Autobianchi A112 : découvrez la Mini italienne

Au final, cela a permis de reléguer la construction de la Vespa 400 en France, où elle a fini par sombrer, pratiquement sans laisser de traces.

Cette fois-ci, cependant, Fiat décida de riposter plutôt que de se mettre en colère. Elle avait les moyens de le faire : elle pouvait concurrencer la Mini italienne de BMC en proposant sa propre petite voiture à traction avant. Ayant déjà mis au point un système novateur de moteur transversal avec boîte de vitesses en bout pour l'Autobianchi Primula, les ingénieurs de la société automobile étaient à l'aise avec les voitures à traction avant.

En 1966, alors qu'il travaillait à la conception d'un modèle à traction avant destiné à remplacer la Fiat 1100, l'équipe du directeur technique Dante Giacosa décida qu'il valait la peine de développer un modèle plus petit à partir de la même configuration mécanique de base.

La Mini était la cible reconnue, et le nouveau modèle, qui devait remplacer à la fois la 600 et la 850, ne devait pas dépasser les 3,18 mètres de la 500 Giardiniera, un objectif qu'il a manqué d'environ 5 centimètres. Contre l'avis de Giacosa, il fut décidé de confier la fabrication de la voiture à la filiale Autobianchi, en nombre relativement limité, tandis que Fiat proposerait les mêmes caractéristiques mécaniques dans une carrosserie plus spacieuse.

Baptisée X1/2, l'Autobianchi fit son apparition au salon automobile de Turin à l'automne 1969 sous le nom d'A112. Sa cousine Fiat, connue sous le nom de projet X1/4, ne fit son apparition qu'en avril 1971, sous le nom de 127.

Les trois modèles avaient en commun une suspension avant à jambes de force et une suspension arrière indépendante, utilisant un ressort à lames transversal et des bras supérieurs. Il s'agissait d'une solution économique, compacte et élégante, qui éliminait le besoin d'une barre antiroulis arrière.

Alors que la 128 était équipée d'un nouveau moteur à simple arbre à cames en tête, les A112 et 127 utilisaient la version Sport de 903 cm3 du moteur Fiat 850 à poussoirs, associé à une boîte de vitesses plus petite et plus légère. Mais si l'A112 était globalement conventionnelle sur le plan technique, elle était quant à elle très moderne dans la conception de sa carrosserie : cette petite voiture à hayon était dotée d'un coffre et d'une banquette arrière rabattable, une configuration alors unique dans sa catégorie.

Le style, avec une touche modeste ajoutée à la dernière minute, était réussi : soigné, sans fioritures et sans être trop austère. C'était tant mieux, car l'Autobianchi – rebaptisée Lancia dans certains pays – était destinée à connaître un succès durable pour Fiat. La fabrication s'est poursuivie jusqu'en octobre 1986, avec sept séries, et la production a atteint 1 245 274 unités, y compris une version Abarth plus puissante et plus spacieuse lancée fin 1971.

Avec autant d'exemplaires produits, l'A112 est rapidement devenue un spectacle familier sur les routes européennes, en particulier en France, où elle était commercialisée par l'importateur dynamique André Chardonnet.

Après avoir essayé une Abarth ancienne et une Elegant plus récente, on peut affirmer que l'A112 était et reste une excellente voiture. L'Abarth 1973 de Nicolas Cheyrouze est un modèle de série II, elle est donc équipée du moteur Abarth d'origine à course longue de 982 cm3, développant 58 ch à 6600 tr/min. De couleur beige uni, elle est discrète et élégante, sans le capot et le panneau arrière noir mat qui pouvaient être spécifiés.

Si cette sobriété rappelle celle de la Mini Cooper, l'intérieur est bien en avance sur celui de BMC/BL, même si, pour être honnête, Innocenti a déployé des efforts considérables pour doter ses propres Mini d'un habitacle plus haut de gamme.

Avec ses deux grands cadrans ronds blancs sur fond noir, le tableau de bord est très italien. Dans la version SII, il est doté d'inserts rembourrés et d'une console centrale avec trois cadrans auxiliaires empilés verticalement, ce qui est élégant, même si les jauges ne sont pas très faciles à lire. Les sièges inclinables de style rallye offrent un bon soutien et sont dotés d'inserts en tissu joyeux avec des plis horizontaux bien rembourrés ; ce sont de bons sièges, bien plus confortables que ceux d'une Mini 1275 GT britannique, et chaque siège est équipé d'un petit plateau moulé bien pratique à côté.

Un arbre à cames plus précis, un taux de compression accru et un carburateur Weber à double corps font que les spécifications du moteur répondent à toutes les exigences. 

Dans cet exemple de Cheyrouze, il a été équilibré et constitue un petit concentré de puissance agréable et souple, qui monte en régime avec une réelle urgence, tout en étant suffisamment coupleux (grâce à un rapport de transmission court) pour bien tirer en vitesse supérieure. L'embrayage est assez vif et le changement de vitesse assez approximatif : caoutchouteux et plutôt imprécis, avec une première vitesse parfois difficile à enclencher.

Cela dit, une fois que vous êtes dans le rythme, vous vous y habituez facilement, et au moins, le pommeau du levier de vitesses est correct. Comme on peut raisonnablement l'exiger, la direction à crémaillère est rapide, avec un poids correct, améliorée par un volant en alliage intelligent, bordé de cuir.

Vous êtes assis relativement haut et bénéficiez d'une position de conduite confortable et inspirant confiance tandis que vous explorez le comportement de l'Abarth. Le virage est instantané, sans dérapage ni imprécision dans la maniabilité.

