C'est un fait : plus il y a d'air dans un moteur, plus il y a de carburant, plus l'explosion est importante. Et cela signifie généralement plus de rapidité.
Pendant des années, les constructeurs automobiles ont donc mis au point divers moyens de permettre à un moteur d'aspirer plus facilement de l'air, ce qui permet en fait d'obtenir des performances gratuites. Et s'ils parvenaient à donner à leurs voitures une allure cool tout en le faisant, c'était encore mieux.
Nous avons dressé une liste des cas où l'ajout d'écopes et de prises d'air a non seulement rendu la voiture plus rapide, mais aussi plus cool.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
La Ford Thunderbird avait tous les ingrédients nécessaires - gros moteur V8, deux sièges, toit décapotable, traction arrière - mais elle n'a jamais été conçue ni commercialisée comme une voiture de sport.
Il s'agissait plutôt d'un grand tourisme confortable et rapide. L'équivalent moderne pourrait être une Jaguar XK décapotable.
Cette mesure a été prise pour éloigner la voiture de la Chevrolet Corvette, plus bruyante, et pour espérer créer une alternative plus haut de gamme (et donc plus chère).
Ford Thunderbird Mk1
Et comme le veut la partie "Thunder" de son nom, la voiture était équipée d'un moteur V8 de 4,8 litres sous le capot, qui aspirait l'air par une petite prise d'air du capot tout à fait fonctionnelle.
Les gens ont absolument adoré la subtilité du design, avec ses phares simples et ses ailerons arrière relativement petits, à tel point que la Thunderbird s'est vendue plus de 23 fois plus que la 'Vette dès la première année.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Bien que la DB4 ait succédé à la DB MkIII, elle n'était pas une évolution de la voiture précédente.
En effet, elle était entièrement nouvelle et sa carrosserie avait été dessinée par la Carrozzeria Touring de Milan. Lors de sa présentation en 1958, l'allure de la voiture a certainement fait froncer les sourcils, notamment en raison de la grande prise d'air sur le capot.
Aston Martin DB4
Mais ce n'est pas tout, car sous le capot se trouve un nouveau moteur à six cylindres en ligne à double arbre à cames de 3,7 litres qui développe 240 ch.
Les gens ont aimé les performances offertes, même s'ils ont été un peu moins séduits par la tendance du moteur à surchauffer.
La voiture pouvait atteindre près de 225 km/h et franchir le 0 à 100 km/h en 9,3 secondes, ce qui était plutôt rapide pour l'époque.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
On peut dire que la Corvette originale s'est vendue comme des petits pains lors de son lancement.
Le rival Ford riait jusqu'à la banque avec sa Thunderbird, qui avait largement dépassé les ventes de la première 'Vette.
Il fallait faire quelque chose, et c'est ainsi que la C2 a été proposée en tant que coupé, avec un style radicalement différent, notamment des phares escamotables et une lunette arrière en deux parties. Elle est même dotée de prises d'air sur le capot, bien qu'elles ne soient pas fonctionnelles, et d'un nom supplémentaire très cool : Sting Ray.
Il s'agissait enfin d'une voiture de sport, et les acheteurs l'ont adorée. Tout le monde en a fait autant, à tel point que GM a remporté des prix pour le design de la voiture.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Vers la fin de la vie de la voiture, Chevrolet a introduit un moteur de 7 litres, puis, en 1967, l'a amélioré pour produire une puissance officielle de 430 ch.
Toutefois, selon des estimations non officielles, cette puissance serait plus proche de 560 ch.
Ce moteur plus haut a nécessité l'installation d'un capot "Stinger" doté d'une élégante prise d'air pour permettre au moteur de mieux respirer.
Oh, et il ne pouvait fonctionner qu'avec du carburant de course, ce qui en limitait l'utilisation.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
En 1967, Pontiac avait de grandes ambitions.
Elle souhaitait construire une voiture de sport sur la base d'un concept à l'allure farfelue appelé Banshee.
Cependant, la société mère GM a refusé, car elle craignait que la Pontiac ne détourne les ventes de la Corvette.
Pour atténuer le choc, GM a proposé une compensation en autorisant Pontiac à modifier la Chevrolet Camaro.
Pontiac n'a eu que quelques mois pour concevoir les parties avant et arrière afin qu'elles s'intègrent au langage stylistique de l'entreprise.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Les ingénieurs ont tout de même réussi à doter la voiture de quatre phares et à intégrer le pare-chocs avant dans le contour de la calandre.
Puis, en 1969, dernière année de commercialisation de la voiture, Pontiac a annoncé un ensemble de finitions sportives, appelé Trans Am (en hommage à la série de courses Trans Am).
