È un dato di fatto: più aria si riesce a immettere in un motore, più carburante si può aggiungere, più grande è l'esplosione. E questo significa generalmente maggiore velocità.
Per anni, quindi, le case automobilistiche hanno elaborato vari modi per consentire a un motore di aspirare più facilmente l'aria, in quanto ciò fornisce, di fatto, prestazioni gratuite. E se nel farlo riuscivano a rendere le auto più belle, tanto meglio.
Abbiamo stilato un elenco dei casi in cui l'aggiunta di prese d'aria non solo ha reso le auto più veloci, ma anche più fresche.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
La Ford Thunderbird aveva tutti gli ingredienti necessari - grande motore V8, due posti, tetto convertibile, trazione posteriore - ma non fu mai concepita o commercializzata come auto sportiva.
Si trattava invece di una gran turismo comoda e veloce. Un equivalente moderno potrebbe essere una Jaguar XK cabrio.
Ciò è stato fatto per distanziare la vettura dalla più rumorosa Chevrolet Corvette e per creare un'alternativa di fascia più alta (e quindi più costosa).
Ford Thunderbird Mk1
Come si addice alla parte "Thunder" del nome, l'auto aveva un motore V8 da 4,8 litri sotto il cofano, che aspirava l'aria attraverso una piccola ma del tutto funzionale presa d'aria sul cofano.
La gente amava assolutamente la sottigliezza del design, con i suoi fari singoli e le pinne posteriori relativamente piccole, al punto che la Thunderbird superò le vendite della Vette di oltre 23 a 1 nel suo primo anno.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Sebbene la DB4 fosse il successore della DB MkIII, non era un'evoluzione della vettura precedente.
In effetti, era completamente nuova, aveva anche una carrozzeria disegnata dalla Carrozzeria Touring di Milano e l'aspetto dell'auto ha sicuramente sollevato qualche sopracciglio quando è stata presentata nel 1958, non da ultimo a causa della grande presa d'aria sul cofano.
Aston Martin DB4
Ma non è tutto, perché sotto il cofano c'era un nuovo sei cilindri in linea a doppia camma da 3,7 litri in grado di sviluppare 240 CV.
Il pubblico ha apprezzato le prestazioni offerte, anche se è stato un po' meno entusiasta della tendenza del motore a surriscaldarsi.
Tuttavia, i freni a disco integrali tenevano sotto controllo tutte le prestazioni: l'auto poteva raggiungere quasi 225 km/h e percorrere lo 0-100 km/h in 9,3 secondi, un tempo piuttosto rapido per l'epoca.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
È giusto dire che la Corvette originale è andata a ruba quando è stata lanciata.
La rivale Ford rideva a crepapelle con la sua Thunderbird, che superava di gran lunga le vendite della prima Vette.
Bisognava fare qualcosa, e così la C2 fu proposta anche come coupé, con uno stile radicalmente diverso, che comprendeva fari a scomparsa e un lunotto posteriore sdoppiato. Aveva anche le prese d'aria sul cofano, anche se non funzionanti, e un nome aggiuntivo: Sting Ray.
Finalmente era un'auto sportiva e gli acquirenti la adoravano. E piacque anche a tutti gli altri, tanto che GM vinse dei premi per il design dell'auto.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Verso la fine del ciclo di vita dell'auto, Chevrolet introdusse un motore da 7 litri, che nel 1967 fu potenziato fino a produrre una potenza ufficiale di 430 CV.
Tuttavia, secondo stime non ufficiali, la potenza si avvicina a 560 CV.
Questo motore più alto ha reso necessario il montaggio di un cofano "Stinger", dotato di un'elegante presa d'aria per consentire all'unità di respirare meglio.
Inoltre, funzionava solo con carburante da corsa, il che ne limitava l'utilizzo.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
Nel 1967, Pontiac aveva obiettivi elevati.
Voleva costruire un'auto sportiva basata su un concetto dall'aspetto stravagante chiamato Banshee.
Tuttavia, la casa madre GM ha detto no, perché temeva che la Pontiac potesse sottrarre vendite alla Corvette.
Per ammorbidire il colpo, GM offrì una compensazione: Pontiac avrebbe potuto modificare la Chevrolet Camaro.
Pontiac aveva solo una manciata di mesi per progettare il frontale e il posteriore in modo da adattarli al linguaggio stilistico aziendale.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Tuttavia, gli ingegneri ci sono riusciti, dotando la vettura di quattro fari e incorporando il paraurti anteriore nella cornice della griglia.
Poi, nel 1969, l'ultimo anno di vendita dell'auto, Pontiac annunciò un pacchetto di allestimenti sportivi, chiamato Trans Am (per celebrare la serie di corse Trans Am).
