Comme la Mini, la Fiat 500 et la Coccinelle de Volkswagen, la Citroën 2CV a atteint un statut que l'on qualifie de culte, bien qu'elle ait été conçue comme un moyen de transport purement fonctionnel, à petit budget, destiné à un marché de masse.
Le travail sur le projet a commencé dans les années 1930, mais en raison de la Seconde Guerre mondiale, la 2CV n'a été commercialisée qu'en 1948. Malgré ce départ tardif, elle est restée en production pendant quatre décennies.
Près de quatre millions d'exemplaires de la version berline ont été construits, mais si l'on inclut les produits dérivés, ce chiffre est plus de deux fois supérieur. Nous reviendrons sur les produits dérivés en temps voulu, mais commençons par l'histoire de la 2CV elle-même.
Les premiers jours
La carrosserie avant fortement ondulée et le phare unique du prototype illustré ici n'ont pas survécu à la production, mais presque tout le reste a survécu. Dès le départ, la 2CV était très spacieuse pour une petite voiture, et sa suspension était ingénieuse, avec des ressorts souples, un très long débattement des roues et une surprenante chasse négative à l'avant.
À l'exception des versions modifiées pour la course, la 2CV et les autres voitures basées sur elle roulaient comme des bateaux à rames dans une tempête de l'Atlantique, mais leur qualité de conduite était excellente et leur adhérence phénoménale.
Moteurs
Toutes les 2CV étaient équipées d'un moteur bicylindre (ou bicylindre à plat) refroidi par air et opposé horizontalement, qui pouvait résister aux abus les plus cruels et permettait de maintenir le centre de gravité de la voiture à un niveau très bas.
Sa cylindrée, de 375 cm3 au départ, a été portée à 425 cm3, puis à 435 cm3 et enfin à 602 cm3. La puissance a augmenté de façon disproportionnée par rapport à la cylindrée, passant d'un très modeste 9 ch au début à environ 30 ch à la fin de la période de jeu. Les cylindres du bicylindre à plat utilisé dans la Citroën Visa, beaucoup plus récente, conviennent également au moteur de la 2CV, ce qui donne une cylindrée de 652 cm3. Avec d'autres modifications, les moteurs de ce type utilisés dans les 2CV de course peuvent produire 70 ch.
Tout-terrain
Le cahier des charges de la 2CV prévoyait notamment qu'elle devait pouvoir transporter un panier d'œufs dans un champ labouré sans en abîmer aucun.
Elle s'aventurait volontiers hors des routes goudronnées. Grâce à la conception inventive de la suspension, les propriétaires de 2CV pouvaient rouler sur des terrains qui auraient immobilisé les autres véhicules de l'époque.
Le Sahara
Dans le cas improbable où certains propriétaires souhaiteraient un tout-terrain encore plus performant que celui offert par la 2CV standard, il y avait toujours l'option du Sahara. Cette remarquable machine était équipée du moteur et de la boîte de vitesses habituels à l'avant, ainsi que d'un autre ensemble complet à l'arrière.
La puissance modeste était donc doublée et la voiture disposait de quatre roues motrices sans la complexité habituelle de la transmission. Outre le fait qu'elle était deux fois plus bruyante que les autres 2CV, la Sahara se distinguait également par une roue de secours montée sur le capot.
Moteurs non connectés
Le levier de vitesse du Sahara actionnait les deux boîtes de vitesses en même temps, ce qui évitait bien des soucis tant que les tringleries combinées jouaient bien l'une avec l'autre. En dehors de cela, les deux groupes motopropulseurs n'étaient pas du tout reliés. Chaque moteur nécessitait sa propre clé de démarrage.
Leur seule relation entre les systèmes était que les roues qu'ils entraînaient reposaient sur le même terrain. Ou, comme l'a dit un jour un expert de la 2CV, "la route était l'arbre de transmission".
La 2CV de Slough
En 1926, Citroën a ouvert une usine à Slough, en Angleterre, pour assembler des modèles à conduite à droite. Cette initiative répondait aux droits McKenna du gouvernement britannique, qui prélevaient un tiers du coût des voitures importées. La production locale de la 2CV a commencé en 1953. Les voitures britanniques différaient des voitures françaises à plusieurs égards - par exemple, elles avaient des coffres verrouillables et des toits étanches, ce qui n'était pas le cas des voitures construites en France à l'époque.
