Quand on pense aux moteurs cinq cylindres, il est presque inévitable que l'on pense immédiatement à Audi.
Cela s'explique en partie par l'Audi quattro qui, en compétition, offrait des performances et un son sans précédent dans le monde du rallye, au point que certains ont fini par penser que toutes les voitures à cinq cylindres construites par la suite avaient le même son que la quattro, quel que soit leur constructeur.
Mais l'histoire est plus compliquée que cela. Audi n'a pas été la première entreprise à produire un moteur cinq cylindres et, à un moment donné, elle a abandonné cette configuration pendant 12 ans.
Malgré cela, le lien reste solide. Et comme 2026 marquera le 50e anniversaire du premier « cinq » d'Audi, nous allons nous pencher sur la question dès maintenant.
Pourquoi cinq cylindres ?
Si vous lisez un article technique sur le moteur cinq cylindres, vous serez submergé de raisons pour lesquelles ce n'est pas une bonne idée.
Il y a des problèmes d'équilibre, d'alimentation en carburant et d'échappement, la plupart causés par le fait qu'il n'y a pas d'ordre d'allumage qui n'entraîne pas deux cylindres adjacents effectuant leurs courses motrices l'un après l'autre.
Du côté positif, un « cinq » peut être plus puissant qu'un « quatre » car il a une plus grande capacité (ce qui n'est pas important aujourd'hui, mais l'était beaucoup à l'époque où la turbocompression était rare), et il est à la fois plus court qu'un six cylindres en ligne et plus étroit qu'un V6, et donc plus facile à intégrer que l'un ou l'autre.
Les premiers moteurs à cinq cylindres
L'utilisation d'un moteur cinq cylindres par Audi au milieu des années 1970 était inhabituelle, mais pas unique.
Quatre décennies plus tôt, Lancia avait développé un « cinq » diesel de 6875 cm3 pour son camion lourd 3Ro, disponible en version civile et militaire.
C'est à Mercedes-Benz que revient le mérite d'avoir mis en production la première voiture particulière à cinq cylindres.
En 1974, la marque a équipé la W115 240D, une voiture normalement propulsée par un moteur quatre cylindres de 2,4 litres, d'un moteur diesel de 3,0 litres et 79 ch 3,0 litres de 79 ch (nom de code OM617) dans la W115 240D, une voiture normalement équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,4 litres.
La version cinq cylindres était connue sous le nom de 240D 3.0 (photo).
En 1981, lorsque la W123 a remplacé la W115, ce moteur OM617 a été proposé dans cette nouvelle gamme avec un turbocompresseur, qui a considérablement augmenté sa puissance à 119 ch, puis à 123 ch à partir d'octobre 1982.
Audi 100
La 100 de deuxième génération (photo) était destinée à être une voiture plus haut de gamme que le modèle qu'elle remplaçait, et Audi estimait qu'elle devait donc être disponible avec plus de puissance.
La gamme comprenait des moteurs quatre cylindres de 84 ch (1588 cm3) et 114 ch (1984 cm3), mais pour la 100 haut de gamme, Audi voulait plus que ce que n'importe quel « quatre » pouvait offrir.
Comme le moteur était monté devant l'essieu avant, un long six cylindres en ligne aurait créé un déséquilibre inacceptable vers l'avant, Audi a donc décidé d'utiliser un « cinq » à la place.
Développer un nouveau moteur n'est jamais facile, mais Audi a simplifié quelque peu le projet en le dérivant du « quatre » EA827 existant.
Détails du moteur
Différentes sources donnent des versions différentes sur la nature exacte du premier « cinq cylindres » d'Audi, mais le récit moderne de la société est corroboré par des brochures publiées en 1976, qui ne laissent aucun doute sur la question.
D'une cylindrée de 2144 cm3, il était équipé d'un système d'injection Bosch K-Jetronic et, malgré sa longue course, il développait sa puissance maximale (134 ch) à un régime légèrement supérieur (5700 tr/min) à celui des moteurs plus petits (respectivement 5600 tr/min et 5500 tr/min).
Le diesel
Bien qu'Audi ait été plus lente que Lancia ou Mercedes-Benz à proposer un véhicule équipé d'un moteur cinq cylindres, elle est entrée dans l'histoire en créant un moteur fonctionnant à l'essence plutôt qu'au diesel.
Cependant, à une époque où la consommation de carburant était plus que jamais au centre des préoccupations, un « cinq » diesel a été jugé souhaitable, et Audi en a équipé la 100 en 1978.