Ironiquement, la voiture n'a jamais participé au championnat car son moteur standard était trop gros pour respecter les règles.
La Trans Am est équipée d'un capot spécifique avec des prises d'air fonctionnelles pour aider le moteur à mieux respirer et une légende est née.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
Alfa Romeo était généralement connue pour produire des voitures agréables à regarder, mais la Montreal était quelque chose de spécial, même pour une marque aussi réussie sur le plan stylistique.
Le concept car a été dévoilé en 1967 à l'occasion de l'Expo 67 à Montréal, au Canada.
Cependant, elle était exposée sans nom, et le public l'a appelée La Montréal au cours de l'exposition. Le nom est resté lorsque la voiture de série a pris la route trois ans plus tard.
Alfa Romeo Montreal
Sous le capot sculpté se cache un moteur V8 de 2,6 litres développant 200 ch et entraînant les roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.
Cependant, aussi belle que soit la Montreal, Alfa a du mal à la vendre, en partie parce que la société a choisi de la vendre à un prix supérieur à celui de la Jaguar E-type et de la Porsche 911 de l'époque.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
La Buick Gran Sport GS 455 est un bel exemple de l'idée que "plus c'est grand, mieux c'est".
Ce nom a d'abord été attribué à la Buick Skylark de 1965, mais au lieu du V8 de 4,9 litres de la voiture standard, la Gran Sport était équipée d'un moteur de 6,6 litres.
Les gens l'adorent et, en 1967, un ajustement de la gamme Buick fait que la Gran Sport devient un modèle à part entière.
Buick Gran Sport GS 455
Cependant, au début des années 1970, Buick a compris que l'ère des muscle cars était sur le point de s'achever, et a donc décidé de partir en beauté en installant un V8 de 7,5 litres.
La puissance annoncée était de 350 ch, tandis que le pack Stage 1 en option portait cette puissance à 360 ch en incluant un énorme carburateur Quadrajet à quatre barils, qui aspirait tout l'air qu'il pouvait à travers deux énormes trous d'aération situés sur le capot de la voiture.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
Le partage des plates-formes était monnaie courante dans le secteur automobile américain dans les années 1960. Ainsi, si vous vouliez une voiture de taille moyenne, vous pouviez avoir une Dodge Super Bee, une Plymouth Satellite ou une Plymouth GTX, toutes issues de la même famille.
Alors, comment faire ressortir une voiture ? Les dessins animés. Bien sûr.
Plymouth a donc contacté Warner Brothers et a payé 50 000 dollars pour utiliser le nom Road Runner, ainsi que pour parsemer la voiture de quelques graphiques.
L'entreprise a même mis au point un avertisseur sonore pour ce véhicule.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
La Road Runner était commercialisée comme une machine d'entrée de gamme moins chère, mais elle était néanmoins équipée d'un moteur V8 de 6,3 litres à l'avant.
Cependant, en 1969, Plymouth a jugé nécessaire d'augmenter la puissance et a donc ajouté en option une écope de capot "Air Grabber", actionnée par un levier situé dans l'habitacle. Il suffisait de tirer le levier, de faire monter l'écope et d'augmenter la puissance.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"Mieux vaut s'éteindre que s'effacer", dit la chanson de Neil Young, et cette phrase pourrait facilement s'appliquer à l'Hemi 'Cuda de 1970.
Pourquoi ? Eh bien, parce que Plymouth a introduit le V8 de 7 litres et que les réglementations antipollution de 1971 auraient considérablement affecté sa puissance, ce que la société ne voulait pas, et a donc choisi de le retirer de la vente.
Plymouth Barracude Mk3
Néanmoins, de nombreuses autres versions de la Barracuda étaient disponibles, et toutes avaient l'option d'un capot "shaker" pour faire entrer plus d'air dans les carburateurs, ainsi qu'un essieu arrière renforcé.
Cependant, comme pour toutes les muscle cars américaines de l'époque, les réglementations sur les émissions ont eu un effet extrêmement négatif sur les performances, et les ventes ont pris un énorme coup. En 1974, la Barracuda était finie.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
La deuxième génération de la Pontiac Firebird était en retard.
Elle devait apparaître en 1969 pour l'année modèle 1970, mais des problèmes d'outillage et d'ingénierie ont retardé son introduction jusqu'en février 1970.
Il n'en reste pas moins qu'il était tout à fait étonnant et que l'attente en valait la peine.
