En 1966, une marque italienne créée seulement trois ans plus tôt commercialisait un modèle qui allait révolutionner le monde automobile.
La Lamborghini Miura fut, de l'avis général, la première voiture de série à moteur central et à hautes performances (avec une réserve dont nous parlerons plus loin), et sa configuration de base a été reprise dans presque toutes les supercars qui lui ont succédé.
Un simple calcul montre que la Lamborghini Miura fêtera son 60e anniversaire en 2026, ce qui nous donne une excellente occasion de nous intéresser de plus près à son histoire et à son contexte.
Avant la Miura
À l'origine, Lamborghini était un fabricant de tracteurs, et même lorsqu'il s'est lancé dans la construction automobile, il ne produisait pas à l'origine ce que l'on pourrait qualifier de supercar.
Son premier modèle, lancé en 1964, était la 350GT grand tourisme, disponible en version coupé ou roadster, toutes deux équipées d'un moteur à l'avant.
Il a été remplacé en 1966 par la 400GT, également proposée en deux versions (toutes deux coupés cette fois-ci) et équipée d'une version plus puissante du moteur utilisé dans la 350GT.
Ce moteur est le seul lien significatif entre les premières voitures et la Miura, il mérite donc d'être étudié plus en détail.
Le V12 Lamborghini
Toutes les premières Lamborghini étaient équipées d'un moteur V12 conçu par Giotto Bizzarrini, qui aurait déçu le fondateur de la société, Ferruccio Lamborghini, en créant un moteur qui semblait plus adapté à une voiture de course qu'à une voiture de tourisme.
Tel qu'il équipait la 350GT, il mesurait 3465 cm3, mais grâce à ce que l'auteur automobile Karl Ludvigsen a décrit comme un « espacement généreux entre les cylindres », il n'était pas difficile de l'agrandir.
Comme on pouvait s'y attendre, Lamborghini a augmenté la cylindrée à 3929 cm3.
C'est sous cette forme que le moteur a été utilisé dans la 400GT, ainsi que dans toutes les versions de la Miura.
La configuration à moteur central
Cette configuration n'était pas nouvelle, puisqu'elle avait déjà été utilisée en 1921 dans la Tropfenwagen d'Edmund Rumpler, remarquable pour son aérodynamisme, qui fut rapidement suivie par la Benz Tropfenwagen Grand Prix (photo).
Les Auto Union, avec leurs moteurs montés entre le conducteur et les roues arrière, figuraient parmi les voitures de course les plus spectaculaires et les plus fascinantes des années 1930, mais même celles-ci ne suffirent pas à convaincre les autres constructeurs d'adopter la même configuration.
Ce n'est que lorsque Cooper l'introduisit en Formule 1 à la fin des années 1950 que l'idée fut pleinement acceptée, et lorsque la Miura entra en production, toutes les nouvelles voitures de Grand Prix étaient équipées d'un moteur central.
Voitures de route à moteur central
Même si l'on ne tient pas compte de la Rumpler Tropfenwagen, la Lamborghini Miura a été devancée pour le titre de première voiture de série à moteur central par deux véhicules commercialisés plus tôt dans les années 1960.
La première était la René Bonnet Djet, rebaptisée plus tard Matra Djet (photo), dont le moteur Renault Cléon-Fonte était monté juste devant l'essieu avant, tandis que la seconde était la De Tomaso Vallelunga, équipée d'une version 1,5 litre du moteur Ford Kent pré-crossflow.
Cependant, bien que la Miura ait été lancée plus tard que ces deux modèles, il est clair, au vu de leurs moteurs, que ni la Matra ni la De Tomaso ne pouvaient être considérées comme des supercars.
Un autre concurrent
En ce qui concerne l'affirmation selon laquelle la Miura était la première du genre, il existe plusieurs éléments qui ne peuvent être ignorés, comme la Ford GT40 (photo), dont le moteur V8 – soit un Windsor, soit un FE de plus grande cylindrée – était monté longitudinalement devant l'essieu arrière.
Elle a été construite dès 1964, bien avant même que le châssis nu de la Miura ne soit dévoilé pour la première fois, et elle pouvait certainement être homologuée pour la route.
Cependant, la Ford GT40, comme la Ferrari 250P contemporaine, a été conçue spécifiquement pour la course, alors que la Miura n'a jamais été destinée qu'à être une voiture de route et appartient donc à une catégorie distincte.
Le châssis
La Miura est en grande partie l'œuvre de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani et Bob Wallace, tous âgés de moins de 30 ans lorsqu'ils ont créé son châssis.
