carretera) de 300 CV, producidos a 5.500 rpm.
El 911 SC
En 1978, Porsche racionalizó la gama 911, reduciéndola a sólo el Turbo y el SC.
El nombre Carrera se abandonó oficialmente, aunque se cree que SC significaba en realidad Super Carrera.
Todos los SC tenían un motor atmosférico de 3,0 litros, aunque la potencia aumentó gradualmente durante los seis años de producción, pasando de unos 180 CV a 200 CV.
El SC se dejó de fabricar en 1984 y fue sustituido por un nuevo Carrera.
El primer Cabriolet
Al igual que otros 911, el SC se ofreció inicialmente como coupé y Targa, pero en el Salón de Frankfurt de 1981 Porsche mostró un concepto de descapotable conocido como Cabriolet.
Un SC Cabriolet listo para la producción apareció en Ginebra en marzo del año siguiente y salió a la venta poco después.
Éste no sólo fue el primer 911 totalmente descapotable, sino el primer coche de carretera de la compañía de ese tipo desde el 356.
Todos los demás Porsches descapotables hasta entonces habían sido Targas o vehículos de competición especializados.
Porsche 959
El 911 fue el punto de partida del 959, que cumplía tres funciones: coche de competición, supercoche de carretera y banco de pruebas para la tecnología del futuro.
Propulsado por un motor biturbo de 2,8 litros y dotado de tracción a las cuatro ruedas y suspensión autonivelante, el modelo de serie tenía unas prestaciones increíblemente altas.
Entre sus cifras clave se incluía una velocidad máxima ligeramente inferior a los 322 km/h.
El mayor éxito del 959 en el automovilismo se produjo en 1986, cuando los 959 terminaron primero y segundo en la división de coches del Rally Dakar.
Un 911 con un desarrollo anterior del sistema 4x4 había ganado el mismo evento dos años antes.
Un derivado de carreras conocido como 961 quedó séptimo en la general de las 24 Horas de Le Mans de ese año, pero ese proyecto no duró mucho más.
911 Speedster
Porsche utilizó el nombre Speedster para varias versiones del 356, y lo recuperó justo al final de la era de la Serie G, en 1988.
Este coche tenía un parabrisas más corto que el modelo normal, y un techo de accionamiento manual que podía guardarse bajo una gran ventanilla de plástico situada detrás del habitáculo.
Casi todos los 2103 Speedster construidos se basaban en la carrocería ancha del 911 Turbo, pero 161 tenían la carrocería Carrera, más estrecha.
El 964
Con la excepción del 912 y el 959 (y, en algunos mercados, el 930), todos los miembros de carretera de la familia 911 se han comercializado con el mismo nombre.
Sin embargo, los entusiastas de Porsche suelen utilizar los nombres en clave internos de la empresa para distinguir las generaciones posteriores entre sí.
Por ello, el modelo introducido en 1988 se conoce a menudo como el 964. Aunque sus líneas eran más suaves que las del coche anterior, la forma clásica se mantuvo básicamente intacta, aunque Porsche afirma que el 85% de los componentes eran nuevos.
Esto incluía el motor. La unidad 964 seguía siendo un seis cilindros planos, por supuesto, pero ahora medía 3,6 litros y producía unos 250 CV.
En cuanto a la suspensión, los muelles helicoidales sustituyeron a las barras de torsión que se habían utilizado anteriormente.
Porsche también introdujo Tiptronic, una auténtica caja de cambios automática (aunque con selección manual disponible) en lugar de la anterior Sportomatic manual "sin embrague".
El Carrera 4
Entre 1988 y 1993 se fabricaron algo más de 74.000 964, y para empezar todos ellos tenían tracción a las cuatro ruedas.
Porsche estaba familiarizada con esta tecnología, ya que la había utilizado en los deportes de motor durante varios años, pero aún no la había aplicado a un coche de carretera convencional.
Ahora, de repente, era el único sistema disponible para el 911, al menos durante un tiempo.
Tracción trasera 964
El periodo de sólo 4x4 en la historia del 911 no duró mucho. Porsche introdujo pronto una versión de tracción trasera del 964, que se denominó Carrera 2.
Un derivado ligero de este coche, con su motor afinado para producir 250 CV, se vendió en Europa como Carrera RS.
Los 964 en general estaban disponibles con toda la gama de estilos de carrocería: coupé, descapotable y Targa.
Los dos primeros continuaron a lo largo de las generaciones futuras, pero tras la discontinuación del 964 no habría más 911 Targa en el siglo XX.
964 Turbo
El primer 964 turboalimentado salió a la venta en 1990. Su motor era, por supuesto, más potente que el utilizado en los modelos Carrera, pero con 3,3 litros también era ligeramente más pequeño.
Eso cambió en 1992, cuando se introdujo por primera vez un turbo de 3,6 litros.
