Parmi les nombreuses configurations utilisées pour les moteurs à combustion interne au fil des ans, le six cylindres à plat est l'une des moins courantes.
Cette disposition est remarquable pour son fonctionnement souple et son centre de gravité bas, mais elle peut aussi signifier que le moteur est trop large pour certaines applications.
Seuls quelques constructeurs automobiles s'y sont essayés et, parmi eux, deux seulement ont persévéré dans cette voie pendant de longues périodes.
Voici une liste quasi exhaustive des voitures équipées d'un moteur à six cylindres à plat, classées par ordre chronologique :
1904 Wilson-Pilcher
La société britannique Wilson-Pilcher - nommée d'après son fondateur Walter Gordon Wilson et le pionnier de l'aviation Percy Pilcher - est généralement considérée comme le premier constructeur à avoir mis en vente une voiture équipée d'un moteur à six cylindres à plat.
Ses premiers modèles étaient des flat-fours, mais en 1904, Wilson-Pilcher en a produit un avec un flat-six de 4,1 litres, qui représentait essentiellement 150 % du moteur quatre cylindres de 2,7 litres existant.
La même année, Wilson-Pilcher a été racheté par Armstrong Whitworth, qui a ensuite évolué pour devenir Armstrong Siddeley.
1948 Tucker 48
Deux guerres mondiales se sont écoulées entre l'arrêt de la production du Wilson-Pilcher et l'arrivée de la première automobile à six cylindres à plat raisonnablement connue.
Le seul modèle produit par l'éphémère société Tucker était équipé d'un moteur aéronautique Franklin modifié pour l'automobile, notamment pour passer d'un refroidissement par air à un refroidissement par eau.
Le moteur de 5,5 litres, que nous pensons être le six cylindres à plat le plus puissant jamais monté sur une voiture, était monté derrière l'essieu arrière de l'innovante 48, dont le nom correspondait à peine au nombre de voitures produites avant que l'entreprise ne s'effondre de manière spectaculaire.
1960 Chevrolet Corvair
Le premier flat-six à rester sur le marché pendant une décennie complète équipait ce qui pourrait être à ce jour la voiture la plus controversée de Chevrolet.
Augmentant progressivement sa cylindrée au fil des ans, de 2,3 à 2,7 litres, le moteur était à la fois monté à l'arrière (comme sur la Tucker) et refroidi par air, un système que Chevrolet avait essayé avec de mauvais résultats au début des années 1920.
Dans le cas de la Corvair, il n'y a pas eu de controverse, contrairement à la suspension arrière dont le comportement a été dénoncé dans un livre célèbre de Ralph Nader.
À partir de l'année-modèle 1963, la Corvair est disponible avec une version turbocompressée du même moteur, développant initialement 150 chevaux.
1961 Chevrolet Corvair 95
La hauteur minimale du flat-six a permis à Chevrolet de suivre l'exemple de Volkswagen avec le Type 2 et de produire des véhicules utilitaires à moteur arrière avec des planchers de chargement acceptablement bas.
Ils étaient connus sous le nom de 95 en raison de la longueur (en pouces) de leur empattement, qui était inférieur de plus de 300 millimètres à celui de la berline Corvair sur laquelle ils étaient basés.
La gamme comprenait deux camionnettes presque identiques, à l'exception du Loadside dont l'accès à la soute se faisait par un panneau à l'arrière et du Rampside par un panneau à droite.
Ni l'un ni l'autre n'ont été particulièrement populaires, bien que le Rampside (photo) soit resté plus longtemps sur le marché.
1961 Chevrolet Greenbrier
Le premier des deux modèles Greenbrier (sans rapport avec le break basé sur la Chevelle un peu plus tard) faisait également partie de la gamme Corvair 95, mais il ne s'agissait pas d'un pick-up.
Il s'agissait plutôt d'une fourgonnette, destinée - selon le modèle exact - soit à un usage entièrement commercial, soit à transporter jusqu'à neuf passagers.
Dans sa brochure de 1965, Chevrolet mettait encore en avant les avantages de l'emplacement du moteur du Greenbrier (bonne traction, beaucoup d'espace à l'avant) et du refroidissement par air (pas de radiateur ni de tuyaux), mais le modèle était déjà sur le point de disparaître.
Il a été remplacé par le Chevy-Van, dont le moteur en ligne refroidi par eau était monté entre les sièges avant.