Ils aimaient les voitures de course et avaient imaginé quelque chose qui s'en rapprochait autant que Ferruccio Lamborghini, qui n'était pas particulièrement intéressé par le sport automobile, pouvait le tolérer.
La coque centrale ainsi que les sous-châssis avant et arrière étaient tous en acier plié, généreusement perforé pour réduire le poids.
Cela s'est avéré très efficace. Selon les chiffres fournis par Lamborghini, l'ensemble de la structure ne pesait que 120 kg.
L'arrivée de la Miura
La Miura a été présentée pour la première fois au public au salon automobile de Turin en novembre 1965, avant même que sa carrosserie ne soit conçue.
À ce stade, il s'agissait encore essentiellement d'un châssis, mais désormais équipé d'une suspension à double triangulation, de freins à disque Girling, de roues à rayons Borrani et d'une transmission.
Le seul élément majeur commun aux Lamborghini précédentes était le moteur V12 de 3929 cm3, utilisé dans la 400GT.
Cependant, au lieu d'être placé à l'avant, comme c'était le cas pour la version 3465 cm3 de la 350GT, il était monté transversalement sur la ligne d'essieu arrière, une disposition très compacte qui permettait à l'ensemble de la voiture d'être relativement court.
Miura avec une carrosserie
Selon la légende de l'entreprise, Ferruccio Lamborghini aurait taquiné Nuccio Bertone lorsqu'il est venu voir le châssis à Turin en lui disant : « Vous êtes le dernier des carrossiers à vous présenter ».
Quoi qu'il en soit, c'est la société Bertone qui a été chargée de concevoir la carrosserie de la voiture.
Le travail semble avoir progressé rapidement, car la voiture complète a été présentée pour la première fois à Genève en mars 1966, quatre mois seulement après cette conversation.
Un détail dans une forme par ailleurs imposante était la série de lignes verticales qui, placées au-dessus et en dessous de chacun des phares, donnaient l'impression de cils.
P400
Ferruccio Lamborghini était fasciné par la corrida, et cet intérêt se reflétait dans les noms qu'il choisissait pour ses voitures.
Le nouveau modèle a été nommé d'après une ferme espagnole qui élève des taureaux de combat (et qui porte elle-même le nom de la famille qui la possède), mais la première Miura était également appelée P400.
Le V12 développait 345 ch à 7 000 tr/min, ce qui n'était pas négligeable au milieu des années 1960, mais la puissance allait dépasser ce chiffre dans les années suivantes.
Production de la P400
Bien qu'elle fût assez chère et peu pratique (une définition qui pourrait s'appliquer à toutes les supercars qui suivirent), la Miura attira certainement les clients.
Elle resta dans sa forme originale jusqu'à ce qu'une nouvelle version soit dévoilée vers la fin de 1968, et 265 exemplaires furent fabriqués pendant cette période.
Ce niveau de popularité aurait surpris à la fois Ferruccio Lamborghini (qui, rappelons-le, avait prévu que son entreprise ne construise que des voitures de grand tourisme) et Nuccio Bertone, même si l'on peut supposer sans risque qu'ils en auraient tous deux été ravis.
La Miura Roadster
Le seul Miura Roadster jamais construit a été exposé sur le stand Bertone au salon de l'automobile de Bruxelles en 1968, puis à nouveau au salon de Genève quelques semaines plus tard.
Unique en son genre, car dépourvu de toit (même amovible) et de vitres latérales, il a ensuite été acheté par l'International Lead and Zinc Research Association, qui a décidé de le faire peindre en vert olive.
En 2007 et 2008, il a été entièrement restauré, notamment en lui redonnant sa couleur d'origine, un bleu métallisé clair.
The Italian Job
Des images tournées en 1968 d'une Miura P400 traversant le col du Grand Saint-Bernard ont été utilisées comme scène d'ouverture du film The Italian Job, sorti l'année suivante.
Selon l'histoire, la voiture a fini sa course contre l'avant d'un bulldozer, qui a ensuite poussé les restes dans un ravin voisin.
En réalité, il y avait deux voitures : celle qui était conduite, qui a survécu, et celle qui a été détruite par la gravité, qui était déjà irréparable sur le plan économique lorsqu'elle a été fournie au producteur du film, Paramount Pictures.
De même, le corps qui est sorti de la Miura lors de sa chute finale était un mannequin, et non celui d'Enzo Moruzzi, qui a effectué la plupart des prises de vue en tant que doublure de l'acteur Rossano Brazzi.
