Peu de personnes ont eu une carrière aussi variée dans l'industrie automobile britannique que Donald Healey.
Originaire de Cornouailles, en Angleterre, né en 1898 et décédé en 1988 (il partage donc ses années de naissance et de décès avec Enzo Ferrari), Healey a été tour à tour concepteur automobile, constructeur et pilote de rallye de renommée internationale.
Il existe plusieurs façons de raconter son histoire, et celle que nous avons choisie consiste à examiner plusieurs des voitures dont il était directement responsable ou auxquelles il a étroitement participé ; cette liste n'est pas exhaustive.
Elles sont classées par ordre chronologique de mise en production :
Triumph Super Seven (1927)
La Super Seven était une alternative légèrement plus haut de gamme à l'Austin Seven, qui connaissait un succès fulgurant, avec un moteur de 832 cm3 dont le vilebrequin était soutenu par trois paliers principaux au lieu des deux de l'Austin de 747 cm3.
Aucune des deux ne semblait à première vue adaptée à une utilisation dans le sport automobile international, mais l'époque était différente et Healey décida d'engager la petite Triumph dans le Rallye de Monte-Carlo de 1929.
Co-piloté par Tommy Wisdom, il fut exclu pour avoir dépassé le temps maximum autorisé, mais termina deuxième de sa catégorie et septième au classement général dans une autre Super Seven un an plus tard.
Bien que Healey ne fût pas employé par Triumph à l'époque, il en deviendra plus tard le directeur technique.
Invicta S-type (1931)
La S-type était l'une des nombreuses Invictas équipées d'un moteur Meadows de 4,5 litres, mais elle se distinguait des autres grâce à son châssis surbaissé et, par conséquent, à sa garde au sol très basse.
Healey choisit cette voiture pour participer à son troisième Rallye de Monte-Carlo consécutif, où il s'imposa comme l'un des meilleurs pilotes de rallye de l'époque en terminant premier.
Toujours au volant de l'Invicta, il termina deuxième en 1932, après avoir équipé la voiture de roues très petites pour un test à basse vitesse généralement décrié (et qui ne fut jamais renouvelé) qui devait être effectué uniquement en vitesse maximale.
Triumph Gloria (1933)
Triumph utilisa le nom Gloria pour une gamme exceptionnellement large de berlines et de modèles sportifs équipés de moteurs à quatre et six cylindres.
Healey choisit une version 10 ch avec un moteur Coventry-Climax de 1087 cm3 pour le Rallye de Monte-Carlo en 1934.
Bien qu'elle n'ait pas pu égaler les performances de l'Invicta trois ans plus tôt, elle a terminé troisième au classement général et a remporté la catégorie des voitures équipées de moteurs jusqu'à 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
La première Dolomite (photo) était une voiture de sport équipée d'un moteur 8 cylindres en ligne de 2,0 litres et ressemblant beaucoup à une Alfa Romeo contemporaine.
Healey a conduit l'un des prototypes lors du Rallye de Monte-Carlo de 1935, mais l'aventure s'est terminée lorsqu'il a percuté un train à un passage à niveau , causant d'énormes dégâts à l'avant du véhicule, mais très peu au train ou aux occupants de la Dolomite.
Triumph abandonna le projet peu après et chargea Healey (qui était alors l'un de ses principaux employés) de créer une nouvelle Dolomite, qui fit ses débuts en 1937.
Elle était disponible avec les mêmes moteurs que ceux déjà utilisés dans la gamme Gloria et était équipée d'une calandre dont le design pouvait raisonnablement être qualifié de « distinctif ».
Healey Elliott (1946)
Après la Seconde Guerre mondiale, lorsque Triumph fut mise en liquidation judiciaire et devint une filiale de Standard, Healey créa une entreprise automobile sous son propre nom.
