La première voiture de sport Triumph TR de série est arrivée en 1953, mais l'histoire de cette ligne de roadsters de longue durée remonte à 1950.
Au fil du temps, la gamme TR a exploré un nombre varié de voies potentielles, tout en prouvant sa valeur dans de nombreuses formes de sport automobile à travers le monde.
Différents moteurs et formes de carrosserie ont évolué au fil des générations de TR, mais la recette de base est toujours restée la même : une voiture de sport simple et robuste que tout le monde peut apprécier. Voici notre histoire :
1946 Triumph Roadster
Cette voiture était connue en interne par la société sous le nom de 18TR.
Cela faisait référence à son moteur de 1776 cm3 couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports et ce premier modèle de 1946 a été suivi par le Roadster 2000, connu au sein de Triumph sous le nom de TRA.
La 2000 a remplacé le moteur Triumph de la voiture précédente par un moteur Standard Vanguard de 2,0 litres pour améliorer les performances.
Elle est également équipée de freins plus grands et d'une boîte de vitesses à trois rapports entièrement synchronisée.
Ces deux premières voitures sportives d'après-guerre de Triumph étaient équipées d'un siège en dickey pour en faire des 2+2, les passagers arrière étant protégés des éléments par leur propre écran relevable. Triumph a construit 2501 1800 et 2500 2000.
1950 Triumph TRX
La TRX marque le véritable point de départ de toute la gamme TR de Triumph. Révélée en 1950, elle s'éloignait radicalement des berlines droites de la société et du Roadster 2000 dont la production avait été arrêtée en 1949.
La carrosserie dessinée par Walter Belgrove offrait un profil aérodynamique pour donner à la TRX un look épuré, aidé par les phares escamotables à commande électrique.
Les sièges, les vitres, le toit et l'antenne, ainsi que la surmultiplication de la boîte de vitesses, bénéficient également d'une assistance hydroélectrique.
Basée sur un châssis Standard Vanguard avec un moteur quatre cylindres de 2088 cm3, la carrosserie de la TRX était en aluminium.
Trois modèles ont été fabriqués pour explorer l'idée d'une nouvelle voiture de sport Triumph, mais le coût était un problème à cause de tous les gadgets.
1952 Triumph 20TS
Le patron de Triumph, Sir John Black, était très conscient du succès rencontré par MG avec ses voitures de sport et voulait l'imiter avec l'une des siennes.
Pour ce faire, il a chargé Walter Belgrove de concevoir une autre voiture de sport qui serait une machine beaucoup plus simple que la TRX.
Ce que Belgrove a créé est clairement le précurseur de la TR2 vu de l'avant.
Cependant, l'arrière était plus arrondi et considéré comme trop court par la presse lorsque la voiture a été révélée au Salon de l'Automobile de Londres en 1952.
La conduite de la 20TS a également fait l'objet de nombreuses discussions, car le pilote de course Ken Richardson n'a pas été impressionné lorsqu'il a essayé la voiture.
En conséquence, Richardson a été engagé pour développer la version de production finale.
1953 Triumph TR2
Le lien entre la voiture d'exposition 20TS de 1952 et la Triumph TR2 de production de 1953 était clair dans l'aspect de la partie avant.
A l'arrière, la queue est désormais plus longue afin d'offrir un plus grand volume de coffre et d'améliorer l'habitabilité, ce qui était un défaut majeur de la 20TS.
Construite sur un châssis développé pour ce modèle, la TR2 utilisait le moteur quatre cylindres de 1991 cm3 de la Vanguard avec deux carburateurs.
Ce moteur était suffisant pour propulser la TR2 à un peu plus de 160 km/h et lui donner les qualités sportives dont elle avait besoin pour concurrencer MG et Morgan, et la TR2 a connu le succès en rallye.
La suspension avant à ressorts et les freins à tambour ont également été repris de la Vanguard pour réduire les coûts.
