Range Rover CSK : le roi de la colline

By Classic and Sports Car

| 18 Mar 2026

L'expression « édition spéciale » évoque souvent l'image d'une voiture pas vraiment spéciale, équipée de toutes les options possibles et imaginables. Il s'agit là d'une vieille astuce commerciale destinée à détourner l'attention du fait que le véhicule en question a largement dépassé son apogée et est probablement sur le point d'être remplacé par un modèle plus récent.

Tout ce qui précède aurait pu, dans une certaine mesure, s’appliquer au Range Rover CSK de 1991, une version haut de gamme d’un modèle qui avait alors déjà 20 ans. Pourtant, cette réédition de la Range Rover trois portes – dont seulement 200 exemplaires ont été produits – allait forcément être bien plus qu'un simple coup de pub, puisqu'elle portait les initiales de Charles Spencer « Spen » King, le brillant ingénieur qui avait conçu et (en grande partie) dessiné la Range Rover, modèle qui a défini le genre à la fin des années 1960.

Son concept de break de loisirs équipé d’un moteur V8 et d’une transmission intégrale permanente avait fait beaucoup de chemin depuis 1970, 250 000 exemplaires ayant trouvé preneur au cours des vingt années suivantes. Au cours des dix premières années, la société mère British Leyland avait été prise au dépourvu par l'énorme demande pour ce modèle ; c'est donc à Land Rover, plus indépendante, qu'il revint de tirer parti de la popularité persistante du véhicule dans les années 1980, avec la version quatre portes tant attendue, offrant des niveaux croissants de sophistication et de luxe.

Dès son lancement en 1981, le nouveau Range Rover quatre portes s'est mieux vendu que le modèle deux portes ; ainsi, lorsque la commercialisation du modèle d'origine a pris fin au Royaume-Uni en 1984, personne ne s'en est vraiment aperçu.

Six ans plus tard, alors que les premiers CSK commençaient à trouver preneur, seuls les collectionneurs visionnaires commençaient à considérer les premiers Range Rover comme des modèles à chérir. Mais l'importance historique globale de ce modèle était déjà largement reconnue, et son alliance de polyvalence, d'élégance et de capacités tout-terrain restait pratiquement inégalée.

Ce break tout-terrain à quatre roues motrices avait, à lui seul, créé un marché pour les 4x4 de luxe qui n'existait pas auparavant, du moins pas en dehors des États-Unis. Même King n'aurait pu imaginer à quel point ce type de véhicule allait dominer nos routes au cours des décennies suivantes, et il était plutôt attristé que son Range Rover, largement imité, en ait été le catalyseur.

Il y avait déjà eu des versions en édition limitée du modèle deux portes auparavant – comme l’In Vogue de 1981 –, mais la CSK représentait bien plus qu’un simple panier de pique-nique et une peinture spéciale. Land Rover réfléchissait depuis un certain temps à une version « sportive » du Range Rover, et c’est de cette réflexion qu’est né le concept CSK.

Le choix de la carrosserie à deux portes était un hommage au modèle original de 1970, et non une stratégie visant à écouler des stocks de carrosseries – d'ailleurs, celles-ci étaient encore en production pour certains marchés d'exportation. Une différence importante résidait dans le fait que les châssis de la CSK étaient soudés, à l'instar de ceux des derniers modèles à quatre portes, et non plus assemblés par des boulons comme sur les versions à deux portes précédentes.

Présenté en avant-première au Salon de l'automobile de Birmingham, au Royaume-Uni, en 1990, le CSK avait pour objectif principal de mettre en valeur la nouvelle configuration de suspension mise au point par Land Rover, qui comprenait pour la première fois sur un Range Rover des barres anti-roulis avant et arrière destinées à limiter les angles d'inclinaison spectaculaires (mais sans danger) que pouvait atteindre un véhicule conduit de manière sportive.

Associées à des ressorts et des amortisseurs plus fermes, ces améliorations se sont immédiatement fait sentir sur la route, sans pour autant nuire au confort de conduite ni à la célèbre articulation des essieux tout-terrain, idéale pour se frayer un chemin dans la boue. Six mois plus tard, ces modifications ont été intégrées de série aux modèles quatre portes, tout comme les disques avant ventilés et le système antiblocage de la CSK.

Équipé de la toute dernière version du V8 Rover entièrement en alliage de 3,9 litres développant 185 ch, le CSK, capable d'atteindre 183 km/h, était le Range Rover de série le plus rapide à ce jour. Conçu avec une boîte manuelle à cinq rapports (une boîte automatique ZF à quatre rapports, moins prisée, était proposée en option), il était doté d'un calculateur électronique (ECU) réglé de manière plus sportive et ne comportait pas de pot catalytique.

