Nel 1965, Renault lanciò una nuova vettura assolutamente straordinaria sotto due aspetti.
In primo luogo, il suo layout, benché oggi molto familiare, era così insolito per l'epoca che era quasi impossibile descriverlo in termini semplici.
In secondo luogo, segnò il debutto di quello che sarebbe diventato uno dei motori più famosi di Renault, montato in alcuni casi su auto che altrimenti non avevano alcuna somiglianza con la 16.
Ora, a 60 anni di distanza, analizzeremo entrambe le cose:
Il contesto
Dopo la nazionalizzazione del dopoguerra, Renault divenne nota soprattutto per i suoi veicoli piccoli ed economici.
Nulla di paragonabile alla possente 40CV o alla Reinastella di un tempo era presente nel listino dell'azienda: a partire dal 1947, Renault introdusse la 4CV, la Dauphine, la 4, la 8 e il piccolo furgone Estafette, e per un po' perseverò anche con il Juvaquatre, che era apparso per la prima volta negli anni Trenta.
La Frégate (nella foto) e la Colorale erano più grandi di tutte queste, ma nessuna di esse è considerata oggi come il miglior lavoro di Renault e l'entusiasmo per esse era limitato anche durante la loro costruzione.
Il progetto 114, presentato nel 1961 come gran turismo convenzionale per sostituire la Frégate, non superò mai la fase di studio e, una volta abbandonato, Renault, seguendo una politica riassunta dall'amministratore delegato Pierre Dreyfus come "dobbiamo fare le cose in modo diverso", rivolse la propria attenzione a quella che sarebbe diventata la 16.
L'ispirazione
Di tutte le Renault precedenti, la 16 è quella che più si avvicina a una che occupava una posizione di mercato completamente diversa.
La 4, lanciata nel 1961, è stata economica e utilitaria e ha riscosso un enorme successo, salvando l'azienda da un collasso finanziario quasi certo e rimanendo in produzione per tre decenni.
Fu la prima piccola Renault dalla Seconda Guerra Mondiale con il motore anteriore e il primo modello passeggeri - e il secondo Renault di qualsiasi tipo dopo il furgone Estafette - con trazione anteriore.
Queste caratteristiche, così come il fatto che il vano bagagli fosse accessibile attraverso un portellone incernierato in alto, sarebbero state riprese nel nuovo modello.
Debutto della Renault 16
La produzione della 16 e la sua prima presentazione alla stampa avvennero nella prima settimana di gennaio del 1965 e gli esemplari iniziarono a comparire negli showroom Renault tre mesi dopo.
La sua caratteristica principale era forse il portellone posteriore, ispirato ma non del tutto uguale a quello della 4, che rendeva la 16, se non proprio la prima utilitaria al mondo, almeno la prima auto di questo tipo in senso moderno.
All'epoca la parola "hatchback" non esisteva, il che rendeva difficile spiegare cosa fosse questa vettura.
Interni della Renault 16
Come la carrozzeria a due volumi, l'interno della Renault 16 sembra abbastanza convenzionale oggi, ma era una curiosità per il 1965.
Nella sua configurazione normale, c'era posto per quattro adulti, ma il sedile posteriore era regolabile in molti modi, consentendo alla 16 di diventare una due posti con un'enorme quantità di spazio per i bagagli, o una tre posti in grado di trasportare oggetti lunghi come gli sci.
A seconda della disposizione scelta, il volume di carico poteva variare dai modesti 346 litri ai ben più impressionanti 1200 litri.
L'installazione della leva del cambio non sul pavimento, ma sul piantone dello sterzo, ha permesso di aumentare lo spazio per i passeggeri nella parte anteriore, anche se, come vedremo, c'era una ragione tecnica per questo.
Assetto meccanico della Renault 16
Come la Estafette e la 4, il motore della Renault 16 era montato longitudinalmente, anziché trasversalmente come nelle moderne auto a trazione anteriore, e si trovava, come quello della Renault 4, dietro il cambio.
Questo aiutava la distribuzione dei pesi, con conseguenti vantaggi nella guida e nella maneggevolezza, ma rendeva problematica la ricerca di un percorso dalla leva del cambio alla trasmissione, da cui la modifica del piantone dello sterzo menzionata in precedenza.
Come la 4, anche la 16 aveva barre di torsione anziché molle elicoidali, e quelle posteriori erano montate una davanti all'altra.