Nicolas tempère toutefois son enthousiasme : comme dans une Peugeot 205 GTI, nous explique-t-il, si vous relâchez l'accélérateur en plein virage, la voiture risque de déraper. Peut-être. Mais vous pouvez au moins moduler les choses grâce à un système de freinage exemplaire : le dispositif à disque/tambour assisté avec valve d'équilibrage avant-arrière est bien dosé et progressif, avec une pédale ni trop ferme ni trop souple. La conduite est ferme sans être aussi vive ou rebondissante que celle d'une Mini.

Des modifications spéciales pour l'Abarth ? Non, toutes les A112 ont la même configuration, y compris une barre anti-roulis avant. En ce qui concerne l'Élégant Série IV de 1979 de Vincent de Fresquet, vous avez le droit d'être déçu : des modifications esthétiques en plastique à l'intérieur et à l'extérieur, ainsi qu'une puissance modeste de 48 ch provenant du moteur nouvellement agrandi à 965 cm3 suggèrent que cette A112 en milieu de vie sera molle et sans relief.

Quelle que soit votre opinion sur la calandre pleine largeur et les feux arrière plus grands, l'extérieur est toutefois moins maladroit que celui des séries ultérieures, largement recouvertes de plastique. À l'intérieur, tout rappelle les Fiat de la fin des années 1970, avec des lève-vitres carrés, des cadrans carrés aux angles arrondis et des plastiques durs, qui me rappellent des souvenirs de Fiat Mirafioris que je préférerais oublier.

Mais là encore, vous êtes assis confortablement, bien calé dans des sièges offrant un bon soutien ; la sensation est sportive et rassurante. À l'arrière, vous êtes assis assez droit. À partir de la série IV, l'A112 a été homologuée comme cinq places grâce à des appuis de fenêtre arrière intelligemment creusés qui ont permis de gagner 38 millimètres de largeur supplémentaire de chaque côté, ainsi qu'à une ligne de toit plus carrée qui l'a rehaussée de 20 millimètres.

Il n'y a toutefois pas beaucoup d'espace pour la tête ou les jambes : lorsque le siège conducteur est reculé, les genoux sont écartés et il est difficile de sortir. En d'autres termes, il y a moins d'espace que dans une Mini et, contrairement au modèle BMC, il n'y a pas d'espace de rangement sous le siège ni de vide-poches dans les portes.

Prenez la route et vous retrouverez la même direction ferme, agréable et assez rapide que celle de l'Abarth ; à bien y réfléchir, elle est un peu moins précise que celle d'une Mini, mais là encore, le volant est agréablement épais. Même avec seulement 48 ch, le moteur semble sportif et rugissant, vous incitant à le tester. Il est insistant et linéaire, et atteint rapidement 110 km/h ; il offre beaucoup de couple à bas régime, mais il est moins détendu qu'une Mini plus récente à rapport de transmission élevé.

La transmission semble en effet un peu faible ; sans surprise, la vitesse maximale a été augmentée pour la série V Elegant, qui a conservé une transmission à quatre vitesses.

Ce n'est pas que le moteur soit bruyant et vrombissant : il tourne simplement assez vite. Le raffinement général est, en fait, assez impressionnant. Verdict ? L'Elegant est conçue pour foncer en ville, et c'est exactement ce pour quoi elle a été conçue, alors pourquoi s'en plaindre ? Le changement de vitesse est meilleur que sur l'Abarth, mais reste perfectible : un peu raide, il est néanmoins précis et assez rapide, avec un passage des vitesses serré, typique des petites Fiat de l'époque.

Les freins semblent raides à basse vitesse et nécessitent une bonne inclinaison, mais une fois que vous vous y êtes habitué, vous découvrez qu'ils répondent bien, avec une solidité digne d'une Alfa Romeo.

Tout bien considéré, je préfère toutefois le servo équipant les trois premières séries de l'Abarth. Le comportement du châssis reste globalement inchangé. L'Elegant tient bien la route, avec un roulis bien maîtrisé et une tenue neutre. Là encore, la conduite n'est pas inconfortable, mais elle peut devenir un peu agitée sur les mauvaises surfaces. Ferme, mais sans être trop vive, elle renforce le caractère sportif et nerveux de l'A112.

C'est une véritable petite voiture charmante, dans un format plutôt modeste, sans Abarth. Dix ans après son lancement, l'A112 restait une proposition valable : toujours très attachante, toujours compétente dans tous les domaines clés, toujours avec un côté vif propice à une conduite sportive.

Pour ceux qui recherchaient une alternative plus compacte aux superminis plus grandes telles que la Fiat 127, la Renault 5 ou la VW Polo, l'Autobianchi A112 avait beaucoup à offrir. Avec son hayon pratique, son raffinement supplémentaire et son aspect de « véritable voiture miniature », l'A112 est une meilleure version de la Mini que la plupart de ses concurrentes qui ont suivi. Et, avec ses 178 millimètres supplémentaires, elle est également plus proche de l'esprit de la petite BMC.

C'est ce qu'aurait pu être la nouvelle Mini, comme le souligne la décision d'Innocenti de suivre sa propre voie et de proposer son modèle à hayon dessiné par Bertone.

De même, Alec Issigonis, le concepteur de la Mini, était suffisamment ouvert d'esprit pour considérer l'A112 comme une référence lors du développement de son modèle 9X destiné à remplacer la Mini, qui fut finalement abandonné.

Quel dommage, alors, qu'une voiture aussi discrètement importante soit aujourd'hui en voie de disparition, la rouille et les programmes européens de mise au rebut ayant envoyé la plupart des exemplaires à la casse.

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