Quatre modèles étaient disponibles : la Firebird de base, la luxueuse Firebird Esprit, la sportive Firebird Formula et la fougueuse Firebird Trans Am, dont la prise d'air "shaker" sortait du capot.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Les premières voitures présentaient une lunette arrière plate, mais cela ne faisait pas partie de la conception. La voiture devait avoir une lunette arrière enveloppante, mais des problèmes d'étanchéité ont fait qu'elle n'est apparue qu'en 1975.
La Trans Am de deuxième génération est restée en circulation pendant 11 ans, subissant divers liftings, bien que le capot shaker soit resté une constante.
Ses ventes ont été soutenues par de nombreux rôles principaux dans des films tels que Smokey and the Bandit.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Comme pour de nombreuses marques américaines dans les années 1960 et 1970, le partage des voitures était roi. C'était le cas pour Chevrolet et Pontiac, car la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird de l'époque étaient assez similaires.
Sauf que si la Trans Am est devenue synonyme de capot "shaker", la Camaro n'a rien eu de semblable jusqu'en 1979, date à laquelle le modèle sportif Z28 s'est vu doté d'un grand conduit dans son capot.
Malheureusement, ce système n'était pas fonctionnel, mais en 1980, la voiture a été équipée d'un système d'admission d'air orienté vers l'arrière, avec un volet actionné par un solénoïde qui s'ouvrait automatiquement lorsque le conducteur mettait le pied au plancher.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
Ainsi, non seulement le volet s'est ouvert pour permettre au moteur d'aspirer de l'air supplémentaire, mais il a également permis au conducteur et aux passagers de se sentir un peu plus à l'aise.
Cependant, à ce stade, la puissance du V8 de 5,7 litres a été ramenée à 175 ch en raison des réglementations antipollution.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Pourquoi avoir une seule admission quand on peut en avoir deux ? Le moteur V12 de 3,9 litres de la Lamborghini Countach en avait certainement besoin de deux, car il consommait beaucoup d'air et avait également besoin de beaucoup de refroidissement.
Cette particularité n'a été découverte qu'au cours de la phase de développement de la voiture, car le concept-car original de la Countach ne comportait que des panneaux à lamelles derrière les larges vitres de chaque côté. Deux grandes prises d'air ont donc été ajoutées.
Lamborghini Countach
Au fil du temps, la forme de la Countach a évolué, passant de l'original dépouillé aux grands passages de roues et à l'aileron arrière optionnel des années 1980, et enfin au modèle Anniversary.
Même si ses performances ont été dépassées par des rivales plus récentes telles que la Porsche 959 et la Ferrari F40, le caractère spectaculaire de sa forme lui a conféré une popularité qui ne s'est jamais démentie jusqu'à aujourd'hui.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
En 1978, Porsche a un énorme trou dans sa gamme.
En effet, la 924 (équipée d'un moteur quatre cylindres de 2 litres) se situait au bas de l'échelle et la 911 au sommet, avec le redoutable turbo comme point culminant de cette gamme, mais il n'y avait rien entre les deux.
Porsche a compris qu'il fallait combler cette lacune et a mis à profit son expérience des voitures de course à turbocompresseur (et de la 911) pour développer une nouvelle version de la 924.
Porsche 924 turbo
Les ingénieurs ont pris le moteur standard de 2 litres, l'ont modifié pour le rendre plus robuste et lui ont ajouté un turbocompresseur. Le résultat est une puissance de 170 ch, ce qui est assez impressionnant à l'époque.
Cependant, ce moteur était plus chaud et devait aspirer plus d'air pour fonctionner correctement. Porsche a donc ajouté des bouches d'aération le long du nez de la voiture pour faciliter le refroidissement, ainsi qu'un conduit sur le capot.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
À la fin des années 1970, Ford a reconnu que les règles en matière d'émissions et la crise pétrolière de 1973 avaient fait de sa Mustang une voiture moins "pony car" que "My Little Pony". Il fallait faire quelque chose.
Ford a créé un nouveau département appelé "Special Vehicle Operations" (SVO), chargé de développer des modèles sportifs.
La Mustang a été la première à faire l'objet de ses attentions.
Ford Mustang SVO
L'économie et les émissions étant toujours une préoccupation, SVO a décidé de ne pas utiliser de V8, mais d'opter pour un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres.
L'injection de carburant était également présente, et la puissance de 175 ch était respectable. Cependant, au cours des deux années d'existence de la voiture, la puissance a été portée à 205 ch, sans doute grâce à la grande prise d'air centrale du capot.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford a été contraint de rester à l'écart lorsque l'ère du Groupe B en rallye a pris son essor, car il n'avait pas de voiture avec laquelle rivaliser. Il avait essayé de développer une voiture basée sur l'Escort Mk3, mais en vain.