Outre l'inscription « CSK » sur les flancs et le hayon, censée représenter la signature du grand homme, on reconnaissait une CSK à ses pare-chocs chromés, à ses bandes décoratives argentées et à ses jantes en alliage à cinq branches cerclées de noir, chaussées de pneus de classe T. À l'avant, le becquet intégrait des phares antibrouillard et des projecteurs étaient placés devant la calandre.

Avec son cuir beige perforé et ses garnitures en noyer américain à grain clair sur les portes, la console et le tableau de bord, la CSK était équipée selon les spécifications de la Vogue SE, avec des équipements de détail que l'on ne trouve généralement que sur les Range Rover destinés au marché américain. Le verrouillage centralisé, la climatisation et un toit ouvrant inclinable et coulissant étaient de série ; de plus, la chaîne stéréo comptait six haut-parleurs et même les rétroviseurs extérieurs étaient chauffants.

Une plaque spécialement gravée, placée à côté de la radio, indiquait lequel des 200 CSK vous conduisiez. Spen King lui-même, par exemple, s'était vu remettre le numéro 200, mais d'après le numéro de châssis, son véhicule était en réalité le cinquième à avoir été construit.

Les 200 voitures ont toutes été produites en 1991. La plupart sont restées au Royaume-Uni, mais certaines CSK ont été exportées vers des marchés internationaux où l'on roule à droite, notamment en Australie, en Nouvelle-Zélande et dans divers pays africains. Aujourd'hui, le Saint Graal pour les passionnés de CSK est le coffret de présentation d'origine en bois noir contenant une plaque commémorative, une brochure, un certificat d'authenticité et une note signée par Spen King, mais rares sont ceux qui ont été conservés avec les voitures encore existantes.

Pieter Van Der Walt, de la Walt Motor Company à Newbury, en Angleterre, est sans doute aussi passionné par les Range Rover classiques que par les Mercedes W123. Son showroom rutilant regorge de magnifiques exemplaires de ces dernières, tous importés de son Afrique du Sud natale.

Sa CSK, cependant, est une véritable trouvaille de grange britannique : inutilisée depuis 2003, elle a été dénichée par Van Der Walt en 2018 après une longue attente. « J’ai été déçu quand je l’ai vue pour la première fois », se souvient-il. « Elle était dans un état épouvantable, toute rouillée, et je me suis rendu compte que j’avais probablement payé trop cher, car j’étais tellement enthousiasmé par le fait qu’il s’agisse d’une Overfinch. »

Depuis, Van Der Walt a fait l'acquisition de deux autres CSK, continuant ainsi à assouvir une passion qui lui est venue dès son enfance en Afrique du Sud, même si, à l'époque, le marché local des 4x4 était dominé par le Toyota Land Cruiser, réputé plus fiable. Cet ancien comptable, passionné d'automobile, a récemment vendu son modèle blanc à deux portes à la PDG d'un grand détaillant de produits de luxe, qui souhaitait l'offrir en cadeau de Noël à son mari.

Le CSK n° 142 est l'un des deux seuls exemplaires modifiés à l'époque par Overfinch (l'autre a depuis disparu) ; il a fait l'objet d'une restauration complète de deux ans, totalisant 1 000 heures de travail, menée par Phil Holland, spécialiste de la marque chez Twenty Ten Engineering à Redditch (Worcestershire, Royaume-Uni). Au cours de cette période, Holland a non seulement dû faire face aux problèmes d'approvisionnement liés à la pandémie, mais il a également subi un incendie catastrophique dans son atelier qui a détruit toutes ses pièces de rechange et réduit en cendres plusieurs Range Rover sur lesquels il travaillait.

Holland a grandi au milieu de ces voitures, comme il l'explique : « Mon père possède toujours la version deux portes qu'il a achetée avant ma naissance, et en 1995, j'ai trouvé un emploi à l'usine – qui se trouvait à seulement huit kilomètres de chez nous à l'époque – alors qu'on y fabriquait encore le Range Rover Classic. » La contribution d’Overfinch se résume à l’échappement sport d’origine, avec ses doubles sorties inclinées vers le bas, ainsi qu’à une suspension encore plus renforcée et à des pneus Avon Turbospeed plus larges que ceux de série, de taille Bentley Turbo R.

Fondé en 1975, ce spécialiste du Range Rover était surtout connu pour ses remplacements de moteur par un V8 Chevrolet de 5,7 litres, mais ceux-ci n’étaient pas obligatoires : ce véhicule a conservé son moteur d’origine, remis à neuf par John Hills, véritable expert reconnu des V8 Rover chez JE Developments à Lutterworth. Le résultat sous le capot est nettement meilleur que celui d'une voiture neuve, ce que je peux affirmer avec certitude car j'ai moi-même eu la chance de conduire une voiture de presse CSK pendant quelques jours en 1991.

