La plupart des amateurs de voitures anciennes savent sans doute que des marques telles que Cadillac, Fiat, Ford, Renault et Rolls-Royce existent depuis très longtemps.
Mais on sait peut-être moins que Škoda a une histoire plus longue que toutes ces marques.
Son nom actuel est relativement récent, puisqu'il n'est utilisé que depuis un siècle, mais l'histoire du constructeur automobile tchèque remonte à pas moins de 130 ans à l'heure où nous écrivons ces lignes.
Pour rendre hommage à cette longue histoire, nous allons nous intéresser aux premières années de Škoda, bien avant son intégration au groupe Volkswagen, en nous concentrant principalement sur des véhicules dont vous n'avez peut-être jamais entendu parler jusqu'à présent.
Laurin & Klement Voiturette A
En 1895, Václav Laurin, mécanicien, et Václav Klement, libraire, deux passionnés de cyclisme vivant dans l'ancien Empire austro-hongrois, fondèrent une entreprise de fabrication de vélos dans la ville de Mladá Boleslav, où Škoda est toujours implantée aujourd'hui.
En l'espace d'une décennie, la tentation de se lancer dans l'industrie automobile est devenue trop forte et, à la fin de l'année 1905, la Laurin & Klement Voiturette A, une voiture deux places équipée d'un moteur bicylindre en V de 1,0 litre développant 7 ch, a été présentée au public.
Elle est suivie presque immédiatement par le LW à trois roues (essentiellement la partie arrière d'une moto avec une banquette et deux roues à l'avant) et, en 1907, la gamme s'élargit encore avec le Type E à quatre cylindres de 4,7 litres et le luxueux FF à huit cylindres en ligne de 4,9 litres.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
L'un des véhicules les plus extraordinaires de l'histoire de Škoda a été développé pour répondre à un besoin de transport de passagers et de marchandises sur les routes du Monténégro.
Conçue par le jeune František Kec, qui allait bientôt quitter Laurin & Klement pour un nouveau poste chez Praga, la Černá Hora-Montenegro était disponible avec plusieurs types de carrosserie en fonction de l'usage auquel elle était destinée.
Il était basé sur le modèle Type E existant, mais avec un empattement avant beaucoup plus étroit pour améliorer la maniabilité dans les virages très serrés, le conducteur étant assis au-dessus du moteur plutôt que derrière afin de laisser autant d'espace que possible pour les passagers ou le chargement.
Pour encore plus de praticité, Laurin & Klement a ajouté une remorque à double essieu d'une charge utile de 1 500 kg.
Aucun Černá Hora-Montenegro n'a survécu jusqu'à nos jours, mais on pense qu'ils étaient encore en service en 1916, huit ans après leur introduction.
Škoda Hispano-Suiza
En 1925, après une période de difficultés financières, Laurin & Klement a été rachetée par une société d'ingénierie de longue date qui avait été baptisée du nom d'Emil von Škoda après son rachat en 1859.
Sous son nom actuel, Škoda a commencé à construire des versions de l'Hispano-Suiza H6B dans une usine de Plzeň, avec des carrosseries fabriquées soit par Škoda elle-même à Mladá Boleslav, soit par des carrossiers indépendants.
Propulsée par un moteur six cylindres en ligne de 6,6 litres, la Škoda Hispano-Suiza était d'un luxe somptueux.
Le premier exemplaire fut offert à Tomáš Masaryk, qui était devenu président de la Tchécoslovaquie nouvellement indépendante en 1918, tandis que le modèle plus récent présenté ici fut ensuite transformé en camion de pompiers, mais a été restauré dans sa forme d'origine et fait désormais partie de la collection de Škoda.
Škoda 420
Aussi différente que possible de la Škoda Hispano-Suiza, la 420 du début des années 1930 était à la fois une voiture bon marché destinée à maintenir l'entreprise à flot pendant une période de crise financière et une rupture significative avec tous ses prédécesseurs.
Avec ses 730 kg, elle était environ 200 kg plus légère que la Škoda 422 qui l'avait précédée, ce qui lui conférait des avantages évidents en termes de performances, de maniabilité et de consommation de carburant.
Škoda 935 Dynamic
Comme beaucoup d'autres constructeurs, Škoda a commencé à s'intéresser à l'aérodynamisme au milieu des années 1930.