Ironia della sorte, la vettura non ha mai partecipato al campionato perché il suo motore di serie era troppo grande per rispettare le regole.
La Trans Am era dotata di un cofano dedicato con prese d'aria funzionali per aiutare il motore a respirare più facilmente ed era nata una leggenda.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
L'Alfa Romeo era generalmente nota per la produzione di auto facili da vedere, ma la Montreal era qualcosa di speciale anche per un marchio così stilisticamente riuscito.
La concept car fu presentata nel 1967 alla fiera Expo 67 di Montreal, in Canada.
Tuttavia, la vettura fu esposta senza nome e, nel corso dell'esposizione, divenne nota al pubblico come Montreal. Il nome rimase quando l'auto di serie entrò in circolazione tre anni dopo.
Alfa Romeo Montreal
Sotto il cofano scolpito si nascondeva un motore V8 da 2,6 litri che erogava 200 CV e azionava le ruote posteriori attraverso un cambio manuale a cinque rapporti.
Tuttavia, per quanto la Montreal avesse un aspetto straordinario, l'Alfa faticò a venderla, in parte perché l'azienda scelse di applicare un prezzo superiore a quello della Jaguar E-type e della Porsche 911 dell'epoca.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
La Buick Gran Sport GS 455 è un ottimo esempio del pensiero "più grande è meglio".
Il nome è nato come livello di allestimento della Buick Skylark del 1965, ma al posto del V8 da 4,9 litri dell'auto standard, la Gran Sport aveva un'unità da 6,6 litri.
La gente la amava e nel 1967, grazie a un adeguamento della gamma Buick, la Gran Sport divenne un modello a sé stante.
Buick Gran Sport GS 455
Tuttavia, all'inizio degli anni Settanta, Buick si rese conto che l'era delle muscle car era ormai alle porte e decise di uscire di scena con il botto, montando un V8 da 7,5 litri.
La potenza dichiarata era di 350 CV, mentre il pacchetto opzionale Stage 1 la portava a 360 CV includendo un enorme carburatore Quadrajet a quattro canne, che aspirava tutta l'aria possibile attraverso un paio di enormi fori di aerazione sul cofano della vettura.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
La condivisione delle piattaforme era una prassi comune nel settore automobilistico statunitense negli anni Sessanta, per cui chi voleva un'auto di medie dimensioni poteva avere una Dodge Super Bee, una Plymouth Satellite o una Plymouth GTX, tutte della stessa famiglia.
Come si fa a far risaltare un'auto? Con i cartoni animati. Naturalmente.
Così, Plymouth si mise in contatto con la Warner Brothers e pagò 50.000 dollari per utilizzare il nome Road Runner, oltre che per spargere la strana grafica intorno all'auto.
L'azienda ha persino sviluppato un clacson "bip bip".
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
La Road Runner era commercializzata come macchina entry-level più economica, ma era comunque dotata di un motore V8 da 6,3 litri nella parte anteriore.
Tuttavia, per il 1969, si ritenne necessaria una maggiore potenza, così Plymouth aggiunse una paletta opzionale per il cofano motore "Air Grabber", azionata da una leva nell'abitacolo. Tirando la leva, si alzava la paletta e si aumentava la potenza.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"It's better to burn out than to fade away" recita il testo di una canzone di Neil Young, ed è una frase che potrebbe essere facilmente applicata alla Hemi 'Cuda del 1970.
Perché? Perché Plymouth introdusse il V8 da 7 litri e le normative sulle emissioni del 1971 avrebbero influito notevolmente sulla sua potenza, cosa che l'azienda non volle fare e scelse di toglierlo dalla vendita.
Plymouth Barracude Mk3
Tuttavia, erano disponibili molte altre versioni della Barracuda e tutte avevano l'opzione di un cofano "shakerato" per far entrare più aria nei carburatori, oltre a un assale posteriore pesante.
Tuttavia, come per tutte le muscle car americane dell'epoca, le normative sulle emissioni ebbero un effetto selvaggiamente negativo sulle prestazioni e le vendite subirono un enorme colpo. Nel 1974, la Barracuda era finita.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
La Pontiac Firebird di seconda generazione era in ritardo.
Avrebbe dovuto fare la sua comparsa nel 1969 per l'anno di produzione 1970, ma problemi di attrezzaggio e di progettazione ne ritardarono l'introduzione fino al febbraio 1970.
Tuttavia, è stata una vera e propria meraviglia, per cui è valsa la pena aspettare.