Des sièges différents
La Miura utilisée pour The Italian Job était standard à tous égards, sauf un.
Selon Enzo Moruzzi, on craignait que les sièges en cuir blanc ne soient endommagés pendant le tournage, ils ont donc été remplacés par des sièges garnis de cuir noir, qui étaient normalement utilisés pendant les essais et étaient donc légèrement usés.
Les appuie-tête, cependant, n'étaient pas fixés aux sièges, mais au panneau vitré séparant l'habitacle du compartiment moteur.
Le temps manquait pour les changer, ils sont donc restés en place, comme on peut le voir clairement dans les plans tournés à l'intérieur de la voiture.
La voiture réelle
Après avoir été utilisée pour le tournage, la Miura la plus célèbre de toutes a été livrée à son premier propriétaire à Rome, puis a changé plusieurs fois de mains.
Son identité est restée floue jusqu'à ce que Fritz Kaiser, un collectionneur basé au Liechtenstein, se demande si la voiture qu'il avait achetée en 2018 était bien celle qu'il pensait.
Lamborghini Polo Storico, le département chargé du patrimoine de la marque, a ouvert une enquête et a annoncé en mai 2019, presque exactement 50 ans après la sortie du film The Italian Job, que la voiture de M.
Kaiser et celle utilisée dans le film étaient bien les mêmes, avec le numéro de châssis 3586.
La Miura S
Après le tournage de The Italian Job, mais avant la sortie du film, Lamborghini a annoncé la première mise à jour de la Miura.
Le nom a été légèrement modifié pour devenir Miura S, et il y avait très peu de différences entre cette voiture et celle dévoilée trois ans auparavant.
Le moteur était toujours le même V12 de 3929 cm3, mais dans le cadre de la mise à jour, Lamborghini a décidé de le rendre encore plus puissant qu'auparavant.
Sa puissance maximale est donc passée de 345 ch à 7000 tr/min à 365 ch à 7700 tr/min, ce qui est encore plus performant.
Production de la Miura S
Outre l'augmentation de puissance, la voiture présentait ce que Lamborghini décrit comme « une esthétique légèrement différente » et un intérieur révisé avec davantage d'équipements disponibles de série.
La mise à jour semble avoir été très réussie, car la S allait devenir la Miura la plus vendue.
Commercialisée de 1969 à 1971, soit à peu près la même durée que la Miura d'origine, elle a trouvé 338 acheteurs, contre 265 pour le modèle précédent, soit une augmentation d'environ 28 %.
Une Miura plus radicalement modifiée, la S, allait suivre, mais bien qu'elle soit peut-être devenue la version la plus célèbre de toutes, elle ne s'est pas aussi bien vendue que ses deux prédécesseurs.
La Miura SV
La plus radicale des deux mises à jour apportées à la Miura a été dévoilée au salon de Genève en 1971. Selon Lamborghini, la SV était destinée à rejoindre la S, mais elle a fini par la remplacer.
Dans la nouvelle version, le moteur V12 développait 380 ch à 7 850 tr/min et, au départ, il partageait un carter avec la transmission, les deux éléments étant lubrifiés par la même huile que dans la P400 et la S.
Au cours de la production, Lamborghini a toutefois mis au point un nouveau système, et les SV ultérieures ont été équipées d'une alimentation en huile séparée pour le moteur et la boîte de vitesses.
Modifications du châssis
Bien que la SV ait conservé la même configuration de base que les Miura précédentes, plusieurs modifications importantes ont été apportées.
La coque centrale a été renforcée, tandis qu'à l'arrière, la suspension a été redessinée et la voie élargie.
Pour la première fois, les roues avant et arrière avaient des largeurs différentes, les roues avant restant à 7 pouces tandis que les roues arrière mesuraient désormais 9 pouces et étaient équipées de pneus de section 255.
Plus anodin, les « cils » autour des phares ont été supprimés afin de réduire le temps de production de la voiture, mais Ferruccio Lamborghini a veillé à ce qu'ils soient conservés pour sa propre SV.
Détails de conception
Les pneus arrière plus larges n'auraient pas pu s'adapter sous les ailes d'origine, c'est pourquoi des ailes plus grandes ont été conçues et installées.
Ces ailes, ainsi que la suppression des cils, permettent de distinguer relativement facilement une SV d'une Miura antérieure, mais il existe également d'autres indices.
Les feux arrière ont été redessinés et la forme de l'entrée d'air du radiateur avant a été légèrement modifiée.