On espérait initialement que la Triumph TR2 se vendrait à 500 exemplaires par an, mais cela s'est vite avéré trop peu.
Des portes plus courtes ont été montées à partir de la fin 1954 et en 1955 Triumph avait vendu un total de 8628 de cette première TR de production.
1954 Swallow Doretti
Le nom Swallow avait été vendu par Jaguar pendant la seconde guerre mondiale à Tube Investments, qui a créé sa propre version de la Triumph TR2 en 1954.
Pour mettre en valeur son propre châssis tubulaire, la jolie carrosserie biplace en aluminium de la Doretti était soutenue par un réseau de tubes en acier.
Cela rendait la carrosserie très solide et rigide, mais ajoutait également du poids et de la complexité par rapport au véhicule d'origine TR2. En conséquence, la Doretti n'était pas aussi rapide que la TR2.
La Swallow se conduisait pourtant bien et son habitacle était plus luxueux.
Cependant, cela n'a pas été suffisant pour tenter de nombreux acheteurs de la Triumph et Swallow n'a construit qu'environ 250 Dorettis au moment où elle a été retirée de la vente en 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph n'a jamais proposé la TR2 que sous la forme d'un roadster à toit ouvert, bien qu'un toit rigide puisse être ajouté en option. Non contente de cela, la société belge Impéria a décidé de créer sa propre version coupé de la TR2.
Baptisé Francorchamps en référence au célèbre circuit de Belgique, le coupé TR2 était équipé de portes uniques avec des vitres à enroulement à la place des vitres latérales en tissu de la TR2 standard.
Il y avait également un toit ouvrant en plexiglas pour laisser entrer la lumière naturelle dans l'habitacle désormais fermé.
La Francorchamps a été construite avec l'approbation de Triumph, bien que la firme britannique n'ait pas suivi avec sa propre version du design Impéria à toit en acier.
Présentée pour la première fois au salon de l'automobile de Bruxelles en 1955, la Francorchamps suscitait de grands espoirs, mais seulement 22 exemplaires ont été produits au total en raison de son coût plus élevé que celui d'une TR2.
1955 Triumph TR3
Triumph s'est lancé dans les voitures de sport lorsque la TR3 est arrivée en 1955.
Essentiellement une version améliorée et raffinée de la TR2, la 3 était équipée d'une calandre en forme d'ovoïde à la place de l'élément encastré de la TR2.
La Triumph TR3 se distinguait également par sa trappe d'aération au niveau de l'abattant et ses sièges arrière occasionnels, bien qu'ils soient exigus, même pour des enfants. Les joints d'ailes sont en acier inoxydable et les charnières de portes sont chromées.
Plus intéressant pour la plupart des clients TR, la TR3 a reçu des carburateurs plus grands pour augmenter la puissance de 5bhp à 95bhp.
La surmultiplication est également proposée en option pour les trois premiers rapports de la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.
En septembre 1956, la TR3 est entrée dans l'histoire en devenant la première voiture de série à être équipée de freins à disque, devançant Jaguar de quatre mois. Lorsque la production de la Triumph TR3 a pris fin, 13 377 exemplaires avaient été construits.
1957 Triumph TR3A
La TR3A n'était pas officiellement connue sous cette désignation au sein de Triumph, mais elle était appropriée car ce modèle était une mise à jour complète.
La 3A était immédiatement identifiée par sa calandre pleine largeur et ses phares plus encastrés qui lui donnaient une allure plus moderne.
Il y avait également des feux latéraux montés dans la calandre plutôt que séparément, tandis que les poignées de porte extérieures de série étaient un ajout bienvenu.
L'habitacle a été légèrement élargi lors de la refonte de la TR3A et les voitures ultérieures ont également bénéficié d'une nouvelle disposition des sièges arrière.
Sous le capot, le moteur de 1991 cm3 est passé à 2138 cm3 en 1959 avec 105 ch. Une "TR3B" a été construite en nombre limité en 1961 pour répondre à la demande américaine pour le style classique de la TR lorsque la TR4 a été annoncée.