1964 Chevrolet Corvair
La Chevrolet Corvair a été considérablement redessinée pour l'année modèle 1965 et a été commercialisée sous cette forme à la fin de l'année 1964.
Elle a été décrite par un critique américain comme "la plus belle voiture apparue dans ce pays depuis avant la Seconde Guerre mondiale"
Le changement d'apparence s'accompagne d'un nouveau système de suspension arrière, qui arrive avant même la publication du livre de Ralph Nader sur la mauvaise qualité de la suspension d'origine.
Le moteur flat-six a été conservé, toujours sous la forme d'un 2,7 litres dans cette génération, et une fois de plus, une version turbocompressée a été proposée.
La Corvair a été remplacée en 1970 par la Vega, beaucoup plus conventionnelle, et depuis lors, il n'y a plus eu de Chevrolet à moteur à six cylindres à plat.
1964 Porsche 911
Ferdinand Porsche préférait les moteurs à cylindres opposés horizontalement, qu'il utilisait dans la coccinelle Volkswagen et la Porsche 356 (la première voiture de série portant son propre nom), mais la société qu'il avait fondée n'a créé un flat-six que longtemps après sa mort, en 1951.
Connue à l'origine sous le nom de 901, la 911 a été révélée au public pour la première fois en 1963, mais n'a été commercialisée que l'année suivante.
Comme toutes ses devancières, elle est équipée d'un moteur à six cylindres à plat monté à l'arrière, d'une cylindrée initiale de 2 litres et d'une puissance de 129 ch, mais des cylindrées plus importantes et des puissances plus élevées sont rapidement disponibles.
1965 Yenko Stinger
Les Stingers, construites à plus de 100 exemplaires, étaient des Corvairs de deuxième génération produites par Don Yenko de Pennsylvanie.
Bien qu'elles n'aient pas conservé leur emblème d'origine, les Corvairs étaient fournies directement par Chevrolet et modernisées par Yenko pour les rendre compétitives dans les courses sur circuit du Sports Car Club of America.
Parmi les modifications apportées, citons un maître-cylindre de frein à double réservoir et diverses améliorations du moteur flat-six, dont la plus radicale est censée avoir porté la puissance à environ 240 chevaux.
Yenko effectuera des travaux similaires sur des Chevrolet ultérieures, mais aucune d'entre elles n'était équipée d'un moteur flat-six.
1969 Porsche 914
Développée en association avec Volkswagen, la 914 a été la première voiture de route à moteur central de Porsche.
La puissance était toujours fournie par un moteur horizontal opposé, soit un quatre cylindres de Volkswagen, soit le six cylindres de Porsche.
Les versions à six cylindres à plat, connues sous le nom de 914/6, étaient très chères et beaucoup moins populaires que les versions à quatre cylindres, et ont été rapidement abandonnées, tandis que leurs sœurs moins puissantes sont restées sur le marché jusqu'en 1976.
1973 Porsche 911
Bien que d'autres opinions aient été exprimées, Porsche elle-même a déclaré que la deuxième génération de la 911 commençait avec l'arrivée de la série G en 1973.
Les 911 de tous types construites au cours de la décennie et demie suivante sont regroupées, et bien qu'il y ait eu de nombreuses évolutions au cours de cette période, le moteur à six cylindres à plat est resté une constante.
La première Porsche 911 turbocompressée, connue sous le nom de 911 turbo ou de 930 selon l'endroit où elle était vendue, est rapidement devenue célèbre après son lancement en 1974, à la fois pour ses performances étonnantes en ligne droite et pour ses virages parfois difficiles.
1986 Porsche 959
Pendant la majeure partie des années 1970 et 1980, Porsche a été le seul constructeur à fabriquer des voitures équipées de moteurs à six cylindres à plat, et presque toutes, après l'abandon de la 914/6, étaient des 911.
La 959, produite en série limitée, dont le "six" de 2,9 litres monté à l'arrière était biturbo et entraînait les quatre roues, était la seule exception.
Sa vocation première était de servir de spéciale d'homologation, permettant à Porsche d'utiliser des versions modifiées en sport automobile.
Aujourd'hui, la réputation de la 959 repose sur ses performances phénoménales en tant que voiture de route standard, le chiffre le plus remarquable étant une vitesse de pointe d'un peu plus de 320 km/h.