Contrairement à l'enthousiasme qu'elle a suscité par la suite au Royaume-Uni, la 2CV n'a pas été très populaire dans ce pays à l'époque. La production a été abandonnée en 1961. Les automobilistes britanniques n'ont pas eu la possibilité d'acheter une 2CV jusqu'en 1974.
Le ramassage militaire
En plus de la 2CV normale, Slough a également produit une version pick-up pour les Royal Marines britanniques. 35 exemplaires ont été construits pour être utilisés sur le porte-avions léger HMS Bulwark en 1959, et 30 autres ont été commandés pour le porte-avions similaire HMS Albion.
Dans tous les cas, les véhicules ont été transportés par hélicoptère à bord et à l'extérieur du navire. Pour le service actif à Aden, à Bornéo et en Malaisie, les fenêtres ont été enlevées pour réduire les reflets et donner aux commandos une plus grande portée de tir.
La 2CV AZAM
Pendant les quinze premières années de sa production, la 2CV est un véhicule strictement utilitaire. En 1963, Citroën tente de la faire monter en gamme. L'AZAM est mécaniquement identique à la version normale, mais elle bénéficie de nombreuses améliorations intérieures et extérieures.
Il a été fabriqué jusqu'en avril 1967, date à laquelle l'AZAM Export, encore plus fantaisiste, l'a remplacé. Ce modèle beaucoup plus rare a été abandonné plus tard dans la même année, ayant été rendu superflu par l'introduction de la Dyane.
Phares rectangulaires
Pour une voiture produite pendant plus de quatre décennies, la 2CV a reçu très peu d'améliorations stylistiques. La plus spectaculaire a sans doute été l'introduction de phares rectangulaires en 1975. Ceux-ci ont donné à la voiture une allure nettement plus moderne qu'auparavant.
Plus tard, lorsque la longévité du design est devenue quelque chose à célébrer plutôt qu'à dissimuler, Citroën est revenu aux phares ronds plus anciens.
Le Charleston
Alors que l'intérêt de la 2CV pour l'automobile moderne s'estompe, Citroën commence à produire des éditions spéciales. L'une des plus populaires est la Charleston, qui présente une peinture bicolore. Les trois combinaisons de couleurs comprenaient toutes le noir, qui contrastait avec des panneaux marron, jaunes ou gris.
Le nom et le style de la voiture lui donnaient un air des années 1920. C'était anachronique, puisque la 2CV n'avait même pas été imaginée à l'époque, mais personne ne semblait s'en préoccuper.
Le 007
James Bond est généralement associé à des voitures puissantes et coûteuses, mais dans le film Rien que pour vos yeux (1981), il se retrouve temporairement aux commandes d'une 2CV jaune.
Citroën a suivi en lançant une édition spéciale avec une peinture jaune similaire, un très grand logo 007 et de faux impacts de balles.
Le 2CV Picasso
Si la 2CV était restée en production suffisamment longtemps pour que Citroën crée une version monospace, celle-ci aurait pu être appelée Picasso, comme l'ont été les variantes des modèles ultérieurs. Aucun véhicule de ce type n'a jamais été produit, mais une 2CV Picasso existe. Basée sur une voiture sortie d'usine en 1983, elle a été transformée 24 ans plus tard par l'artiste automobile Andy Saunders.
Saunders s'est inspiré des œuvres cubistes de l'artiste Pablo Picasso, notamment Trois musiciens et Portrait de Dora Marr. La calandre et la plupart des panneaux ont été déplacés, tandis que les deux phares sont montés sur la gauche. Dans un style typiquement cubiste, l'effet est celui d'un objet regardé sous plusieurs angles à la fois.
La 2CV Hermès
La 2CV a fêté ses 60 ans en 2008. Pour célébrer cet événement, la maison de couture de luxe Hermès a été chargée de transformer un exemplaire construit en 1989. La voiture a été repeinte en marron et l'intérieur a été entièrement revu, notamment grâce à l'utilisation de cuirs magnifiquement travaillés. Il s'agit en quelque sorte d'un équivalent moderne de l'AZAM.
Citroën, qui avait un temps semblé presque gêné par la 2CV mais qui en était à nouveau fier, a exposé la version Hermès sur son stand au salon de l'automobile de Paris 2008.
Le cabriolet Hoffmann
Plusieurs kitcars basés sur la 2CV ont été construits au fil des ans. L'une des plus élégantes est le cabriolet deux places développé en 1988 par Wolfgang Hoffmann. Bien qu'Hoffmann soit resté fidèle à une partie du design original, en particulier la partie avant standardisée, la carrosserie était en fait fabriquée en fibre de verre.L'une de ces décapotables fait partie de la collection de l'humoriste et animateur Jay Leno.