Un alésage plus étroit (76,5 mm cette fois-ci) et la même course de 86,4 mm donnaient une cylindrée de 1986 cm3.
Conduite à fond, la 100 diesel de 68 ch mettait 17,5 secondes pour atteindre 100 km/h à partir de l'arrêt, mais l'avantage était qu'elle était beaucoup plus économique que toutes les versions à essence.
Le turbo essence
Une nouvelle page d'histoire s'est écrite lorsque Audi a lancé la 200 (une version haut de gamme de la 100) en 1979.
Elle était disponible en deux versions, la 5E étant équipée du « cinq » de 2144 cm3 qui était alors sur le marché depuis trois ans.
La 5T (photo) était équipée d'une version turbocompressée du même moteur, le premier moteur cinq cylindres à induction forcée fonctionnant à l'essence disponible dans le commerce.
Le turbo augmentait la puissance du moteur, ce qui signifiait qu'une 200 5T à transmission manuelle était capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, une avancée considérable par rapport aux 10,5 secondes de la 5E équipée de la même boîte de vitesses.
Audi quattro
La plus célèbre des Audi à cinq cylindres a fait ses débuts en 1980.
Sa principale caractéristique était la transmission intégrale permanente, une chose étonnante pour une voiture de route conventionnelle à l'époque, mais elle avait également besoin d'un moteur puissant.
Le moteur turbocompressé de 2 144 cm3 utilisé dans la 200 5T constituait une base idéale, mais Audi l'a amélioré (du moins en termes de performances) en ajoutant un refroidisseur intermédiaire qui réduisait la température de l'air entrant et le rendait ainsi plus dense.
Tel qu'il était monté sur l'Audi quattro standard, il développait 197 ch, mais il était possible d'obtenir des puissances beaucoup plus élevées dans les versions destinées à la compétition automobile.
L'Audi quattro en rallye
Aussi révolutionnaire qu'elle ait été en tant que voiture de route, l'Audi quattro s'est vraiment fait connaître du grand public grâce à ses performances en rallye.
Elle n'a remporté qu'un succès modéré au Championnat du monde des rallyes 1981, même si elle a remporté trois manches avec Hannu Mikkola (deux fois) et Michèle Mouton (une fois) au volant.
Fait remarquable, Walter Röhrl a résisté au défi lancé par ses rivaux Audi pour devenir le champion des pilotes en 1982 avec son Opel Ascona, mais Audi a remporté le titre des constructeurs avec 116 points contre 104 pour Opel.
Lancia a été le meilleur constructeur en 1983 avec sa 037, mais Hannu Mikkola est devenu le premier à remporter le titre des pilotes dans une Audi quattro.
La Sport quattro
L'Audi quattro a remporté le doublé au championnat du monde des rallyes en 1984, lorsque Audi et Stig Blomqvist ont terminé la saison respectivement en tête du classement des constructeurs et des pilotes, mais il était déjà clair que, quels que soient ses autres mérites, la maniabilité de la voiture était discutable.
En réponse à cela, Audi a construit les 200 exemplaires de la Sport quattro nécessaires à l'homologation.
Le nouveau modèle avait un empattement plus court de 320 mm que le modèle existant et était propulsé par la dernière version du moteur cinq cylindres, d'une cylindrée de 2133 cm3, avec quatre soupapes par cylindre (20 au total) et développant, en version standard, 302 ch.
Le rallye de la Sport quattro
L'une des victoires de Stig Blomqvist au Championnat du monde des rallyes 1984 a été remportée au volant de la Sport quattro, qui développait alors 444 ch en compétition et allait continuer à en développer beaucoup plus.
Elle est devenue la principale concurrente d'Audi en rallye l'année suivante, mais à cette époque, la Peugeot 205 T16 à moteur central et quatre roues motrices dominait le sport, et la Lancia Delta S4, de conception similaire, gravissait les échelons.
Même dans sa nouvelle version, la quattro n'était plus aussi performante qu'elle l'avait été jusqu'à très récemment, et bien qu'elle ait remporté quelques victoires supplémentaires, l'avenir d'Audi en compétition se trouvait dans d'autres formes de sport automobile.
Audi 200 quattro
La deuxième génération de la 200 était disponible en plusieurs versions, dont une avec un moteur de 2144 cm3.