1987 Subaru XT
Également connu sous le nom d'Alcyone ou de Vortex, le XT, de forme cunéiforme, était le premier coupé deux portes de Subaru.
Lors de son lancement en 1985, il n'était disponible qu'avec un moteur de 1,8 litre, le quatre cylindres à plat pour lequel Subaru est le plus connu.
La voiture a été remaniée en 1987, avec notamment l'introduction du premier flat-six de Subaru, qui, avec ses 2,7 litres, était beaucoup plus gros que le "quatre".
Si vous vouliez une Subaru XT haute performance, c'était le moteur qu'il vous fallait, mais comme un nombre décevant de personnes semblaient vouloir une XT de quelque sorte que ce soit, le modèle a été abandonné en 1991.
1989 Porsche 911
Un quart de siècle après avoir été révélée au public, la Porsche 911 est entrée dans sa troisième génération - sous le nom de code 964 et souvent désignée comme telle en dehors de l'entreprise - en 1989.
Environ 85 % des composants sont nouveaux et les ressorts hélicoïdaux remplacent les barres de torsion dans la suspension, mais le flat-six n'est pas près de disparaître.
Dans la plupart des cas, il avait une cylindrée de 3,6 litres, soit près du double de celle du premier moteur monté sur une 911 de série.
Les premiers moteurs turbocompressés mesuraient 3,3 litres, et dans le cas de certains modèles haute performance à aspiration naturelle, la cylindrée était de 3,8 litres.
1991 Subaru SVX
La XT de Subaru a cédé la place à la SVX, bien qu'il n'y ait pas beaucoup de rapport entre elles, si ce n'est qu'il s'agit de deux coupés à deux portes. Le SVX était plus grand, plus arrondi et nettement plus puissant.
Le seul moteur disponible était un flat-six de 3,3 litres - le plus gros monté sur une Subaru de série au 20e siècle - d'une puissance largement supérieure à 200 ch.
Les performances étaient émoussées par l'utilisation d'une boîte de vitesses automatique (on dit que Subaru n'avait pas de boîte manuelle capable de gérer le couple du 3.3), mais comme le SVX était commercialisé dans une certaine mesure comme un véhicule de luxe, cela n'a peut-être pas été considéré comme un problème majeur.
1994 Porsche 911
La génération 993 de la Porsche 911 marque un changement de design notable : les phares, autrefois proéminents, se fondent désormais dans les ailes avant et les pare-chocs épousent la forme de la carrosserie au lieu de s'en détacher.
Le flat-six - toujours refroidi par air - était bien sûr repris de la 964, et n'était plus disponible qu'en 3,6 ou 3,8 litres.
Un dérivé haute performance introduit en 1995 était doté de deux petits turbocompresseurs et de quatre roues motrices, une combinaison que Porsche n'avait utilisée jusqu'alors que pour la 959.
Très populaire à l'époque et très appréciée aujourd'hui, la 993 a été une voiture cruciale pour Porsche, dont les tentatives de longue haleine de réussir des voitures de sport avec des moteurs à six cylindres non plats, refroidis par eau et montés à l'avant, ont finalement été abandonnées au milieu des années 1990.
1996 Porsche 911 GT1
Bien que les numéros emblématiques soient inclus dans son nom et qu'il y ait une légère ressemblance avec la 993, la GT1 différait radicalement de toutes les Porsche 911 précédentes.
Oui, il y avait bien un flat-six - un 3,2 litres biturbo - mais il était refroidi par eau et monté devant les roues arrière plutôt que derrière.
La GT1 était en réalité une voiture de compétition, mais Porsche a dû construire quelques exemplaires homologués pour la route afin de satisfaire les autorités.
Le moteur de la Strassenversion (en allemand, "version routière") était légèrement moins bien réglé que celui des voitures de course, mais il produisait tout de même environ 540 ch, ce qui était suffisant pour permettre un temps de 0 à 100 km/h de 3,6 secondes seulement.
1996 Porsche Boxster
Le Boxster original était la première Porsche (à l'exception de la 550 Spyder de production limitée) conçue spécifiquement comme un cabriolet, et la première (à l'exception de la 911 GT1 de production encore plus limitée) à être équipée d'un moteur central refroidi à l'eau.