C'est ainsi qu'une nouvelle conception a vu le jour. Les quatre roues motrices étaient indispensables, tout comme un moteur monté en position centrale. Il s'agit d'un quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre qui peut produire jusqu'à 450 ch en configuration de course.
Il aspire l'air par une grande prise d'air située au-dessus du compartiment moteur et par deux écopes latérales.
Ford RS 200
Cependant, le succès n'est pas au rendez-vous et la voiture a besoin d'être perfectionnée. Tout d'abord, le moteur était trop puissant, ce qui rendait la voiture difficile à conduire.
La voiture a ensuite été impliquée dans deux accidents très médiatisés, à un moment où les gens commençaient à s'inquiéter de la vitesse des rallyes du groupe B.
En 1986, la catégorie a été supprimée et le modèle n'a jamais pu montrer tout son potentiel.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
La Nissan Sunny. Un bastion de l'efficacité. Excitante ? Pas tant que ça.
Mais en 1990, Nissan a dévoilé la Sunny GTI-R.
Il s'agissait d'une voiture spéciale d'homologation avec laquelle la société avait l'intention de participer au championnat du monde des rallyes. Elle était donc équipée de quatre roues motrices et d'un moteur turbocompressé de 2 litres développant 230 ch, qui était alimenté en air par un énorme trou en forme de "caisse" dans le capot.
Nissan Sunny GTI-R
Avec un temps de 0 à 100 km/h de 5,4 secondes, la voiture était plus rapide que la plupart de ses concurrentes. Malheureusement, ce rythme ne s'est pas traduit sur les pistes de rallye du monde entier, puisque la voiture n'a obtenu que la troisième place au Rallye de Suède en 1992.
Elle a toutefois remporté le championnat du Groupe N cette année-là aux mains du Belge Grégoire De Mévius, avec Hiroshi Nishiyama à la deuxième place dans une autre Sunny.
C'est à ce moment-là que Nissan a décidé de mettre un terme à ses efforts en matière de rallye.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
La réglementation japonaise sur les kei cars est depuis longtemps connue pour ses petites voitures excentriques, mignonnes et pleines de caractère, telles que la Suzuki Cappuccino et la Honda Beat.
Mais en 1992, Mazda et Suzuki se sont associés et ont porté l'excentricité à un autre niveau avec l'Autozam AZ-1.
Il s'agissait d'une voiture kei à moteur central, deux places et deux portes, équipée d'un moteur trois cylindres turbocompressé de 657 cm3.
Autozam AZ-1
Mais les portes n'étaient pas des portes ordinaires, puisqu'il s'agissait de portes papillon. La voiture était également équipée d'une grande prise d'air pour alimenter le moteur monté en position centrale.
Il ne ressemblait à rien d'autre, mais il est malheureusement apparu au mauvais moment, car il a été lancé juste au moment de la récession.
Il était également plus cher que ses concurrents et disposait de moins d'espace, ce qui en a fait un échec commercial.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
Le monde doit beaucoup au rallye. Plus précisément, les passionnés d'automobile doivent beaucoup au rallye, car certaines des meilleures voitures de route sont nées de la volonté d'être performantes sur les circuits.
La Toyota Celica GT-Four en est un excellent exemple.
Il s'agissait de la deuxième génération de GT-Four à être engagée en WRC, et les espoirs étaient grands avec le champion du monde 1990 Carlos Sainz au volant.
Toyota Celica GT-Four ST185
La voiture était équipée de quatre roues motrices et d'un moteur quatre cylindres de 2 litres turbocompressé qui aspirait l'air par une énorme prise d'air située sur le capot.
Cela a fonctionné, et Sainz a remporté quatre victoires sur la voie de son deuxième championnat du monde, tandis que Toyota a terminé à la deuxième place dans la course au titre des constructeurs.
Des pilotes enthousiastes du monde entier ont récolté les fruits de la réglementation qui exigeait la construction de 5000 versions routières pour se qualifier pour le WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Si l'expression "partir en beauté" s'applique à une voiture, la Porsche 911 de la génération 993 est cette voiture.
Il s'agit de la dernière génération de la 911 refroidie par air, et Porsche souhaite la faire courir dans la catégorie GT2 d'endurance dans le monde entier.
Elle a donc pris une 993 turbo, supprimé les quatre roues motrices et les a remplacées par des roues arrière motrices, puis a augmenté la puissance du moteur à 11. Des ajustements ont permis de produire 430 ch.
Les changements visuels sont spectaculaires, car la GT2 est dotée de larges passages de roues à l'avant et à l'arrière et d'un énorme aileron arrière qui comprend deux écopes qui canalisent l'air vers le moteur.