Cette série s'est élevée à 1962 voitures dans le cadre de la production totale de 58 236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti allait jouer un rôle important dans le design des voitures Triumph et le premier fruit de cette relation anglo-italienne fut la TR3 Speciale.
Également connue sous le nom de TR Dream Car, cette voiture unique a été stylisée par Michelotti et construite par Vignale avant sa présentation au salon de Genève de 1957.
Elle a fait forte impression sur ceux qui l'ont vue et son influence à plus long terme s'est manifestée dans la TR4 et la berline Herald.
La puissance provenait du moteur standard de 2,0 litres de la TR3, tandis que des éléments tels que les ailerons arrière de la carrosserie, la calandre, les "sourcils" des phares et même le flash latéral peint allaient tous se retrouver sur les modèles de production Triumph.
1957 Peerless GT
La combinaison du robuste train roulant de la Triumph TR3 et d'une belle carrosserie de coupé en fibre de verre aurait dû être la recette du succès de la Peerless GT.
Créée par Bernie Rodger, la Peerless GT reprenait le moteur, la boîte de vitesses et la suspension avant de la TR3, mais y ajoutait le train arrière de Dion propre à l'entreprise.
Cela donnait une voiture capable de rouler à 169 km/h et une Peerless a bien couru pour terminer 16(ème) au classement général des 24 Heures du Mans 1958.
Ces caractéristiques ne suffisent toujours pas à attirer de nombreux clients et la GT cesse d'être produite en 1960, avant d'être relancée brièvement sous le nom de Warwick GT jusqu'en 1962.
La Warwick était censée peser 36 kg de moins, mais la qualité de fabrication était souvent médiocre et 325 voitures des deux types ont été produites au total.
1959 Triumph Italia
Faisant suite à la TR3 Speciale de Michelloti, la Triumph Italia était une version plus sobre du même thème et, ce qui est important, elle a été produite en série limitée.
Encore une fois, Vignale a construit ce que Michelotti avait stylisé et l'Italia était un très joli coupé basé sur un châssis de TR3 et utilisant le moteur cm3 de 1991.
Cela signifie que l'Italia pouvait atteindre 177 km/h grâce à une meilleure aérodynamique que la voiture sur laquelle elle était basée.
Triumph a décidé de ne pas importer l'Italia au Royaume-Uni, de sorte que ce coupé attrayant était principalement une voiture pour son marché d'origine en Italie.
Avec le recul, cela semble être une erreur, même si l'Italia aurait été chère au Royaume-Uni, car seulement 329 ont été fabriquées.
1959 Triumph TRS
Avec le succès sur la piste de course et la scène de rallye déjà pour les modèles TR3, Triumph a jeté son dévolu sur l'épreuve des 24 heures du Mans.
Le travail a commencé en 1958 et le résultat a été la TR3S avec un nouveau moteur à double arbre à cames 'Sabrina' produisant 150bhp.
Dans la course du Mans 1959, aucune des voitures Triumph n'a terminé, mais l'usine est revenue en 1960 avec la TRS.
Basée sur la TR3S, la TRS avait une carrosserie différente qui faisait allusion à l'apparence de la future Spitfire. La carrosserie était en fibre de verre pour réduire le poids.
Trois voitures ont été engagées, et une quatrième a participé à la course de 1960 en tant que voiture de réserve. Toutes les voitures ont terminé à la 15e, 18e et 19e place, mais n'ont pas été classées parce qu'elles n'avaient pas parcouru la distance minimale requise.
Cette déception a été réparée en 1961 lorsque les trois voitures TRS engagées ont à nouveau terminé, cette fois-ci classées aux 9ème, 11ème et 15ème places.
Triumph a été le seul participant cette année-là à amener toutes ses voitures sur la ligne d'arrivée, ce qui lui a permis de remporter le prix de l'équipe des constructeurs.