Erano disponibili quattro modelli: la Firebird base, la lussuosa Firebird Esprit, la sportiva Firebird Formula e la sputafuoco Firebird Trans Am, caratterizzata dalla presa d'aria "shaker" che spuntava dal cofano.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Le prime vetture presentavano un lunotto piatto, ma in realtà non faceva parte del progetto: l'auto doveva avere un lunotto avvolgente, ma per problemi di tenuta questo non apparve fino al 1975.
La Trans Am di seconda generazione continuò per 11 anni a subire diversi lifting, anche se il cofano a scudo rimase una costante.
Le sue vendite sono state sostenute da numerosi ruoli da protagonista in film come Smokey e il bandito.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Come per molti marchi statunitensi negli anni Sessanta e Settanta, la condivisione delle auto era fondamentale. E così fu per Chevrolet e Pontiac, perché la Chevy Camaro e la Pontiac Firebird dell'epoca erano piuttosto simili.
Tuttavia, mentre la Trans Am divenne sinonimo di cofano "shakerato", la Camaro non ebbe una cosa simile fino al 1979, quando il modello sportivo Z28 ebbe un grande condotto nel cofano.
Purtroppo non funzionava, ma nel 1980 la vettura ottenne un sistema di induzione dell'aria posteriore con uno sportello azionato da un solenoide che si apriva automaticamente quando il conducente appoggiava il piede a terra.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
In questo modo, non solo lo sportello si apriva per fornire il beneficio di un'immissione di aria supplementare nel motore, ma forniva anche un po' di spettacolo per il conducente e i passeggeri.
Tuttavia, a questo punto la potenza del V8 da 5,7 litri era scesa a 175 CV a causa delle normative sulle emissioni.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Perché avere una sola aspirazione quando se ne possono avere due? Il motore V12 da 3,9 litri della Lamborghini Countach ne aveva certamente bisogno di due, perché consumava molta aria e necessitava di un notevole raffreddamento.
Questo è stato scoperto solo durante la fase di sviluppo dell'auto, perché la concept car originale della Countach aveva solo dei pannelli con le feritoie dietro gli ampi finestrini su entrambi i lati. Furono quindi aggiunte due grandi casse di aerazione.
Lamborghini Countach
Con il passare del tempo, anche la forma della Countach è cambiata, passando dall'originale disadorna ai grandi passaruota e all'alettone posteriore opzionale degli anni Ottanta, fino al modello Anniversary.
Anche se le sue prestazioni sono state superate da rivali più recenti come la Porsche 959 e la Ferrari F40, la drammaticità della sua forma le ha conferito una popolarità che continua ancora oggi.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
Nel 1978, Porsche aveva un enorme buco nella sua gamma.
Questo perché aveva la 924 (completa di motore a quattro cilindri da 2 litri) all'estremità inferiore della sua offerta e la 911 verso l'alto, con la temibile turbo come apice della gamma, ma non c'era nulla tra le due.
Porsche si rese conto che bisognava colmare questa lacuna e sfruttò la sua esperienza con le auto da corsa turbocompresse (e con la 911) per sviluppare una nuova versione della 924.
Porsche 924 turbo
Gli ingegneri presero il motore standard da 2 litri, lo modificarono per renderlo più robusto e aggiunsero un turbocompressore. Il risultato fu una potenza di 170 CV, piuttosto elevata per quei tempi.
Tuttavia, questo motore era più caldo e aveva bisogno di aspirare più aria per funzionare correttamente, quindi Porsche aggiunse delle prese d'aria lungo il bordo del muso dell'auto per favorire il raffreddamento e un condotto sul cofano.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
Alla fine degli anni Settanta, Ford si rese conto che le norme sulle emissioni e la crisi petrolifera del 1973 avevano reso la sua Mustang meno "pony car" e più "My Little Pony". Bisognava fare qualcosa.
Ford istituì un nuovo reparto chiamato "Special Vehicle Operations" (SVO), che doveva sviluppare modelli sportivi.
La Mustang è stata la prima destinataria delle sue attenzioni.
Ford Mustang SVO
L'economia e le emissioni erano ancora un problema, per cui la SVO decise di non utilizzare un V8, optando invece per un'unità a quattro cilindri da 2,3 litri turbocompressa.
Era presente anche l'iniezione di carburante e la potenza erogata era di 175 CV. Tuttavia, nel corso dei due anni di vita dell'auto, la potenza fu aumentata fino a 205 CV, senza dubbio grazie alla grande presa d'aria centrale sul cofano.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford fu costretta ad assistere in disparte al decollo del Gruppo B dei rally, perché non aveva un'auto con cui competere. Aveva cercato di sviluppare un'auto basata sulla Escort Mk3, ma senza successo.