Les comparaisons avec la 911 GT1 s'arrêtent là, car le Boxster était destiné à être raisonnablement rapide, plutôt que spectaculairement rapide, l'accent étant mis sur la maniabilité et le plaisir de conduire plutôt que sur les performances en ligne droite.
En conséquence, le flat-six avait au départ une capacité très modeste de 2,5 litres, qui a ensuite été portée à 2,7 litres, et un 3,2 a également été ajouté à la gamme en temps voulu.
1997 Porsche 911
Un besoin urgent de réduction des coûts a conduit Porsche à affecter certains composants à la fois au Boxster et à la nouvelle 911, qui ont été développés parallèlement par les mêmes équipes.
Le Boxster est évidemment totalement nouveau, puisqu'il n'a pas de prédécesseur, mais il en va de même pour la 911 de la génération 996.
Elle n'était apparentée aux modèles précédents que par sa forme et sa disposition de base, et était la première de la série (à l'exception de la GT1) à être équipée d'un moteur refroidi par eau.
Malgré leur développement commun, l'écart entre la 911 et le Boxster était aussi important dans cette génération qu'il ne le serait jamais - aucun Boxster de l'époque n'a jamais eu un flat-six de plus de 3,2 litres, mais les moteurs de la 911 mesuraient 3,4 ou 3,6 litres, la capacité la plus élevée étant utilisée pour les moteurs à aspiration naturelle et les moteurs turbocompressés.
1999 Subaru Legacy et Outback
N'ayant auparavant équipé de six cylindres à plat que les coupés à deux portes, Subaru a généralisé ce type de moteur au début du siècle.
Les deux premières générations de Legacy n'étaient équipées que de quatre cylindres à plat, mais un "six" de 3 litres est devenu disponible à partir de la troisième, et c'était le plus gros moteur de la gamme.
Il n'était pas le plus puissant, étant dépassé à cet égard par le "quatre" turbocompressé de 2 litres, mais le "six" était destiné aux conducteurs qui préféraient que leur progression soit détendue plutôt qu'effrénée.
Le même moteur a également été utilisé dans la deuxième Subaru Outback, une version tout-terrain de la troisième Legacy, disponible uniquement en version break.
2003 Subaru Legacy et Outback
Pour la quatrième Legacy et la troisième Outback, Subaru a amélioré son flat-six de 3,0 litres.
Il reste moins puissant que les petits moteurs quatre cylindres turbocompressés utilisés dans la Legacy, mais sa puissance a été augmentée.
Les moteurs plus puissants ne convenaient pas à l'Outback et n'y étaient pas utilisés. Dans ce cas, le "six" était plus ou moins le même moteur le plus puissant que le 2,5 litres turbo.
2004 Porsche 911
La Porsche 911 de la génération 997 est une évolution de la 996, avec des modifications telles que l'abandon des phares de la première voiture au profit de phares ovales moins controversés.
La cylindrée la plus courante du flat-six est désormais de 3,6 litres, mais certaines versions sont équipées d'un 3,8, tandis qu'un 4,0 (qui, malgré sa taille, peut tourner bien au-delà de 8 000 tr/min) est utilisé dans une rare version de la GT3.
La GT2 était équipée d'un 3.6 biturbo qui produisait 523 ch, et dont la puissance a été portée à 612 ch pour la GT2 RS en 2010.
2005 Porsche Boxster et Cayman
Il était important que le Boxster soit plus lent que la Porsche 911, le modèle phare, sinon il y aurait eu une raison de moins pour que les gens dépensent plus d'argent pour cette dernière.
Néanmoins, les capacités et les puissances du flat-six de la petite voiture n'ont cessé d'augmenter au cours de la deuxième génération.
Une version 3,4 litres a été introduite et la puissance disponible, qui n'était que d'environ 200 ch en 1996, est passée à plus de 300 ch au moment où cette version a été abandonnée en 2012.
Le premier Cayman était simplement le second Boxster en version coupé, et il est devenu la Porsche préférée des conducteurs qui estimaient que sa carrosserie était plus rigide que celle du Boxster et que son moteur était mieux placé que celui de la 911.
2005 Subaru Tribeca
La Subaru Tribeca était un SUV à cinq ou sept places basé sur la Legacy, uniquement équipé du moteur flat-six de la marque.
Au départ, il s'agissait de la deuxième version du moteur de 3,0 litres utilisé dans la Legacy et l'Outback.