1961 Triumph TR4
La Triumph TR4 est arrivée en 1961 juste avant le lancement de sa grande rivale, la MGB. Alors que la MG adopte une construction unitaire, la TR4 s'en tient à son châssis séparé, qui est plus long de 12 pouces que celui de la TR3.
Outre ses dimensions plus longues et plus larges, la TR4 avait un style plus large, sans aucune allusion au style à ailes fluides de son prédécesseur.
La boîte de vitesses entièrement synchronisée et la direction à crémaillère améliorent encore l'expérience de conduite.
Avec un moteur de 2138 cm3, la TR4 permettait de passer de 0 à 100 km/h en 11,4 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 177 km/h. L'habitacle spacieux de la TR4 était le plus grand de sa catégorie.
L'habitacle spacieux de la TR4 était une amélioration par rapport à ses prédécesseurs et les acheteurs pouvaient ajouter un Surrey Top à la place du toit pliant pour plus de raffinement. Au total, Triumph a produit 40 253 TR4.
1961 Harrington Dové GTR4
Triumph a une fois de plus laissé à d'autres le soin de proposer une version coupé de sa voiture de sport. Cette fois, c'est Harrington qui a pris la TR4 et l'a transformée en Dové GTR4.
Harrington a stylisé la voiture en s'inspirant de sa conversion de la Sunbeam Alpine, de sorte que la carrosserie est identique à partir du pare-brise et que les ailes arrière sont conservées.
Cependant, le nouveau toit fermé s'étend plus haut et plus loin vers l'arrière pour offrir des places arrière et un coffre accessible par un panneau de hayon.
Un réservoir de carburant plus grand a permis de compenser la baisse de la consommation due au poids supplémentaire de 227 kg de la conversion.
Les performances s'en ressentent également, mais le distributeur LF Dove trouve une cinquantaine d'acheteurs pour la GTR4.
La production a cessé lorsque Rootes a encouragé Harrington à abandonner le modèle basé sur la TR4 au profit de sa conversion Sunbeam.
1964 Triumph TR4A
Les indices visuels évidents de la TR4A modernisée étaient sa calandre différente et ses feux latéraux déplacés sur le côté des ailes avant au lieu d'être incorporés dans la calandre.
Le capot a également été modifié, le frein à main repositionné et les sièges plus rembourrés.
Cependant, la grande nouveauté se trouve sous la carrosserie avec l'adoption d'une suspension arrière indépendante.
La nouvelle partie arrière était une version adaptée de celle de la berline Triumph 2000 et améliorait considérablement la tenue de route, qui était devenue une critique constante de la TR4.
Cependant, la nouvelle suspension ajoutait 23 kg au poids de la TR4A, avec une légère pénalité en termes de performances et d'économie. Cela n'a pas découragé 28 465 clients au moment où la TR4A a été remplacée par la TR5.
1965 Triumph Fury
La décision de Triumph de conserver un châssis séparé pour la TR4 était en grande partie due à des considérations de coût, mais la société envisageait des méthodes de construction unitaire pour ses voitures de sport et la Fury en est la preuve.
Avec une base unitaire et un style qui mélangeait des éléments de la TR4 et de la Spitfire, la Fury a été dessinée par Giovanni Michelotti et était équipée de phares escamotables.
La voiture finie était parfois appelée "TR5 Fury" au sein de Triumph, mais la seule chose que la TR5 de production partageait avec la Fury était un moteur six cylindres.
La Fury utilisait un moteur à six cylindres en ligne de 2,0 litres provenant de la berline 2000, tandis que la TR5 était équipée d'un moteur de 2,5 litres.
Il a également été mentionné que la Fury était capable d'utiliser un moteur V8, ce qui laisse présager ce qui allait se passer pour la Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Alors que la Triumph TR4A répondait aux plaintes de la presse et des clients concernant la tenue de route de la TR4, la TR5 répondait aux griefs concernant les performances.
L'ancien moteur quatre cylindres a été abandonné au profit d'une version 2,5 litres du moteur six cylindres en ligne de la berline 2000.