Le ruote all'estremità non erano quindi direttamente opposte l'una all'altra, per cui la vettura aveva un passo diverso a seconda del lato in cui si misurava.
Il motore Cléon-Alu
Il motore della Renault 16, che fa la sua prima apparizione, è noto come Cléon-Alu.
Cléon si riferisce alla fabbrica vicino a Rouen (aperta nel 1958 e tuttora in funzione) in cui è stato prodotto e Alu al fatto che il blocco e la testata erano in alluminio.
Nel corso della sua lunga carriera, il motore sarebbe stato disponibile in diverse cilindrate, ma all'inizio era il più piccolo, con una cilindrata di 1470 cm3 e una potenza di 54 CV.
Auto dell'anno
La Renault 16 fu ammessa al premio "Auto europea dell'anno" nel 1966, il suo primo anno completo di vendita. Il premio era stato istituito nel 1964 e le prime vincitrici, la Rover 2000 e la Austin 1800, erano entrambe inglesi.
L'ingegnoso nuovo modello di Renault divenne la prima auto francese e la prima non britannica a vincere il titolo. Ha battuto la Rolls-Royce Silver Shadow (secondo posto) e la Oldsmobile Toronado (terzo posto).
Lotus Europa
L'Europa era tanto diversa dalla Renault 16 quanto qualsiasi altra vettura prodotta negli anni Sessanta, ma utilizzava lo stesso motore.
Il Cléon-Alu piaceva al fondatore della Lotus, Colin Chapman, in parte per la sua leggerezza e in parte perché, insieme al cambio, si adattava perfettamente alla disposizione del motore centrale dell'Europa.
Le Serie 1 e 2 dell'Europa avevano entrambe questa trasmissione (il motore era stato potenziato a tale scopo) e solo all'inizio degli anni Settanta il Cléon-Alu fu sostituito dal Lotus Twin Cam basato sul Ford Kent, che in realtà aveva diversi anni in più rispetto all'unità francese.
Alpine A110
Agli esordi, Alpine era un costruttore indipendente di auto sportive le cui vetture si basavano in larga misura sulla tecnologia acquistata da Renault.
La A110 inizialmente montava il motore Cléon-Fonte, introdotto nel 1962 in sostituzione del precedente Billancourt.
Non appena il Cléon-Alu divenne disponibile, Alpine lo adottò per la A110, come Lotus aveva fatto per l'Europa, anche se in questo caso era montato dietro il cambio, come nella 16, e quindi all'estremo posteriore.
Anche nella sua forma originale di 1470 cm3 , il Cléon-Alu aveva una capacità superiore a quella del Cléon-Fonte e fu in gran parte responsabile del fatto che la A110 divenne la più grande di tutte le prime Alpine.
Più potenza
La prima grande modifica alla Renault 16 e al suo motore avvenne nel 1968.
La nuova gamma TS (per Tourisme Sportif) di quell'anno montava una nuova versione del Cléon-Alu, con una capacità di 1565 cm3 e una potenza di 83 CV, ben 30 CV in più rispetto alla versione da 1470 cm3.
Questa era anche la 16 meglio equipaggiata fino a quel momento, con un tergicristallo posteriore, tergicristalli a due velocità e quattro getti lavavetro, oltre a uno specchietto retrovisore interno con regolazione giorno e notte.
La Renault 16 negli Stati Uniti
Sempre nel 1968, Renault iniziò a esportare la 16 negli Stati Uniti, dove era conosciuta come Sedan-Wagon.
L'impresa non fu un grande successo. Renault aveva sofferto molto per il catastrofico declino delle vendite della Dauphine dall'altra parte dell'Atlantico nel 1960, e durante la vita della 16 era raro che negli Stati Uniti venissero vendute più di 20.000 Renault di qualsiasi tipo in un solo anno.
I consueti fari rettangolari della 16 erano all'epoca illegali negli Stati Uniti, quindi la Sedan-Wagon aveva due fari circolari su ciascun lato della griglia del radiatore.
Renault 16 automatica
Il cambio manuale a quattro marce fu l'unico disponibile per la Renault 16 fino al 1969, anno in cui l'auto dovette finalmente affrontare una rivale concettualmente simile, la Austin Maxi.
Un nuovo modello con cambio automatico a tre marce fu presentato al Salone dell'automobile di Ginevra e fu offerto al pubblico poco dopo.