Lomax
La société britannique Lomax a produit plusieurs versions d'un kitcar basé sur la 2CV. Les roadsters à deux places sont tout juste reconnaissables comme étant liés à la voiture de série, bien que les phares ronds et le moteur bicylindre à plat partiellement visible soient des indices évidents.
La Lomax était probablement plus célèbre en tant que véhicule à trois roues, mais des kits à quatre roues ont également été produits. Un véhicule à quatre roues équipé d'un moteur de 652 cm3 (le moteur de la 2CV avec les cylindres Visa, comme décrit précédemment) a participé à des sprints et des courses de côte en Écosse pendant plusieurs années, et a même battu une réplique de l'AC Cobra de 6,6 litres de cylindrée.
La camionnette 2CV
Le premier dérivé de la 2CV était le fourgon Fourgonette, qui a fait ses débuts en 1951. Au début, elle était équipée du moteur 375 cm3, alors standard, mais le 425 cm3 est devenu disponible en 1955, la même année où il est apparu dans la berline.
La Fourgonette avait un volume de chargement très impressionnant, en partie grâce à sa ligne de toit arrière élevée. La même caractéristique est apparue plus tard sur la fourgonnette Renault 4, la rivale de la Fourgonette.
Le Bijou
La Bijou était la première voiture de tourisme dérivée de la 2CV, conçue et fabriquée par la filiale britannique de Citroën à Slough de 1959 à 1964. La 2CV ordinaire n'était pas populaire parmi les acheteurs britanniques (principalement à cause de son apparence), l'équipe de Slough lui a donc donné une carrosserie plus attrayante conçue par Peter Kirwan-Taylor, qui avait précédemment créé la forme de la belle Lotus Elite.
Malheureusement, la carrosserie britannique en fibre de verre était beaucoup plus lourde que la carrosserie française en métal. La Bijou était donc encore plus lente que la 2CV. Lors de tests indépendants, il a été constaté que sa vitesse de pointe était de 45 miles par heure et que le temps de 0 à 40 miles par heure était de 41,7 secondes.
Ces performances médiocres, combinées à un prix de vente outrageusement élevé de 695 £ taxes comprises, ont condamné la Bijou à l'échec. Seuls 207 exemplaires auraient été construits en cinq ans.
L'Ami
Dans sa forme originale, lancée en 1961, l'Ami était l'une des voitures les plus étranges jamais produites par Citroën ou qui que ce soit d'autre, grâce à un design radical de Flaminio Bertoni. L'avant se distingue notamment par ses phares rectangulaires, une caractéristique étonnante à une époque où tout le monde savait que les phares étaient censés être ronds. Dans certaines versions, ils l'étaient effectivement, mais comme Citroën en a installé quatre, l'effet reste spectaculaire.
Dès le départ, l'Ami était équipée d'une version de 602 cm3 du moteur bicylindre à plat qui n'a été disponible dans la 2CV que plusieurs années plus tard. L'Ami a connu un grand succès malgré sa bizarrerie, dépassant confortablement les ventes de la 2CV pendant plusieurs années pour atteindre une production totale de près de 1,6 million d'unités.
L'Ami
La version berline de l'Ami avait une lunette arrière à pente inversée très particulière. Cette particularité avait été acceptée sans trop de problème lorsqu'elle était apparue sur la Ford Anglia deux ans auparavant, mais elle ajoutait à la bizarrerie générale du design de l'Ami.
Lors de la révision de l'Ami en 1969, Robert Opron a abandonné cette caractéristique et a également atténué l'apparence de la partie avant. Plus tard, l'Ami fut disponible avec le quatre cylindres à plat de 1015 cm3, également utilisé sur la Citroën GS. Le prototype M35 basé sur l'Ami était équipé d'un moteur à un seul rotor. Une version à deux rotors équipait la GS Birotor, qui connut un échec cataclysmique.
Le Dyane
Comme indiqué plus haut, la Dyane a remplacé l'AZAM Export en 1967, dans le cadre de la tentative de Citroën de produire une alternative plus haut de gamme à la 2CV régulière. Mécaniquement identique à cette voiture, sa carrosserie à hayon était plus moderne et plus pratique, bien qu'elle n'ait pas la valeur de choc de l'Ami.