L'un de ses premiers modèles fut l'Elliott, une berline sportive qui tire son nom du créateur de sa carrosserie, Samuel Elliott and Sons, et qui était équipée du moteur Riley « Big Four » de 2443 cm3 que Riley utilisait dans ses propres voitures de 1937 à 1957.
En plus d'être remarquablement rapide pour une voiture de route de l'époque, la Healey Elliott a obtenu de bons résultats dans des événements sportifs majeurs tels que la Targa Florio et la Mille Miglia.
Healey Westland (1946)
Contemporaine de l'Elliott, la Healey Westland (du nom de la société qui a construit le prototype) était presque identique sur le plan mécanique.
La différence entre les deux modèles résidait dans le fait que l'Elliott était une berline à toit fixe, tandis que la Westland était un roadster ouvert.
L'année précédant sa sortie, Donald Healey (accompagné de son fils Geoffrey, lui-même membre clé de l'entreprise familiale) a conduit la Westland illustrée ici lors de la Mille Miglia ; ils ont terminé à une neuvième place légèrement décevante au classement général, après avoir souffert de problèmes de freins et de dynamo.
Healey Duncan Drone (1947)
Comme le démontrent l'Elliott et la Westland, les premières voitures Healey avaient souvent un aspect peu conventionnel, mais aucune ne l'était autant que la Duncan Drone.
Si ce curieux engin était extrêmement similaire à ses prédécesseurs immédiats sous le capot, il avait une carrosserie très rudimentaire et un équipement minimaliste qui permettaient de maintenir son prix en dessous du seuil à partir duquel une taxe d'achat très élevée s'appliquait.
Les clients pouvaient, et le faisaient souvent, commander à des carrossiers des carrosseries plus attrayantes, et obtenaient ainsi une voiture similaire à l'Elliott ou à la Westland à un coût relativement raisonnable.
Healey Sportsmobile (1948)
La Sportsmobile était un coupé décapotable 2+2 avec un look plus conventionnel que les autres Healey de l'époque.
Le moteur Riley de 2,4 litres était toujours utilisé, mais la forme de la carrosserie semble avoir été influencée dans une certaine mesure par les tendances américaines en matière de design.
Si l'idée était de séduire le grand public, elle n'a pas fonctionné. Seules 25 Sportsmobile ont été construites entre fin 1948 et début octobre 1950, date à laquelle le modèle a été abandonné.
Healey Silverstone (1949)
Comme son nom l'indique, la Healey Silverstone était en partie destinée à être utilisée dans le sport automobile, mais elle pouvait également servir de voiture de route performante et relativement abordable.
Elle était équipée du moteur Riley Big Four habituel, mais sa carrosserie était légère et l'accent était davantage mis sur la sportivité que sur le confort.
Les Silverstone étaient très performantes sur les circuits (notamment, mais pas exclusivement, à Silverstone) et l'une d'entre elles fut la première voiture utilisée en compétition par Tony Brooks.
Ce fut le début d'une carrière qui vit Brooks devenir l'un des meilleurs pilotes britanniques des années 1950, avec notamment une deuxième place derrière Jack Brabham au championnat du monde de Formule 1 en 1959.
Healey Tickford (1950)
La Tickford était une autre berline à deux portes, et en fait la successeure de l'un des premiers modèles de Healey, l'Elliott.
Une fois de plus, Healey utilisa le nom d'une voiture pour rendre hommage au constructeur de sa carrosserie, la société Salmon and Sons (fondée plus d'un siècle auparavant) qui avait été rebaptisée Tickford au début des années 1940.
La Tickford poussa le concept des ailes inclinées à son paroxysme, la ligne de chaque aile avant se prolongeant sur toute la longueur de la porte et n'étant interrompue que par le début de l'aile arrière.
La production dépassa celle de toutes les Healey précédentes, avec plus de 220 unités vendues en un peu plus de trois ans.
Healey Abbott (1950)
L'Abbott était la version coupé décapotable de la Tickford, et encore une autre Healey nommée d'après son carrossier.