Inizialmente montato solo su questa particolare vettura, nota come TA, l'automatico sarebbe poi diventato disponibile in altri modelli della gamma.
Nello stesso anno furono introdotte anche le luci di retromarcia, i finestrini anteriori elettrici, il tetto apribile elettrico e i rivestimenti in pelle.
Renault 12
La 12 è un'altra della sempre più lunga lista di Renault a trazione anteriore, anche se si differenzia da tutte le precedenti (a parte la Estafette) per il motore montato davanti al cambio, anziché dietro.
Nella maggior parte dei casi, il motore era il Cléon-Fonte, che produceva una potenza sufficiente per un'auto generalmente pratica e non bisognosa di prestazioni spettacolari.
Per la Renault 12 Gordini, tuttavia, il Cléon-Fonte non era sufficiente, per cui dalla 16 venne portato il più grande Cléon-Alu.
La Gordini fece il suo debutto pubblico in un grande evento sulla pista di Le Castellet nel luglio 1970 e l'anno successivo stabilì un nuovo record guidandola da Città del Capo ad Algeri (un viaggio di oltre 10.000 km, spesso su strade insidiose) in poco meno di nove giorni.
Formula Renault
La Formula Renault era una classe di vetture da corsa monoposto alimentate esclusivamente da motori Renault.
Nella lunga storia della classe, sono stati utilizzati molti motori (anche se mai nella stessa stagione), e per la maggior parte degli anni Settanta la scelta più ovvia era il Cléon-Alu.
La serie era aperta a qualsiasi costruttore che volesse partecipare, e uno di questi fu Martini, che rimase fedele alla formula per molti anni.
L'auto qui raffigurata è una Martini MK15, ritratta mentre partecipa a una cronoscalata nel 2023.
Renault 15 e 17
Le Renault 15 e 17 erano coupé che non assomigliavano molto alla 12, ma si basavano strettamente su di essa e si differenziavano soprattutto per aspetti minori, come i livelli di equipaggiamento e la disposizione dei fari (rettangolari singoli su ciascun lato per la 15, rotondi doppi per la 17).
Le loro gamme di motori non erano identiche: alcune 15 montavano il motore Cléon-Fonte, mentre altre, e tutte le 17, utilizzavano il Cléon-Alu.
Due 17 Gordinis si piazzarono al primo e al terzo posto nel rally Press On Regardless, una prova del campionato mondiale del 1974, contro una forte opposizione che comprendeva, tra i primi classificati, una Fiat Abarth 124 Rallye, una Porsche 911 e tre Alpine A110.
Per quanto impressionante, tuttavia, non fu l'apice della carriera automobilistica di Cléon-Alu.
Alpine A310
Nel 1971 Alpine amplia la sua gamma con la A310.
Nonostante l'aspetto molto diverso dalla A110, il nuovo modello si basava su principi molto simili, con un telaio in acciaio, una carrozzeria in fibra di vetro e un motore Cléon-Alu montato posteriormente.
Questa volta, insolitamente, il motore non era all'altezza dell'auto, fornendo solo prestazioni moderate a un veicolo che sembrava dovesse avere molto di più.
Alpine affrontò questo problema nel 1976 abbandonando il Cléon-Alu e montando al suo posto il PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 da 2,7 litri, molto più potente, e cogliendo l'occasione per chiedere a Robert Opron di intervenire sullo stile.
Il motore del campionato del mondo
Con il Cléon-Alu montato nella parte posteriore, l'Alpine A110 ebbe uno straordinario successo nei rally all'inizio degli anni Settanta.
Il Campionato del Mondo di Rally iniziò nel 1973 e l'A110 lo sbaragliò, vincendo sei gare (nessun altro marchio ne vinse più di due) e arrivando seconda e terza in altre due occasioni.
Alpine-Renault (come fu chiamata dopo l'acquisizione dell'azienda più piccola da parte di quella più grande) totalizzò 147 punti, davanti agli 84 di Fiat e ai 76 di Ford.
Per contestualizzare il dato, un'auto con lo stesso motore della Renault 16 fu battuta in un solo evento WRC di quella stagione dalla Ford Escort RS 1600 che, pur essendo molto più pesante, montava un Cosworth BDA.