L'habitacle, avec ses moquettes moelleuses et son odeur de cuir souple, est à mille lieues du minimalisme austère des premiers modèles. Trouver la bonne teinte de cuir a été un véritable défi, mais Nationwide Trim, le voisin de Holland, a fait un travail formidable. Le tableau de bord fragile, de style Airfix, a été abandonné au profit d’une finition plus élégante et d’un tableau de bord plus complet qui semble étrangement provenir d’une Maestro ou d’une Montego (ce n’est pas le cas), et à l’arrière, on trouve des sièges sculptés disposés en banquette divisée en un tiers/deux tiers, ainsi qu’un cache-bagages imposant recouvrant le coffre.

Les premiers Range Rover à deux portes sont agréables à conduire, mais seulement à petites doses. Ils ne sont pas vraiment dans leur élément lors de longs trajets à grande vitesse, même si l'on a la chance de disposer d'un surmultipliée. Le CSK, qui dispose de 50 ch de plus que le modèle original de 1970 à faible compression, est naturellement beaucoup plus vif ; mais ce qui est encore plus perceptible (et apprécié), ce sont les niveaux de bruit réduits provenant de la route, du vent et de la transmission.

La vue est la même à travers ces grandes baies vitrées, mais on perçoit l'horizon de manière bien moins déformée lorsqu'on aborde les virages à vive allure ; il est donc possible de rouler à fond sans déranger les passagers ni effrayer les autres automobilistes, qui ne sont plus habitués à voir des voitures prendre les virages en se penchant sur le côté. Vu de l'extérieur, le CSK donne l'impression qu'il va se renverser, mais il ne le fait jamais vraiment, et il se conduit avec assurance et précision.

Les freins sont légers et puissants (trop légers à mon goût), et le changement de vitesse à course courte, digne d'une berline, est une véritable révélation par rapport à la course longue et à la sensation de véhicule utilitaire de l'ancienne boîte à quatre vitesses. La finition de ce modèle-là est meilleure que celle d'un véhicule neuf, mais il faut dire que les attentes sont élevées avec ce type de véhicules aujourd'hui.

En général, Holland restaure des Range Rover classiques pour ceux qui souhaitent acquérir un modèle à deux portes en complément de leur version moderne, car ils ont envie de se rendre à une partie de chasse dans un véhicule qui sort de l'ordinaire. En réalité, ce CSK sera probablement la voiture la moins chère de la collection de son prochain propriétaire. La conception même du Range Rover donne souvent l'impression qu'il s'agit d'un gigantesque jeu de Meccano à restaurer, mais ce n'est pas vraiment le cas.

« Même les voitures standard sont assez complexes », confirme Holland, qui possède lui-même trois CSK, « mais avec celles-ci, il faut ajouter la complication supplémentaire de tous les équipements optionnels, comme le toit ouvrant électrique et le verrouillage centralisé. » Étonnamment, l'approvisionnement en pièces détachées est également irrégulier. « Souvent, les pièces dites “neuves” ne sont pas vraiment neuves : elles sont simplement restées longtemps dans une boîte », explique Holland, « et les gens ne sont pas prêts à investir dans l’outillage nécessaire. »

« Les pièces d'occasion, ça passe si on veut juste se monter une voiture qui roule, mais on ne peut pas s'en servir pour une restauration à 120 000 euros. »

Elles coûtaient cher, et comme il n'y avait pas d'autre choix de couleur ni d'intérieur que le « Beluga Black » avec du cuir beige, les CSK n'étaient pas faciles à vendre il y a 30 ans, à une époque où la plupart des acheteurs recherchaient avant tout des Range Rover quatre portes haut de gamme. Aujourd'hui, en tant que modèles les plus rares, les plus rapides et les plus sophistiqués parmi les deux portes, les CSK sont un véritable culte au sein du culte, et il est beaucoup plus facile de leur trouver preneur – même aux prix exorbitants demandés pour celui-ci.

Images: John Bradshaw

Fiche d'information

Range Rover CSK

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1991/200
Châssis en acier, carrosserie en acier et en aluminium
Moteur V8 tout en alliage, à soupapes en tête, 3 947 cm³, avec injection électronique
Puissance maximale 185 ch à 4 750 tr/min
Couple maximal : 319 Nm à 2 600 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou automatique à quatre rapports, quatre roues motrices
Suspension : essieux rigides, ressorts hélicoïdaux à grand débattement, barre anti-roulis et systèmes d'auto-nivellement Boge à l'avant et à l'arrière
Direction assistée à recirculation de billes
Freins : disques ventilés à l'avant, disques pleins à l'arrière, avec servofrein et ABS
Longueur 4 470 mm
Largeur 1 778 mm
Hauteur 1 778 mm
Empattement 2 590 mm
Poids 2 012 kg
0-100 km/h 9,5 secondes
Vitesse maximale 183 km/h

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