La deuxième génération de l'Audi 200 était disponible en plusieurs versions, dont une avec un moteur cinq cylindres de 2144 cm3 et un système de transmission intégrale appelé quattro, du nom de la voiture qui avait fait sensation en 1980.
La 200 quattro, disponible en version berline ou break, était commercialisée comme une voiture de luxe, mais avec ses 180 ch, elle offrait des performances plus que respectables.
En 1987, lorsque l'ancienne catégorie de sport automobile Groupe B a été remplacée par le Groupe A, plus proche de la production, Audi a créé une version de compétition de la 200 quattro.
Après avoir connu un succès modeste dans l'ensemble, elle a dominé le Safari Rallye de cette année-là, avec Hannu Mikkola et Arne Hertz (photo), ainsi que Walter Röhrl et Christian Geistdörfer qui ont respectivement terminé premier et deuxième pour Audi.
Audi RS 002
Le Groupe A n'était pas initialement destiné à remplacer le Groupe B, car c'était le Groupe S qui était prévu à cet effet.
Cette catégorie proposée exigeait la construction d'un nombre beaucoup moins important de voitures de série que les groupes A ou B, et plusieurs constructeurs (dont Lancia, Opel et Toyota) ont présenté des prototypes, dont le plus spectaculaire était sans doute l'Audi RS 002.
Ce petit coupé à moteur central était bien sûr propulsé par le « cinq » turbocompressé qui, dans cette application, affichait une puissance pouvant atteindre 1 000 ch, selon certaines sources, mais pas selon Audi.
La voiture a fait l'objet de démonstrations ces dernières années, mais n'a jamais participé à des compétitions à l'époque, car le groupe S a été abandonné avant même qu'une seule épreuve n'ait été organisée.
Les Audi à Pikes Peak
Pendant la majeure partie des années 1980, les Audi à cinq cylindres ont remporté un succès éclatant lors de la course annuelle de côte de Pikes Peak, dans l'État américain du Colorado.
John Buffum a été le pilote de rallye le plus rapide en 1982 avec une Audi quattro, un exploit qu'il a répété l'année suivante et qui a été égalé par Michèle Mouton en 1984.
De 1985 à 1987, Mouton, Bobby Unser et Walter Röhrl (photo) remportèrent tous la victoire au volant de Sport quattro, chacun d'entre eux établissant un nouveau record du parcours.
Le rythme de développement était tel à cette époque que, si Michèle Mouton fut la première pilote à gravir la colline en moins de 11 minutes et 30 secondes, Walter Röhrl réduisit le record à 10 minutes et 47,850 secondes à peine deux ans plus tard.
Victoire en Trans-Am
En 1988, les Audi 200 de l'écurie Group 44, équipées d'un moteur cinq cylindres turbocompressé (avec deux soupapes par cylindre dans ce cas et développant 505 ch), ont participé à la série nord-américaine Trans-Am, où elles étaient les seules voitures à quatre roues motrices.
Hans-Joachim Stuck remporta quatre manches et Walter Röhrl en remporta deux, mais ils n'étaient engagés qu'à temps partiel.
Hurley Haywood, en revanche, participa à toutes les courses et, malgré des incidents lors des deux dernières manches, ses deux victoires et ses quatre autres podiums lui suffirent pour remporter le titre de champion des pilotes, tandis qu'Audi remportait le titre des constructeurs.
Quatre soupapes par cylindre
La Sport quattro a été la première Audi de série équipée d'un moteur à 20 soupapes, mais d'autres ont rapidement suivi.
Essentiellement le même moteur, mais avec une puissance plus modeste de 217 ch (environ 10 % de plus que la puissance du 10v standard), a été transféré à la quattro à empattement normal (photo) en 1988 et utilisé pendant les trois dernières années de la vie de la voiture.
Malgré certaines similitudes techniques, la 200 était un type de voiture très différent de la quattro, destinée davantage au marché du luxe – ou du moins haut de gamme –, mais elle a également été équipée du moteur 20 soupapes dans les mêmes spécifications lorsqu'elle était équipée de la transmission intégrale.
L'IMSA 90
Même comparée aux plus redoutables des quattro de rallye ou de course de côte, l'Audi 90 qui a participé à la catégorie GTO de la série IMSA 1989 était d'un tout autre niveau.
Basée sur un châssis de course, sur lequel était montée une carrosserie ressemblant à celle de la 90, la voiture était équipée, comme on pouvait s'y attendre, d'un moteur cinq cylindres turbocompressé qui, contrairement à ce que l'on aurait pu imaginer, développait une puissance de 710 ch.