Renault 16 TX
Nello stesso anno in cui l'Alpine A110 si dimostrava l'auto da rally di maggior successo del pianeta, la Renault 16, il cui motore aveva giocato un ruolo così importante nel suo successo, raggiunse la sua forma definitiva.
La TX, introdotta nel 1973, aveva il Cléon-Alu più grande di tutti, con 1647 cm3.
Con le autostrade sempre più frequenti, la capacità di viaggiare a velocità più elevate rispetto al passato era importante, ed era supportata dal montaggio di un nuovo cambio manuale a cinque marce che consentiva di mantenere questo ritmo senza regimi di rotazione troppo elevati e il conseguente consumo di carburante.
La TX aveva anche un aspetto molto più moderno rispetto alla Renault 16 originale, lanciata solo otto anni prima, grazie ai suoi quattro fari quadrati.
Renault 20
La Renault 20 del 1976 era strutturalmente la stessa vettura dell'ammiraglia 30 introdotta l'anno precedente, dalla quale si distingueva facilmente per la presenza di due fari rettangolari anziché quattro rotondi.
La 20 era anche notevolmente più economica tra le due, in parte a causa del livello inferiore di equipaggiamento e in parte perché non disponeva del motore V6 della 30.
Tra le unità a quattro cilindri che Renault produceva all'epoca, il Cléon-Alu era l'unico sufficientemente potente per questa vettura, quindi fu inserito.
Si rivelò però una misura di ripiego, poiché la 20 divenne presto disponibile con il nuovo e più grande "quattro" Douvrin, sviluppato in collaborazione da Renault, Citroën e Peugeot e prodotto sia a benzina che a gasolio.
La fine della Renault 16
Anche le auto mainstream più radicali prima o poi diventano obsolete, e alla fine degli anni Settanta era chiaro che la Renault 16 non sarebbe rimasta in circolazione ancora per molto.
Era certamente più lussuosa e potente di quanto non fosse nel 1965, e le modifiche ai fari anteriori e posteriori avevano contribuito a mantenere un aspetto ragionevolmente fresco, ma la forma complessiva era la stessa di sempre, e ora c'erano altre utilitarie tra cui scegliere.
La produzione si concluse infine dopo la costruzione di 1.851.502 unità, la maggior parte delle quali a Sandouville, sulla costa della Normandia.
Per lo straordinario motore Cléon-Alu che la Renault 16 aveva fatto conoscere al mondo, tuttavia, la storia non era ancora finita.
Renault 18
Meccanicamente simile per alcuni aspetti alla 12, che sostituì, la 18 fu disponibile solo come berlina a quattro porte o come station wagon a cinque porte, anche se Renault aveva essenzialmente creato la moderna utilitaria di medie dimensioni con la 16, molto più vecchia.
L'unico legame tecnico tra la 16 e la 18 era il motore Cléon-Alu (ora montato davanti all'asse anteriore anziché dietro), che si collocava al centro di una gamma di tre, sopra la Cléon-Fonte e sotto il Douvrin.
Per questa applicazione, e per un'altra di cui parleremo tra poco, il Cléon-Alu veniva in alcuni casi sovralimentato, dando quella che Autocar descriveva come "una bella sensazione di potenza vigorosa".
Renault Fuego
Lanciata nel 1980, l'anno in cui la Renault 16 fu dismessa, la Fuego era in gran parte basata sulla 18, ma aveva una carrozzeria molto aerodinamica.
La gamma di motori era la stessa della 18 e ancora una volta il Cléon-Alu, benché più piccolo del Douvrin, era il più potente, se e solo se sovralimentato.
Quando la produzione della 18 e della Fuego terminò, terminò anche quella del Cléon-Alu, ma quel motore, e la straordinaria vettura su cui fu montato per la prima volta, saranno sempre parti importanti della lunga storia di Renault.
Le Renault 16 che non lo erano
Renault non si discostò mai dallo stile della carrozzeria a due volumi per le 16 di serie, ma studiò altre due opzioni.
Una era una berlina convenzionale a tre volumi, mentre l'altra era la coupé-cabriolet, più elegante, raffigurata qui.
A prescindere dal suo stile, la ridotta praticità della vettura l'avrebbe resa di scarso interesse per i potenziali acquirenti.
Secondo la stessa Renault, tuttavia, il vero problema era che la maggior parte dei pannelli della carrozzeria erano diversi da quelli del portellone, rendendo i potenziali costi di produzione troppo elevati per essere presi in considerazione.
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