Avec l'injection de carburant, ce nouveau moteur offrait 148 ch pour donner à la TR5 une vitesse de pointe de 193 km/h, soit 16 km/h de plus que la TR4A, et un 0 à 100 km/h en 8,8 secondes, soit environ 2 secondes de plus que ce tableau de bord.
Pour ajouter à l'attrait de la TR5, elle est également équipée de pneus radiaux, la première TR à en être équipée, et les roues RoStyle sont de série, avec l'option des fils de fer.
Malgré l'amélioration de ses performances, la TR5 n'a connu que des ventes modestes de 2947 voitures au cours de sa période de commercialisation.
1967 Triumph TR250
Tout le monde n'a pas eu la TR5 de 148 ch, parce que les émissions américaines signifiaient que le moteur à six cylindres en ligne de 2,5 litres fonctionnait avec deux carburateurs Stromberg, ce qui l'étranglait à 109 ch.
Ces voitures destinées aux Etats-Unis ont été badgées TR250 et 8484 ont été fabriquées, contre 2947 TR5.
La TR250 a donc été un succès modeste pour Triumph, qui essayait de rester en phase avec MG et les menaces émergentes des marques Datsun et Ford.
L'un des avantages des réglementations américaines plus strictes était que la TR250 et la TR5 étaient équipées d'un double maître-cylindre pour les freins.
La TR250 a également été équipée de bandes d'accélération pour lui donner une allure plus sportive, bien que le 0-100 km/h en 10,8 secondes soit plus lent que celui de ses principales rivales.
1969 Triumph TR6
Y a-t-il jamais eu une transformation aussi réussie d'un modèle existant que la transformation par Triumph de la TR5 en TR6 ?
Difficile d'en disconvenir quand on sait que la TR6 s'est vendue à 94 619 exemplaires contre environ 11 500 pour la TR5/TR250.
Karmann est chargé de redessiner la TR5 et il en résulte une nouvelle TR élégante qui conserve les mêmes portes et le même pare-brise qui datent de la TR4.
Cependant, l'allure plus musclée de la TR5 s'accorde bien avec la puissance du six cylindres, bien que la puissance reste inchangée à 148 ch pour la plupart des acheteurs et à 109 ch pour les clients américains.
En 1972, la TR6 à injection vendue en dehors de l'Amérique a vu sa puissance réduite à 125 ch, avec une légère baisse des performances.
Malgré cela, la TR6 a permis à Triumph de rester au cœur du marché des voitures de sport abordables jusqu'à son remplacement en 1976.
1971 Trident Tycoon
Le Trident a commencé comme un projet TVR avec un style de Trevor Fiore et aurait dû être un grand succès si la firme de Blackpool n'avait pas eu de problèmes financiers.
Le projet a ensuite été confié à Bill Last et les voitures ont utilisé un châssis de Triumph TR6 allongé.
Le premier modèle Clipper utilisait des moteurs Ford V8 avec jusqu'à 270 ch pour des performances féroces et le dernier modèle Venturer utilisait un Ford V6.
La Tycoon, en revanche, était équipée d'un moteur Triumph TR6 2,5 litres à six cylindres en ligne pour s'adapter à son châssis, ce qui lui conférait de bonnes performances.
La Tycoon n'a été construite qu'entre 1971 et 1974, bien que Trident ait continué à travailler jusqu'en 1977, date à laquelle l'argent et les ventes se sont taris.
1972 Triumph Lynx
La ligne entre la Triumph Lynx et la TR7 est évidente, même si la Lynx a été développée bien plus comme une rivale de la Ford Capri et de la Reliant Scimitar.
Elle a également été envisagée comme remplaçante de la Stag et la Lynx est allée jusqu'à essayer le moteur Rover V8 pour atteindre une vitesse de pointe de 201 km/h.
Ce travail n'a pas été vain, car Triumph a ensuite créé la TR7 V8 et la TR8, mais l'idée d'une TR de grand tourisme a été abandonnée.