Elle n'a pas participé à toutes les manches (elle a par exemple manqué celles de Daytona et de Sebring), et bien que Hans-Joachim Stuck ait remporté plusieurs fois la catégorie, elle n'a remporté aucun trophée de championnat à la fin de la saison.
Audi 100 TDI
Au salon automobile de Francfort de 1989, Audi a dévoilé une 100 équipée d'un nouveau type de moteur.
Il s'agissait du premier des nombreux moteurs diesel TDI du groupe Volkswagen, dans lesquels le carburant était injecté directement dans les chambres de combustion plutôt que d'être mélangé à l'air d'admission bien avant d'atteindre les cylindres.
Très similaire à un système déjà utilisé par Fiat (bien que dans ce cas-là sur un moteur à quatre cylindres), il a été appliqué au moteur « cinq » de 2,5 litres équipant la troisième génération de la 100.
La 100 TDI, comme on l'appelait, est immédiatement devenue la voiture à moteur diesel la plus puissante de la gamme, avec une puissance maximale impressionnante pour l'époque de 118 ch.
Audi RS2 Avant
Produite en collaboration avec Porsche, la RS2 Avant lancée en 1994 était basée sur l'Audi 80 contemporaine, mais était beaucoup plus puissante que tous les autres modèles de cette gamme.
Son moteur cinq cylindres turbocompressé de 2,2 litres développait 311 ch et entraînait les quatre roues via une boîte de vitesses manuelle à six rapports.
Comme le suggère la partie « Avant » du nom de la voiture, le seul style de carrosserie disponible était un break, ce qui conférait à la RS2 une combinaison inhabituelle de hautes performances (supérieures à celles de n'importe quelle quattro de série) et de praticité.
La S2 de la même période était équipée d'une version légèrement moins puissante du même moteur, mais était proposée à la fois en break et en berline.
Le crépuscule du « cinq »
Malgré l'introduction de la RS2 Avant et l'utilisation du « cinq » dans d'autres modèles de l'époque, Audi a commencé à s'éloigner de ce type de moteur dans les années 1990.
Il était totalement absent de la gamme A4, arrivée en 1994, mais le 2.5 TDI était utilisé dans l'A6 lancée la même année, tandis que le moteur turbo essence 20 soupapes de 2,2 litres était l'un des deux moteurs équipant la S6 (photo), l'autre étant un V8 de 4,2 litres.
À partir de 1997, cependant, la S6 n'était plus équipée que du V8, et la même année, le TDI a été retiré de la gamme A6.
Il n'y avait alors plus aucune Audi à cinq cylindres en production, et pendant plusieurs années, il semblait qu'il n'y en aurait plus jamais.
Le retour du « cinq »
Trente-trois ans après le lancement de la première Audi à cinq cylindres et douze ans après l'arrêt de la production des deux dernières, un nouveau modèle fit son apparition sur le marché en 2009.
La TT RS était la version haute performance de la voiture de sport de deuxième génération et était équipée d'un nouveau moteur turbocompressé à injection directe de 2 480 cm3.
Dépassant même le moteur 2,2 litres, certes plus petit, de la RS2 Avant, il développait 335 ch et était disponible en version coupé et roadster.
Le roadster était inévitablement le plus lourd des deux et donc légèrement moins performant, mais chacun d'eux pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.
Concept Audi quattro
Le concept quattro dévoilé au salon de l'automobile de Paris en octobre 2010 était basé sur le coupé RS5 contemporain, mais sa carrosserie était plus courte de 150 mm et sa ligne de toit plus basse de 40 mm.
La RS5 était équipée d'un V8 de 4,2 litres, mais pour le concept quattro, celui-ci a été remplacé par un « cinq » de 2480 cm3, qui dans cette application était monté longitudinalement (car c'est ce qu'exigeait la plate-forme) plutôt que transversalement, comme dans la TT RS.
Il a également été considérablement amélioré, avec une nouvelle puissance de 402 ch, suffisante, selon Audi, pour permettre à la voiture d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes.
À l'époque, il était question d'une production limitée, mais cela ne s'est jamais concrétisé.
Audi RS3 Sportback
En 2011, le nouveau moteur de 2,5 litres a été proposé au public pour la deuxième fois dans une version haute performance de l'Audi A3.