Si iniziò quindi a progettare in modo pulito. La trazione integrale era un prerequisito, così come il motore centrale. Si trattava di un quattro cilindri da 1,8 litri turbocompresso, in grado di produrre fino a 450 CV in versione da competizione.
L'aria veniva aspirata da una grande presa d'aria in cima al vano motore e da due prese d'aria laterali.
Ford RS 200
Tuttavia, il successo fu sfuggente e la vettura necessitava di ulteriori sviluppi. Tanto per cominciare, il motore era un po' troppo spigoloso e rendeva la vettura difficile da guidare.
Poi l'auto è stata coinvolta in un paio di incidenti di alto profilo, proprio nel momento in cui ci si preoccupava della velocità dei rally di Gruppo B.
Nel 1986 la categoria fu cancellata e il modello non riuscì mai a mostrare tutto il suo potenziale.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
La Nissan Sunny. Un baluardo dell'efficienza. Emozionante? Non molto.
Ma nel 1990 Nissan presentò la Sunny GTI-R.
Si trattava di una special di omologazione con la quale l'azienda intendeva partecipare al Campionato del Mondo di Rally, quindi aveva quattro ruote motrici e un motore turbo da 2 litri da 230 CV, che veniva alimentato attraverso un enorme foro "a cassa" nel cofano.
Nissan Sunny GTI-R
Il tempo da 0 a 100 km/h di 5,4 secondi era più veloce della maggior parte delle sue rivali a motore caldo, ma purtroppo questo ritmo non si è tradotto nelle piste da rally del mondo, perché l'auto ha ottenuto il miglior risultato di un terzo posto al Rally di Svezia del 1992.
Tuttavia, quell'anno vinse il campionato di Gruppo N nelle mani del belga Grégoire De Mévius, con Hiroshi Nishiyama al secondo posto su un'altra Sunny.
Ed è allora che Nissan ha deciso di interrompere il suo impegno nei rally.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
Le normative giapponesi sulle kei car sono note da tempo per la produzione di auto stravaganti e carine, piene di carattere, come la Suzuki Cappuccino e la Honda Beat.
Ma nel 1992 Mazda e Suzuki si unirono e portarono l'eccentricità a un altro livello con l'Autozam AZ-1.
Si trattava di una kei car a motore centrale, due posti e due porte, con un motore a tre cilindri turbo da 657 cc.
Autozam AZ-1
Ma le porte non erano normali, perché erano ad ala di gabbiano. La vettura era inoltre dotata di un'ampia presa d'aria per alimentare il motore centrale.
Sembrava un'altra cosa, ma purtroppo è apparsa proprio nel momento sbagliato, perché è stata lanciata proprio in concomitanza con la recessione.
Inoltre, era più costoso dei suoi rivali e aveva meno spazio, per cui finì per essere un flop commerciale.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
Il mondo ha molto da ringraziare per il rally. Più precisamente, gli appassionati di auto devono ringraziare il rally, perché alcune delle migliori auto da strada sono nate dal desiderio di fare bene sui circuiti.
Un esempio lampante è la Toyota Celica GT-Four.
Si trattava della seconda generazione di GT-Four da portare in gara nel WRC e le speranze erano alte con il campione del mondo 1990 Carlos Sainz al volante.
Toyota Celica GT-Four ST185
L'auto era dotata di trazione integrale e di un motore turbo a quattro cilindri da 2 litri che aspirava l'aria attraverso un'enorme presa d'aria nel cofano.
Il sistema ha funzionato e Sainz ha conquistato quattro vittorie, conquistando il suo secondo campionato del mondo, mentre la Toyota si è classificata seconda nella corsa al titolo costruttori.
E i piloti entusiasti di tutto il mondo hanno raccolto i benefici del regolamento che imponeva la costruzione di 5000 versioni stradali per qualificarsi al WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Se l'espressione "uscire di scena con il botto" si applica a un'auto, la Porsche 911 della generazione 993 è quell'auto.
Questa era l'ultima generazione della 911 raffreddata ad aria e Porsche voleva portarla in gara nella categoria endurance GT2 in tutto il mondo.
Quindi, ha preso una 993 turbo, ha eliminato la trazione integrale e l'ha sostituita con la trazione posteriore, quindi ha portato il motore a 11. Le modifiche apportate hanno permesso di ottenere una potenza di 430 CV.
I cambiamenti visivi furono drastici, perché la GT2 sfoggiava ampi passaruota anteriori e posteriori e un enorme alettone posteriore che incorporava due doppi scoop per incanalare l'aria nel motore.