Dans le cadre d'une mise à jour en 2007, ce moteur a été remplacé par une version de 3,6 litres - la plus grosse de l'histoire de Subaru - qui produisait un peu plus de puissance.
Un Tribeca légèrement restylé, connu sous le nom de 9-6, n'a jamais été produit, mais s'il l'avait été, il aurait été le seul Saab vendu avec un flat-six.
2009 Subaru Legacy et Outback
Peu après avoir fait ses débuts dans le Tribeca, le 3.6 a remplacé le 3.0 dans les gammes Subaru Legacy et Outback.
Il occupait à peu près la même place dans la gamme Legacy, par rapport aux turbos, que le 3.0 dans la génération précédente.
Cependant, à la suite d'une révision de la politique, il est devenu de loin l'unité la plus puissante disponible dans l'Outback.
2011 Porsche 911
Pendant les quatre années qui ont suivi le lancement de la Porsche 911, dont le nom de code est 991, la gamme de moteurs a été sensiblement la même que celle de la 997.
La situation a considérablement changé en 2015, lorsqu'un biturbo de 3 litres est devenu la norme sur les versions grand public.
Il s'agit du moteur de plus petite cylindrée monté sur une 911 depuis les années 1980, et du premier moteur à induction forcée disponible en bas de gamme.
En revanche, le flat-six biturbo de 3,8 litres confère à la GT2 RS une puissance de 691 ch, la plus élevée de l'histoire de la 911.
2012 Porsche Boxster et Cayman
Pour leurs troisième et deuxième générations respectives, le Boxster et le Cayman étaient essentiellement proposés avec des flat-sixes de 2,7 et 3,4 litres, des cylindrées désormais bien connues.
L'exception était le 3.8, qui équipait la Carrera S, laquelle occupait l'avant-dernière place de la gamme 911.
Dans les Porsche "junior", sa puissance de près de 400 ch en faisait le moteur le plus puissant du marché. Il n'a été utilisé que sur deux modèles : le Cayman GT4 (photo) et, avec une puissance légèrement réduite, le Boxster Spyder.
2014 Subaru Legacy et Outback
Le Tribeca, qui ne s'est jamais vendu en grand nombre, a été abandonné après l'année-modèle 2014, et le flat-six Subaru de 3,6 litres a donc perdu l'un de ses foyers.
Il en reste cependant deux, puisque la Legacy et l'Outback sont passées à une nouvelle génération à peu près en même temps que leur parent SUV a été mis au rancart.
Aucun changement majeur ne semble avoir été jugé nécessaire, et le moteur a continué à fonctionner comme avant, avec une puissance d'environ 260 ch.
La fin de l'histoire n'était cependant pas loin : la production de ces générations s'est achevée en 2019, et aucune Legacy ou Outback fabriquée depuis n'a jamais été équipée d'un moteur à six cylindres à plat.
2019 Porsche 911
Le "six" turbocompressé de 3,0 litres a été repris de la génération précédente dans celle lancée en 2019, et a été rejoint par une unité de 4 litres à aspiration naturelle et un biturbo d'une capacité peu familière de 3,7 litres.
Ce dernier était disponible avec différentes puissances, la plus élevée - celle utilisée dans la turbo S - étant de 641 ch.
Dernièrement, un moteur de 3,6 litres a été intégré à un groupe motopropulseur essence-électricité appelé T-Hybrid, disponible sur les modèles GTS.
2019 Porsche Boxster et Cayman
Depuis 2016, le Boxster et le Cayman sont désignés collectivement sous le nom de série 718, bien que les noms d'origine soient toujours utilisés pour identifier respectivement le roadster et le coupé.
Au début, les 718 n'étaient disponibles qu'avec un quatre cylindres à plat turbocompressé de 2,5 litres, une mesure assez raisonnable qui a néanmoins provoqué la consternation de ceux qui ne voulaient pas que les Porsche sonnent comme des Subaru Impreza.
L'ordre a été rétabli en 2019 lorsque les voitures ont été proposées avec un flat-six de 4,0 litres à aspiration naturelle, plus puissant que le "quatre".
Monté sur le Cayman GT4 RS, annoncé en novembre 2021, il développe une puissance de 500 CV (493 ch), soit environ deux fois et demie la puissance du moteur du premier Boxster.