Mécaniquement similaire à l'Abbott, elle était l'équivalent exact de la Westland lancée quatre ans plus tôt.
Plus coûteux à construire que la Tickford, il était également plus cher à l'achat, ce qui explique peut-être pourquoi seuls 88 exemplaires ont été fabriqués.
La fin de la production des Tickford et Abbott a marqué la fin d'une courte époque, car ce furent les dernières Healey à utiliser le moteur Riley Big Four.
Nash-Healey (1950)
Dans le cadre de la première de trois collaborations majeures avec un autre constructeur, Healey s'est associé à Nash Motors aux États-Unis pour créer son modèle le plus réussi à ce jour.
Bien qu'il fût principalement britannique, le roadster Nash-Healey, qui entra en production à la fin de 1950, était équipé d'un moteur Nash de 3848 cm3 à six cylindres en ligne et à poussoirs, ainsi que d'une transmission automatique à trois vitesses, tandis que sa carrosserie construite par Panelcraft présentait des éléments de style communs à d'autres voitures Nash telles que la Statesman et l'Ambassador.
En 1952, le « six » Nash d'origine a été remplacé par une version de 4138 cm3, la plus grande jamais utilisée dans une Healey, et Pinin Farina a procédé à un important restylage de la voiture (notamment en intégrant les phares dans la calandre), tout en reprenant la production de la carrosserie.
Plus de 500 Nash-Healey ont été construites jusqu'au début de 1954, dont une centaine d'exemplaires d'un coupé introduit à la fin de la production.
Alvis-Healey (1950)
Également connue sous le nom de Sports Convertible ou G-type Roadster, l'Alvis-Healey était presque identique à la Nash-Healey, à quelques détails près.
Le moteur était à nouveau un six cylindres en ligne à poussoirs, mais cette fois-ci, il s'agissait d'un moteur de 2993 cm3 fourni par Alvis, plus petit et moins puissant que ceux fournis par Nash.
On estime que seulement 25 Alvis-Healey ont été construites en deux ans, bien que selon une source, trois autres aient été construites plus tard à partir de pièces disponibles.
Austin-Healey 100 (1953)
La première des voitures qui allaient devenir les Big Healey a été dévoilée au salon automobile d'Earls Court en 1952, dans la capitale britannique, sous le nom de Healey 100.
Peu après, Healey a conclu un partenariat avec Austin, qui fournissait un moteur quatre cylindres de 2660 cm3 et assemblait les voitures à partir de composants fournis par Healey et de carrosseries construites par Jensen.
Désormais connues sous le nom d'Austin-Healey 100, ces voitures se vendirent beaucoup mieux que toutes les Healey précédentes réunies, bien qu'elles ne furent produites que pendant trois ans.
Les 100 connurent un grand succès en sport automobile, l'un de leurs pilotes les plus célèbres étant Carroll Shelby, qui remporta plus tard les 24 Heures du Mans 1959 dans une Aston Martin et développa à la fois l'AC Cobra et la Sunbeam Tiger.
Austin-Healey 100/6 (1956)
L'Austin-Healey 100 a été remplacée en 1956 par la 100/6, qui lui ressemblait beaucoup mais était équipée de la version 2639 cm3 du moteur six cylindres en ligne de la série C de BMC.
Bien que sa cylindrée soit légèrement inférieure à celle du « quatre » de la 100, il était plus puissant, mais cet avantage était plus ou moins annulé par le fait que le nouveau modèle était plus grand et plus lourd que son prédécesseur.
Comme la 100, la 100/6 fut produite pendant trois ans, mais pendant cette période, sa fabrication fut transférée de l'usine Austin de Longbridge à l'usine MG d'Abingdon, située à plus de 100 km.
Austin-Healey Sprite (1958)
La Sprite est née de la volonté de créer une Austin-Healey petite, bon marché, amusante et, idéalement, très vendue.