La 935 Dynamic présentée au salon automobile de Prague était étonnante non seulement par sa forme, mais aussi par sa transmission, qui comprenait un moteur 4 cylindres à plat de 2,0 litres monté en position centrale et une boîte de vitesses à commande électronique fournie par le fabricant français Cotal.
Un seul exemplaire (aujourd'hui exposé au musée Škoda) a été construit, et aucun modèle similaire n'a jamais été produit, mais il a donné naissance à des versions aérodynamiques de la Popular et de la Rapid, plus grande, qui, dans leur forme habituelle, avaient une carrosserie beaucoup moins aérodynamique.
Škoda Superb 4000
Entre 1934 et 1949, Škoda a construit plus de 2 500 Superb de différents types, avant de retirer ce nom de sa gamme jusqu'en 2001.
La plupart de ces modèles étaient équipés de moteurs six cylindres en ligne, à l'exception unique et très rare de la Superb 4000 fabriquée de 1939 à 1941.
Celui-ci était équipé d'un moteur de 4 litres, dont la cylindrée n'était dépassée que par l'Hispano-Suiza et certaines Laurin & Klements, et qui était le seul V8 de Škoda.
Škoda 1101
Lancée en 1946, la première Škoda construite après la Seconde Guerre mondiale fut surnommée Tudor, un jeu de mots anglais signifiant qu'il s'agissait d'une berline deux portes, alors qu'en réalité, de nombreux styles de carrosserie étaient disponibles.
Les 66 904 modèles civils comprenaient une berline quatre portes, un cabriolet, une fourgonnette et un break, auxquels s'ajoutaient 4 237 versions militaires.
Les Škoda 1101 ont été exportées dans plus de 70 pays et ont obtenu de bons résultats dans la catégorie des 1 100 cm3 lors de diverses compétitions.
Une version Sport allégée fut la seule voiture que Škoda engagea jamais dans les 24 Heures du Mans (en 1950), mais les pilotes Václav Bobek et Jaroslav Netušil furent contraints d'abandonner la course.
Škoda Agromobil
Seulement un peu plus connu aujourd'hui que le Černá Hora-Montenegro, l'Agromobil était un véhicule tout-terrain destiné à un usage agricole, forestier et militaire.
Il a été développé en collaboration avec la société Strakonice, célèbre pour ses armes à feu et ses motos ČZ, qui, selon le plan initial, devait mettre le véhicule en production, mais Škoda a fourni de nombreux composants (dont un moteur à essence de 1,2 litre) et a construit les prototypes.
Bien qu'il ait obtenu de bons résultats lors des essais en 1962, le Type 998, comme il était officiellement appelé, n'a jamais été commercialisé, et le public tchèque l'a découvert grâce à son apparition dans un film de 1965.
Le Škoda 973 Babeta, plus petit et à quatre roues motrices, qui avait été produit en très petit nombre en 1952, figurait également dans le film.
Škoda 1000 MB
Avec la 1000 MB de 1964, Škoda adopta une politique déjà courante en Europe occidentale depuis plusieurs années et plaça le moteur à l'arrière.
Le nom de cette berline quatre portes, qui était également la première Škoda à châssis monocoque, indiquait qu'elle était équipée d'un moteur d'un litre et qu'elle était construite à Mladá Boleslav.
La version 1,1 litre introduite plus tard était connue sous le nom de 1100 MB, tandis que la version deux portes, plus rare, était appelée MBX.
Ironiquement, la configuration mécanique de ces modèles commençait déjà à perdre la faveur du public plus à l'ouest, mais Škoda s'y est accrochée jusqu'aux années 1990 et n'a commercialisé aucune nouvelle voiture à moteur avant jusqu'à l'arrivée de la Favorit en 1987.
Skopak
La Skopak était une Škoda assemblée et vendue au Pakistan.
Véhicule simple mais pratique basé sur l'Octavia à moteur avant, qui existait depuis 1959, la Skopak a été commercialisée en 1970 et environ 1 400 exemplaires ont été construits avec différents styles de carrosserie.
Sa conception était en grande partie l'œuvre de Josef Velebný, employé de Škoda depuis les années 1920, qui a également développé le Trekka, un véhicule tout-terrain de conception similaire produit en Nouvelle-Zélande de 1966 à 1972, ainsi que le 1202 Kamyonet mentionné précédemment, qui était encore construit en Turquie jusqu'en 1980.
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