Lamborghini en a également profité pour moderniser l'intérieur, qui comporte désormais plus de cuir et de détails chromés qu'auparavant.
La fin de la Lamborghini Miura
Étant la plus puissante, la SV était également la plus rapide des Lamborghini Miura standard.
Sa vitesse maximale officielle était de 290 km/h et Lamborghini annonce un temps au kilomètre départ arrêté d'un peu moins de 24 secondes.
Avec la nouvelle Countach (dont le prototype avait été dévoilé en 1971) presque prête à être produite, Lamborghini a cessé de construire des SV au début de 1973, un peu moins de deux ans après le lancement de cette dernière version.
Au total, 150 exemplaires ont été fabriqués, mais l'histoire ne s'arrête pas là, car Lamborghini en a construit un autre en 1975 pour l'homme d'affaires et propriétaire d'écurie de F1 Walter Wolf.
La Miura Jota
En 1970, Bob Wallace a dévoilé ce qui était en réalité un projet personnel, bien qu'approuvé par Ferruccio Lamborghini.
Wallace avait pris une Miura S et l'avait modifiée pour en faire une voiture de course conforme à la réglementation de l'annexe J de la FIA.
Il l'a baptisée Jota, car c'est le mot espagnol pour la lettre « j » - un choix raisonnable d'une part parce que Miura, comme mentionné précédemment, est également un nom espagnol, et d'autre part parce que la lettre « j » ne figure pas dans l'alphabet italien standard.
La Jota a été irrémédiablement endommagée dans un accident (la voiture présentée ici est une reproduction), mais elle a donné lieu à un petit nombre d'éditions spéciales.
La Miura SVJ
Une fois que la brève existence de la Jota fut connue, il était inévitable que certaines personnes manifestent leur intérêt pour en posséder une.
Lamborghini n'était toujours pas intéressé par la construction d'une voiture de course, mais il produisit une série très limitée de Miura inspirées de la Jota.
Celles-ci étaient connues sous le nom de SVJ (« super veloce Jota »), ou peut-être SV-J ou même SV/J, selon les sources.
Avec des clients tels que Mohammad Reza Pahlavi, alors shah d'Iran, la SVJ fait clairement référence à une utilisation possible en sport automobile, avec notamment un splitter avant et des phares protégés par des couvercles aérodynamiques qui épousent les courbes des ailes.
La (seule et unique) Miura SVR
La voiture qui est devenue la SVR a vu le jour en 1968 sous la forme d'une Miura S standard, puis a été rendue à Lamborghini six ans plus tard, bien après l'arrêt de la production de la Miura, afin d'être transformée en un modèle beaucoup plus proche de la Jota.
Elle a ensuite été vendue à un propriétaire japonais, où elle est devenue très célèbre, à la fois grâce à son apparition dans le manga Circuit no Ōkami (« le loup du circuit ») et à la production d'une maquette à l'échelle 1:18 par Kyosho.
En 2018, Lamborghini a achevé une restauration complète de la SVR qui a duré 19 mois, soit un mois de plus que la conversion d'origine.
Le concept Miura
En 2006, Lamborghini a commémoré le 40e anniversaire de la Miura en dévoilant un concept-car conçu par Walter de Silva.
Toutes les pièces du modèle original ont été modifiées, mais la forme de base était immédiatement reconnaissable.
De Silva a évité de lui donner un aspect trop moderne en, selon les propres termes de Lamborghini, « affinant les contours et éliminant tout détail superflu, afin de mettre en valeur les lignes épurées et simples et les proportions parfaitement équilibrées de l'original qui ont tant passionné les amateurs ».
La société a ajouté que la voiture était « strictement un concept sans date fixe pour son lancement en production », et le PDG Stephan Winkelmann a rapidement confirmé qu'il n'y en aurait jamais : son entreprise regardait vers l'avenir, pas vers le passé.
L'Aventador Miura Homage
Une décennie après la conception du concept, Lamborghini a rendu hommage au demi-siècle d'existence de la Miura en créant une version spéciale de son lointain successeur, l'Aventador.
Également équipée d'un moteur V12, mais cette fois d'une cylindrée de 6,5 litres et d'une puissance d' t d'environ 700 ch, l'Aventador Miura Homage arborait une peinture bicolore, des jantes au choix dorées ou argentées mates et un logo « Miura 50th » brodé sur les sièges.
Seulement 50 exemplaires ont été construits, dont la plupart avaient déjà été vendus lorsque la voiture a été annoncée en juin 2016.
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