Porsche 911 GT2 Mk1
Le portiere, la copertura del motore e il cofano sono in alluminio, mentre gli equipaggiamenti di lusso sono stati eliminati.
Il successo in pista ha consolidato la formidabile credibilità dell'auto, ma la vettura era anche conosciuta come un'auto da strada che incuteva timore.
Sono stati costruiti solo 57 esemplari stradali, quindi si tratta di una bestia rara.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru si è occupata di rally per tutti gli anni '80, poi ha dato il meglio di sé quando si è associata alla Prodrive nel Regno Unito e ha utilizzato la Legacy come macchina da competizione.
Tuttavia, la vera star è il successore della Legacy, l'Impreza, che ha trasformato uno scozzese fiammeggiante di nome Colin McRae nel primo campione del mondo di rally in Gran Bretagna.
La Subaru Impreza Turbo 2000 AWD è stata una svolta per il marchio, aprendolo agli appassionati.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
L'Impreza Turbo era un'auto dalle prestazioni adeguate, in grado di dare filo da torcere alle supercar su qualsiasi tipo di strada tortuosa.
L'auto era caratterizzata da ruote, carrozzeria e pneumatici più larghi, da un assetto più basso e, naturalmente, da un'enorme presa d'aria sul cofano per alimentare il motore flat-four.
Le generazioni successive dell'auto avrebbero vinto il WRC nelle mani del compianto Richard Burns e di Petter Solberg, tutti con enormi cofani.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
La Pontiac Firebird è stata a lungo un'importante auto americana ad alte prestazioni, quindi il modello di quarta generazione doveva essere riempito di grandi responsabilità.
La buona notizia è che, in larga misura, è stato così.
Dal 1993 al '96, la vettura montava un V8 LT1 da 5,7 litri, ma nel 1996 un lifting aggiunse l'allora nuovo V8 LS1 da 5,7 litri, oltre a due vistose prese d'aria nella parte anteriore del cofano.
Questo modello era la Trans Am WS6, in riferimento ai modelli aggiornati della seconda generazione di Trans Am.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Questo sistema Ram Air ha avuto un effetto dimostrabile sulle prestazioni e l'auto era davvero scattante: poteva coprire il tratto 0-100 km/h in poco più di 5 secondi.
Tuttavia, a questo punto le vendite erano in calo e il nome Trans Am morì nel 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
Le gare di endurance a metà degli anni '90 erano un focolaio di progressi tecnici e di intrighi.
E mentre Porsche aveva sviluppato la 911 GT2 per competere nelle categorie inferiori, voleva tornare all'apice dello sport, ora chiamato GT1.
La GT1 condivideva con la 911 di serie solo il telaio anteriore, i fari e le luci posteriori.
Porsche 911 GT1
La parte posteriore dell'auto è stata sviluppata a partire da quella della vecchia Porsche 962 da competizione degli anni Ottanta.
Il motore flat-six da 3,6 litri era dotato di due turbocompressori e sviluppava 600 CV, un valore piuttosto sorprendente per un'auto che pesava circa 1000 kg.
Il debutto in gara della vettura avvenne alla 24 Ore di Le Mans del 1996, dove riuscì a classificarsi al secondo e terzo posto.
Nel 1997 è stata presentata una 911 GT1 Evo con modifiche aerodinamiche, che ha primeggiato a Le Mans, ma ha ceduto a un guasto meccanico.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
Nel 1973, la Ferrari sostituì l'apprezzata 365GTB/4 Daytona con la 365BB, e da allora le Ferrari a due posti furono a motore centrale.
Fino al 1993, quando il capo di allora, Luca de Montezemolo, chiese una gran turismo a due posti con motore anteriore e trazione posteriore. Voleva anche che avesse un V12.
Trenta mesi dopo fu presentata la 550 Maranello, completa di motore V12 da 5,5 litri nella parte anteriore, trazione posteriore, cambio manuale e un'enorme presa d'aria sul cofano per alimentare il motore, che produceva 485 CV.
Ferrari 550 Maranello
Le prove su strada dell'epoca parlavano della maneggevolezza dell'auto e di come fosse estremamente divertente su una strada secondaria tortuosa, ma anche comoda e con gambe lunghe nei viaggi più lunghi.
Tutto ciò la rese popolare e la Ferrari finì per costruire più di 3000 coupé e quasi 450 modelli convertibili (Barchetta).
La vettura era talmente valida che la Ferrari decise di mantenerne invariate le caratteristiche di base per il modello successivo della serie, la 575M Maranello, in produzione fino al 2006: si trattava, in sostanza, di un pesante lifting della vettura precedente.