Porsche 911 GT2 Mk1
Les portes, le couvercle du moteur et le capot sont en aluminium, et les équipements de luxe ont été relégués à la poubelle.
Les succès sur circuit ont suivi, consolidant la formidable crédibilité de la voiture, mais elle était également connue comme une voiture de route assez intimidante.
Seuls 57 exemplaires routiers ont été construits, ce qui en fait une bête rare.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru s'est mêlé au rallye dans les années 1980, puis a vraiment pris les choses en main lorsqu'il s'est associé à Prodrive au Royaume-Uni et a utilisé la Legacy comme machine de compétition.
Cependant, la véritable star est le successeur de la Legacy, l'Impreza, qui a fait d'un écossais flamboyant, Colin McRae, le premier champion du monde de rallye de Grande-Bretagne.
La Subaru Impreza Turbo 2000 AWD a changé la donne pour la marque en l'ouvrant aux passionnés.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
L'Impreza Turbo était une véritable voiture performante, capable de donner du fil à retordre aux supercars sur n'importe quel type de route sinueuse.
La voiture se distingue par des roues, une carrosserie et des pneus plus larges, une position plus basse et, bien sûr, une énorme prise d'air sur le capot pour alimenter le moteur à quatre cylindres à plat.
Les générations suivantes de la voiture allaient remporter le WRC aux mains des regrettés Richard Burns et Petter Solberg, tous avec d'énormes écopes sur leur capot.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
La Pontiac Firebird a longtemps été une importante voiture américaine performante, et le modèle de quatrième génération avait donc beaucoup de pain sur la planche.
La bonne nouvelle, c'est que, dans une large mesure, c'est le cas.
De 1993 à 1996, elle était équipée d'un V8 LT1 de 5,7 litres, mais un lifting en 1996 a ajouté le nouveau V8 LS1 de 5,7 litres, ainsi que deux prises d'air proéminentes à l'avant du capot de la voiture.
Ce modèle était la Trans Am WS6, en référence aux modèles améliorés de la Trans Am de deuxième génération.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Ce système Ram Air a eu un effet démontrable sur les performances et la voiture était vraiment vive - elle pouvait parcourir le 0-100 km/h en un peu plus de 5 secondes.
Cependant, à ce stade, les ventes sont en baisse et le nom Trans Am disparaît en 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
Au milieu des années 1990, les courses d'endurance étaient le théâtre de progrès techniques et d'intrigues.
Alors que Porsche avait développé la 911 GT2 pour concourir dans les catégories inférieures, elle souhaitait revenir au sommet de la discipline, désormais appelé GT1.
La GT1 ne partageait que son châssis avant, ses phares et ses feux arrière avec la 911 de série.
Porsche 911 GT1
L'arrière de la voiture a été développé à partir de celui de l'ancienne Porsche 962 de course d'endurance des années 1980.
Le moteur flat-six de 3,6 litres était équipé de deux turbocompresseurs et développait 600 ch, ce qui était assez surprenant pour une voiture pesant environ 1 000 kg.
La voiture a fait ses débuts en course lors des 24 heures du Mans 1996, où elle a terminé deuxième et troisième.
Une 911 GT1 Evo est apparue en 1997 avec des modifications aérodynamiques, et a pris la tête au Mans, mais a succombé à une défaillance mécanique.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
En 1973, Ferrari a remplacé la très appréciée 365GTB/4 Daytona par la 365BB, et par la suite, les Ferrari à deux places ont été dotées d'un moteur central.
Jusqu'en 1993, lorsque le patron de l'époque, Luca de Montezemolo, a exigé une voiture de grand tourisme à moteur avant, à traction arrière et à deux places. Il voulait aussi qu'elle soit équipée d'un V12.
Trente mois plus tard, la 550 Maranello est révélée, avec un moteur V12 de 5,5 litres à l'avant, une traction arrière, une boîte de vitesses manuelle et une énorme prise d'air sur le capot pour alimenter le moteur, qui développe 485 ch.
Ferrari 550 Maranello
Les essais routiers de l'époque ont fait l'éloge de la maniabilité de la voiture et de son plaisir suprême sur les petites routes sinueuses, mais aussi de son confort et de sa longévité sur les longs trajets.
Tout cela l'a rendu populaire, et Ferrari a fini par construire plus de 3 000 coupés et près de 450 modèles de cabriolets (Barchetta).
En effet, la voiture était si bonne que Ferrari a jugé bon de conserver les mêmes bases pour le modèle suivant de la série, la 575M Maranello qui a duré jusqu'en 2006 - il s'agissait, en fait, d'un lifting important de la voiture précédente.