Parmi les trois styles de carrosserie disponibles, qui comprenaient la berline trois portes d'origine et un cabriolet deux portes, Audi a choisi le moins sportif, à savoir le Sportback cinq portes.
Le moteur de la RS3, comme on l'appelait, était exactement le même que celui utilisé dans la TT RS, et il permettait à la voiture d'atteindre une vitesse de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et une vitesse maximale de 299 km/h.
Cela en faisait la version ultime de l'A3 à ce jour, devant la S3 à quatre cylindres et une autre version équipée d'un moteur VR6 de 3,2 litres, mais des versions encore plus rapides allaient voir le jour par la suite.
Audi TT RS plus
Fin 2012, Audi a annoncé que la TT RS allait devenir encore plus puissante.
Le moteur de 2480 cm3 n'a pas été amélioré autant que celui du concept quattro, mais dans la TT RS plus, il développait tout de même une puissance impressionnante de 355 ch.
Le temps de 0 à 100 km/h variait en fonction du style de carrosserie et de la transmission, allant de 4,1 secondes pour un coupé équipé d'une boîte de vitesses semi-automatique S tronic à sept rapports, à 4,4 secondes pour un roadster équipé d'une boîte manuelle à six rapports.
Au cours de cette période, le « cinq » a remporté plusieurs succès aux International Engine of the Year Awards.
Il a remporté la catégorie 2 à 2,5 litres depuis 2010 et a continué à le faire jusqu'en 2018, date à laquelle les catégories basées sur la cylindrée ont été abandonnées.
Audi RS Q3
La RS Q3 de 2013 a été le premier SUV dont le nom comprenait le sigle RS, traditionnellement utilisé par Audi pour ses véhicules routiers les plus performants.
Peut-être par égard pour le centre de gravité plus élevé de la Q3, la puissance du « cinq » turbocompressé de 2480 cm3 a été réduite à 306 ch pour cette application.
Cela suffisait toutefois pour atteindre une vitesse de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une vitesse maximale de 250 km/h, qui aurait pu être plus élevée si Audi n'avait pas ajouté un limiteur de vitesse électronique.
Les TT ultérieures
Une nouvelle version du cinq cylindres de 2480 cm3 a été proposée dans la TT RS en 2016.
Plus léger de 26 kg que le modèle dont il est dérivé (principalement grâce à son carter en aluminium), ce moteur était également nettement plus puissant, avec une puissance maximale de 395 ch.
Le temps de 0 à 100 km/h était désormais de 3,7 secondes pour le coupé et de 3,9 secondes pour le roadster, et la vitesse maximale était à nouveau limitée à 250 km/h, mais les clients qui estimaient avoir besoin de plus pouvaient acheter l'option Dynamic Package Plus, qui portait la limite à 280 km/h.
Ce moteur était toujours inclus dans la gamme lorsque la TT a été abandonnée en 2023, 25 ans et deux générations après son lancement en 1998.
Les RS Q3 ultérieures
Les soupçons selon lesquels Audi pensait qu'il n'était pas judicieux de doter un SUV compact d'une puissance supérieure à 300 ch ont été dissipés pour la première fois en 2014, lorsque la puissance a été portée à 335 ch, puis à nouveau deux ans plus tard.
La RS Q3 Performance de 2016, qui venait compléter la gamme plutôt que remplacer la RS Q3 standard, développait 362 ch, ce qui a permis d'améliorer la vitesse maximale et le temps de 0 à 100 km/h, respectivement à 4,4 secondes et 269 km/h.
Une nouvelle augmentation a été introduite en 2019, lorsque la RS Q3 (dans ses versions standard et Sportback) a reçu le « cinq » « léger » utilisé dans la TT, avec la même puissance de 394 ch.
Les RS3 ultérieures
Le cinq cylindres a continué à équiper la version haute performance de l'A3 longtemps après son introduction en 2011.
La puissance maximale de la RS 3 a atteint 395 ch en 2017 et est restée à ce niveau jusqu'à l'année anniversaire, bien que le couple maximal soit passé en 2021 de 480 Nm à 500 Nm.
Un demi-siècle après le lancement du premier cinq cylindres d'Audi dans la 100, la RS 3 était disponible en version Sportback et berline, cette dernière ayant été lancée en 2017.
La berline (photo) était la plus chère des deux, mais bien qu'elle affichait le même temps officiel de 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h que la Sportback, elle était légèrement supérieure en termes de consommation de carburant et d'émissions de CO2.
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