Avec ses phares dépassant de la ligne du capot, elle ne ressemblait à aucune autre voiture (à l'exception peut-être de la Crosley Hotshot et de la Super Sport produites brièvement aux États-Unis vers 1950), mais la plupart de ses pièces mécaniques provenaient de modèles BMC existants.
Parmi ceux-ci figurait le moteur de la série A, proposé ici dans sa version 948 cm3, bien que sa cylindrée d'origine, telle qu'utilisée dans l'Austin A30, n'ait été que de 803 cm3.
Agréable à conduire sur route et idéale pour plusieurs formes de sport automobile amateur, la Sprite (surnommée « Frogeye » au Royaume-Uni et « Bugeye » aux États-Unis en raison de son apparence étrange) a connu un grand succès, avec près de 50 000 exemplaires vendus en trois ans.
Austin-Healey 3000 (1959)
À première vue, la troisième et dernière Big Healey était équipée, comme la 100/6, du six cylindres en ligne de la série C de BMC, mais ce moteur avait été modifié à plusieurs égards, notamment en augmentant sa cylindrée à 2912 cm3.
Le nom « 3000 », qui fait référence à un moteur de 3,0 litres, était donc un peu exagéré, mais il ne faisait aucun doute qu'il s'agissait de la Big Healey la plus performante, et de loin.
Non seulement elle était incroyablement rapide sur route, mais elle obtenait également d'excellents résultats dans les courses et les rallyes internationaux, le principal problème dans ce dernier type d'épreuve étant que les copilotes devaient parfois retirer leurs pieds de la cloison avant de plus en plus chaude pour éviter de se brûler les chaussures.
Austin-Healey Sprite (1961)
Bien qu'il existe un lien mécanique évident, il convient d'examiner séparément les Sprite Frogeye et non Frogeye, et ce pour deux raisons.
Premièrement, elles étaient d'apparence complètement différente, et deuxièmement, elles étaient accompagnées de MG Midgets qui ne différaient des Austin-Healey que par leur badge, leur niveau d'équipement et leur prix.
Toutes les Sprite étaient équipées du moteur BMC série A, dont la cylindrée est passée de 948 cm3 à 1098 cm3, puis finalement à 1275 cm3.
La Sprite a été le dernier modèle Austin-Healey à être fabriqué, et sa production a pris fin en 1971, tandis que la Midget a connu une nouvelle génération équipée d'un moteur Triumph trois ans plus tard, et a survécu jusqu'en 1980.
Jensen-Healey (1972)
À la fin de son accord de longue date avec BMC, Healey a conclu un nouveau partenariat avec Jensen, qui avait fabriqué les carrosseries de nombreux modèles Healey.
Le roadster Jensen-Healey a été la première voiture de série équipée du moteur Lotus 907 de 2,0 litres à 16 soupapes, que Lotus a proposé de fournir avant de l'installer sur ses propres modèles.
Dans un certain sens, il s'agissait d'un descendant de la Healey 3000, même si les courbes de ce modèle (et certainement pas celles des extravagantes Tickford et Abbott) avaient disparu, William Towns ayant imaginé une forme plus moderne où les lignes droites occupaient une place prépondérante.
La Jensen-Healey fut la dernière voiture à porter le badge Healey à entrer en production, mais il y a une dernière évolution que nous devons mentionner.
Jensen GT (1975)
Dans une tentative tardive et infructueuse pour rester solvable, Jensen créa une variante break de chasse de la Jensen-Healey.
À cette époque, Donald Healey s'était déjà éloigné de Jensen, et la nouvelle voiture fut donc simplement baptisée Jensen GT.
Les critiques des médias ont été favorables, mais la GT n'a pas pu sauver à elle seule l'entreprise en difficulté, et la voiture a été contrainte de prendre sa retraite quelques mois seulement après son lancement, lorsque Jensen a fait faillite en 1976.
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