El nuevo motor producía 360 CV. Esto suponía 100 CV más que la potencia del 911 Turbo original que salió a la venta en 1974, y casi el triple que la del primer 911.
El 993
El 911 de la generación 993 introducido en 1993 fue un paso más allá del diseño original de lo que lo había sido el 964.
Esto se debía en parte a que los parachoques delantero y trasero estaban ahora integrados en la forma de la carrocería en lugar de sobresalir de ella, y en parte a que todo el frontal era más bajo.
Porsche lo consiguió instalando lo que describió como faros polielipsoidales, que ocupaban menos espacio vertical que los anteriores circulares.
El nuevo modelo también incorporaba una estructura de aluminio y, en un esfuerzo por contrarrestar la tradicional pesadez de la cola del 911, una suspensión trasera multibrazo.
Según las propias cifras de Porsche, se construyeron 67.535 993, lo que la convierte en la más rara de todas las generaciones.
El 993 Turbo
El derivado turboalimentado del 993, lanzado en 1995, fue el primer 911 de carretera con dos compresores pequeños en lugar de uno solo grande, y el primero con tracción a las cuatro ruedas.
En combinación, proporcionaban suficiente sobrealimentación para dar al motor de 3,6 litros una potencia máxima inicial de 410 CV, que posteriormente se incrementó.
Sin embargo, debido a su pequeño diámetro, también eran capaces de alcanzar la velocidad de funcionamiento con gran rapidez, reduciendo el fenómeno antaño común del retraso del turbo.
El 911 GT2
Porsche utilizó por primera vez el nombre GT2 en 1995 para un derivado del 911 Turbo.
Este coche era un especial de homologación, diseñado para ayudar a los pilotos de Porsche a ser lo más competitivos posible en las carreras de coches deportivos.
En su forma estándar, tenía algo más de potencia y pasos de rueda más grandes que el Turbo normal. También era mucho más ligero y presentaba importantes mejoras en la suspensión y la aerodinámica.
La tracción a las cuatro ruedas no estaba permitida en la clase en la que competía el coche, por lo que el GT2, a diferencia del Turbo, se conducía únicamente a través de las ruedas traseras.
El 996
Sólo nueve años después de que el 964 dejara de fabricarse, en 1997 comenzó la producción del segundo 911 que le seguiría.
La transición al 996 fue el mayor paso en la historia del 911. Por un lado, el coche era más aerodinámico que cualquiera de sus predecesores, en parte porque su parabrisas estaba colocado en un ángulo menos pronunciado.
Esto fue menos controvertido que la forma de sus faros, que a menudo se describían como si parecieran huevos fritos.
Y lo que era más significativo, Porsche había abandonado finalmente la refrigeración por aire después de perseverar con ella durante casi 50 años.
El 993 fue el primer 911 con motor refrigerado por agua, una política que Porsche ha mantenido desde entonces.
911 GT3
Lanzado en 1999, el GT3 fue la primera versión GT del 996. Con un motor atmosférico de 3,6 litros y tracción trasera, echaba en falta dos aspectos que ya se habían convertido en habituales en la gama 911.
En el lado positivo, en lo que a prestaciones se refiere, era más ligero que el Carrera en el que se basaba, y contaba con una suspensión más rígida y frenos mejorados.
El GT3 era esencialmente el equivalente de carretera del GT3 Cup, el único coche elegible para una serie de carreras de una sola marca que comenzó en 1998.
Otro GT2
Con el cambio de siglo, Porsche creó su segundo 911 GT2, el modelo más potente de la gama 996.
Al igual que su predecesor del mismo nombre, este coche era de tracción trasera y contaba con un motor turboalimentado que producía unos 480 CV en su versión estándar.
El GT2 de esta época fue el primer 911 equipado de serie con discos de freno de material compuesto cerámico, que estaban disponibles como equipamiento opcional en otras versiones.
Hacia el futuro
El 996 fue el último 911 presentado en el siglo XX. Porsche fabricaría 179.163 ejemplares antes de pasar al 997, al 991 y al 992 actual.
Ha habido muchos cambios, pero la colocación de un motor de seis cilindros planos detrás del eje trasero se ha mantenido durante seis décadas. Incluso la forma básica es similar a la del 901 de preproducción a pesar de los años de desarrollo.
En mayo de 2017, el 911 número un millón (en la foto) salió de la línea de producción de Porsche en Zuffenhausen.
Estaba pintado en verde irlandés, un color que se comercializó por primera vez en 1965, y tenía varias características exclusivas que hacían referencia a los modelos históricos, como un volante tapizado parcialmente en madera.
Puede que nunca haya un 911 dos millones, pero es divertido imaginar cómo podría ser. Aún hoy sigue desarrollándose, aunque Porsche ha dicho que el 911 será uno de los últimos de sus modelos en pasar a ser propulsado únicamente por electricidad.