Ce qui a été retenu, ce sont les lignes avant acérées de Harris Mann pour la TR7, mais pas l'empattement de la Lynx qui était 305 millimètres plus long que le coupé TR7 de production.
La Lynx avait été très proche de devenir un modèle de production, mais les mauvaises relations de travail à l'usine de Speke à Liverpool ont entraîné la fermeture de l'usine au début de 1978 et, avec elle, tout espoir de voir la Lynx arriver dans les salles d'exposition.
1975 Triumph TR7
Le modèle Triumph TR le plus controversé s'est avéré être le plus vendu, ce qui fait de la TR7 une pilule douce-amère pour les puristes de la marque.
Oui, elle a maintenu le nom Triumph en vie pour les acheteurs de voitures de sport à côté de la vieillissante Spitfire, mais beaucoup n'ont pas apprécié le fait qu'il s'agissait uniquement d'un coupé au début.
Il fallut attendre 1979 pour que ce point soit résolu, et dans l'intervalle, la TR7 démontra qu'il était possible de construire une voiture de sport facile à vivre et confortable.
Enfin, la construction unitaire permettait d'obtenir une plate-forme plus rigide, tandis que le moteur quatre cylindres était léger et vif.
Une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou une boîte de vitesses automatique est devenue une option à partir de la fin de 1976, mais la version 16 soupapes promise avec le moteur de la Dolomite Sprint ne s'est malheureusement jamais concrétisée.
Malgré cela, Triumph a écoulé 112 375 TR7 au total, y compris les coupés et les cabriolets.
1978 Triumph TR7 V8
Alors que Triumph avait envisagé l'idée d'un moteur Dolomite Sprint pour la TR7, elle s'est pleinement engagée à mettre le Rover V8 sous le capot de sa dernière voiture de sport.
La TR7 V8 était un coupé uniquement et a été développée en tant que modèle d'homologation pour que British Leyland Motorsport puisse participer à des rallyes.
Toutes étaient équipées de série d'une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports et d'un moteur Rover V8 de 3,5 litres développant une puissance d'environ 300 ch.
Les dernières TR7 V8 étaient encore plus puissantes grâce à quatre carburateurs Weber alimentant le moteur. Tony Pond a été le pilote le plus performant de la TR8 V8, avec laquelle il a remporté plusieurs victoires en rallye.
1979 Triumph TR7 convertible
La société Triumph a été achetée par Leyland Motor Corporation en 1960, puis la société a été intégrée à la nouvelle British Leyland en 1968.
Triumph a finalement dévoilé une version convertible de la TR7 en 1979. Le retard dans le lancement de cette voiture était dû à l'incertitude concernant la législation américaine sur les cabriolets.
Lorsque le cabriolet TR7 est arrivé, il a reçu un accueil chaleureux de la part de la presse et des salles d'exposition. Les performances sont rapides, avec un 0 à 100 km/h en 10,7 secondes, mais la tenue de route, le confort et le style sont salués.
Beaucoup ont estimé que le cabriolet montrait enfin ce que Harris Mann avait essayé de réaliser avec le design de la TR7.
Malgré cela, le cabriolet TR7 est arrivé trop tard pour éviter les problèmes. En 1981, la TR7 sous toutes ses formes était finie et la ligne TR disparaissait avec elle.
1980 Triumph TR8
La TR7 a toujours été conçue pour recevoir le moteur Rover V8, il est donc illogique qu'il ait fallu attendre 1980 pour que la société lance la TR8.
Il s'agissait d'une voiture dotée de tout ce que les acheteurs traditionnels de TR réclamaient à cor et à cri : un gros moteur puissant dans une carrosserie de roadster, ou de coupé si vous le souhaitiez
Le V8 permettait de passer de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et d'atteindre une vitesse de pointe de 217 km/h. Lorsque la production de la Triumph TR8 s'est achevée en 1981, 2722 exemplaires avaient été construits.
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