Seul le moteur 425 cm3 était disponible pendant les premiers mois de production, mais il fut rapidement remplacé par le 602 cm3. Bien qu'il s'agisse d'une voiture à succès, la Dyane a rarement dépassé les ventes de la 2CV, quelle que soit l'année. Sa production totale de plus de 1,4 million d'unités était assez décente, mais inférieure à celle de l'Ami, bien qu'elle ait été commercialisée pendant cinq ans de plus.
La Méhari
La Mehari était essentiellement une 2CV dont la carrosserie métallique avait été retirée et remplacée par une carrosserie ouverte en plastique. Produit de 1968 à 1988, il s'agissait d'un véhicule de loisirs dont le concept était similaire à celui de la Mini Moke, de la Renault Rodeo et des voitures de plage Ghia basées sur les Fiat 500 et 600.
La plupart des Meharis étaient à traction avant, mais Citroën a également produit une version à quatre roues motrices pendant quelques années autour de 1980. Contrairement à la 2CV Sahara, elle n'avait qu'un seul moteur et une seule boîte de vitesses, avec des arbres supplémentaires pour la transmission à l'arrière.
L'Acadiane
La remplaçante de la 2CV était plus ou moins l'arrière de l'ancien véhicule couplé à l'avant d'une Dyane. La 2CV fourgonnette était connue chez Citroën sous le nom d'AK. Le nouveau modèle s'appelait Acadiane, ce qui signifie membre d'une ancienne colonie française dans ce qu'on appelle l'est du Canada, et se prononce de la même façon (en français) que AK-Dyane.
L'Acadiane est entrée en production en 1977, au moment où les ventes de la Dyane à hayon commençaient à décliner, et est restée en activité jusqu'en 1987, trois ans après le lancement de sa remplaçante effective, la C15, beaucoup plus moderne et basée sur la Visa.
Le FAF
De 1977 à 1981, Citroën a produit un engin basé sur la 2CV et destiné aux pays en voie de développement. Elle était similaire à la Méhari, mais avec une carrosserie en métal plutôt qu'en plastique. Les intentions de cette machine sont inscrites dans son nom. FAF signifie facile à fabriquer et facile à financer.
L'idée n'était pas entièrement nouvelle. En 1963, deux Français vivant en Côte d'Ivoire ont mis au point un modèle similaire, le Baby-Brousse, dont les panneaux métalliques étaient boulonnés plutôt que soudés. La Baby-Brousse a inspiré de nombreuses autres voitures dont La Dalat, la première voiture de tourisme fabriquée au Vietnam.
Le poney Namco
Le Pony était un autre véhicule ayant une très forte ressemblance avec le Baby-Brousse. La société grecque Namco en a commencé la construction en 1972 et l'a poursuivie jusqu'en 1983. Sa production a donc commencé six ans avant que Citroën ne lance la FAF et s'est achevée deux ans après l'arrêt de la FAF.
La dernière Pony Super était disponible avec une variété de moteurs Ford. Contrairement au modèle original, elle n'avait aucun lien avec la 2CV.
Le Yagan
La Yagan est un autre dérivé de la Baby-Brousse construit au Chili. Son style pourrait être décrit comme un cas de fonction plutôt que de forme, mais personne n'a jamais dit que de telles voitures devaient être jolies.
Le Chili a également accueilli plusieurs dérivés de la 2CV appelés Citroneta. Le châssis et la mécanique étaient importés de France, mais les carrosseries - dont une berline tricorps et un pick-up - étaient construites localement.
Les Cimos Diana
Plus connue pour ses cyclomoteurs, la société slovène Tomos a commencé à construire des Citroën sous licence en 1959. Citroën et Tomos ont créé une entreprise commune appelée Cimos au début des années 1970. L'un de ses produits était la Diana, une Dyane produite localement et portant un nom légèrement différent.
La Dyane a également été fabriquée par SAIPA, l'un des principaux acteurs de l'industrie automobile iranienne.
Les Cimos Dak et Geri
La Diana et la plupart des autres voitures Cimos étaient simplement des Citroën construites hors de France. La fourgonnette Dak constituait une exception. Au lieu d'être une combinaison de la Dyane et de la 2CV Fourgonette, comme l'était l'Acadiane, elle était en fait entièrement dérivée de la voiture de tourisme Diana/Dyane.
Cimos a également produit une version pick-up du même véhicule, le Geri (photo). Il semblerait que Citroën ait été mécontent de tout cela et ait cessé d'exporter des composants vers la Slovénie, ce qui a entraîné la fin de la coentreprise Cimos