La prima Triumph TR sportiva di serie arrivò nel 1953, ma la storia di questa longeva linea di roadster risale al 1950.
Nel corso del tempo, la gamma TR ha esplorato un gran numero di potenziali strade, oltre a dimostrare il suo valore in molte forme di sport motoristici in tutto il mondo.
Nel corso delle generazioni di TR si sono evoluti diversi motori e forme di carrozzeria, ma la ricetta di base è sempre rimasta la stessa: un'auto sportiva semplice e robusta, alla portata di tutti. Ecco la nostra storia:
1946 Triumph Roadster
Questa vettura era conosciuta internamente dall'azienda come 18TR. Questo modello iniziale del 1946 fu seguito dalla 2000 Roadster, conosciuta all'interno della Triumph come TRA.
La 2000 sostituì il motore Triumph dell'auto precedente con uno Standard Vanguard da 2,0 litri per ottenere maggiori prestazioni. Inoltre, ottenne freni più grandi e un cambio a tre marce completamente sincronizzato.
Entrambe le prime auto sportive Triumph del dopoguerra erano dotate di sedile a scomparsa per renderle 2+2, con i passeggeri posteriori protetti dalle intemperie da un paravento sollevabile. Triumph ha costruito 2501 1800 e altre 2500 2000.
1950 Triumph TRX
La TRX segna il vero punto di partenza dell'intera linea Triumph TR. Presentata nel 1950, rappresenta una svolta radicale rispetto alle berline verticali e alla 2000 Roadster, uscita di produzione nel 1949.
La carrozzeria, disegnata da Walter Belgrove, offre un profilo filante che conferisce alla TRX un aspetto pulito, aiutato dai fari a scomparsa ad azionamento elettrico.
L'assistenza idroelettrica era presente anche per i sedili, i finestrini, il tetto e l'antenna, oltre che per l'overdrive del cambio.
Basata su un telaio Standard Vanguard con un motore a quattro cilindri di 2088 cm3 , la carrozzeria della TRX era in alluminio.
Ne furono realizzate tre per esplorare l'idea di una nuova auto sportiva Triumph, ma il costo era un problema a causa di tutti i gadget.
1952 Triumph 20TS
Il capo di Triumph, Sir John Black, era ben consapevole del successo che MG stava riscuotendo con le sue auto sportive e voleva emularlo con una sua vettura.
A tal fine, incaricò Walter Belgrove di ideare un'altra vettura sportiva molto più semplice della TRX.
Ciò che Belgrove creò fu chiaramente il precursore della TR2, se vista dal davanti.
Tuttavia, la parte posteriore era più arrotondata e considerata troppo tozza dalla stampa quando la vettura fu presentata al Salone di Londra del 1952.
Anche la guida della 20TS fu oggetto di discussione, perché il pilota Ken Richardson non rimase impressionato quando la provò. Di conseguenza, Richardson fu incaricato di sviluppare la versione finale di produzione.
1953 Triumph TR2
Il legame tra la 20TS del 1952 e la Triumph TR2 di serie del 1953 era evidente nell'aspetto del frontale.
Nella parte posteriore, la coda era ora più lunga per offrire un maggiore spazio nel bagagliaio e migliorare l'abitabilità dell'abitacolo, che era stato uno dei principali difetti della 20TS.
Costruita su un telaio sviluppato per questo modello, la TR2 utilizzava il motore a quattro cilindri di 1991 cm3 della Vanguard con doppio carburatore.
Questo motore era sufficiente a spingere la TR2 a poco più di 160 km/h e a darle le credenziali sportive necessarie per competere con MG e Morgan.
Anche le sospensioni anteriori elicoidali e i freni a tamburo furono ripresi dalla Vanguard per contenere i costi.
Inizialmente si sperava che la Triumph TR2 potesse vendere 500 esemplari all'anno, ma ben presto si rivelarono troppo pochi.
Dalla fine del 1954 furono montate porte più corte e nel 1955 Triumph aveva venduto un totale di 8628 esemplari di questa prima TR di serie.
1954 Swallow Doretti
Il nome Swallow era stato venduto da Jaguar, durante la seconda guerra mondiale, alla Tube Investments, che nel 1954 propose la propria versione della Triumph TR2.
Per mettere in mostra il proprio telaio tubolare, la bella carrozzeria in alluminio a due posti della Doretti era sostenuta da una rete di tubi d'acciaio.
Questo rendeva la carrozzeria molto resistente e rigida, ma aggiungeva anche peso e complessità rispetto alla TR2 di partenza. Di conseguenza, la Doretti non era altrettanto veloce della TR2.
Tuttavia, la Swallow si guidava bene e l'abitacolo era più lussuoso. Tuttavia, non fu sufficiente per invogliare molti acquirenti ad abbandonare la Triumph e la Swallow costruì solo circa 250 Doretti quando uscì di scena nel 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph offrì la TR2 solo come roadster aperta, anche se poteva avere un tetto rigido opzionale. Non contenta, l'azienda belga Impéria decise di creare una propria versione coupé della TR2.
Chiamata Francorchamps, dal nome del famoso circuito di gara in Belgio, la TR2 coupé era dotata di porte uniche con finestrini a vento al posto dei parafanghi in tessuto della TR2 standard.
Era presente anche un tetto apribile in plexiglass per far entrare la luce naturale nell'abitacolo ormai chiuso.
La Francorchamps fu costruita con l'approvazione di Triumph, anche se la casa britannica non seguì l'esempio con una propria versione del progetto Impéria con tetto in acciaio.
Presentata per la prima volta al Salone dell'automobile di Bruxelles nel 1955, la Francorchamps suscitò grandi speranze, ma ne furono prodotti solo 22 esemplari in totale a causa del suo costo superiore a quello di una TR2.
1955 Triumph TR3
Quando nel 1955 arrivò la TR3, Triumph era ormai entrata nel vivo delle auto sportive.
Essenzialmente una versione aggiornata e perfezionata della TR2, la 3 si presentava con una griglia anteriore a forma di uovo al posto dell'elemento incassato della TR2.
Altre caratteristiche distintive della Triumph TR3 erano lo sportello di ventilazione sul tetto del bagagliaio e i sedili posteriori occasionali, che però erano angusti anche per i bambini.
Inoltre, erano presenti bordature in acciaio inossidabile per le giunzioni dei parafanghi e cerniere cromate per le porte.
Più importante per la maggior parte dei clienti TR, la TR3 ottenne carburatori più grandi per aumentare la potenza di 5 CV a 95 CV.
Inoltre, era disponibile l'overdrive come opzione per i primi tre rapporti del cambio manuale a quattro velocità.
Nel settembre 1956, la TR3 entrò nella storia quando divenne la prima auto di serie con i freni a disco, precedendo la Jaguar di soli quattro mesi. Al termine della produzione della Triumph TR3, ne furono costruite 13.377.
1957 Triumph TR3A
La TR3A non era ufficialmente conosciuta con questa denominazione all'interno di Triumph, ma era appropriata perché questo modello era un aggiornamento completo.
La 3A si riconosce subito per la griglia anteriore a tutta larghezza e per i fari più incassati che le conferiscono un aspetto più moderno.
Inoltre, le luci di posizione erano ora montate all'interno della griglia anziché separatamente, mentre le maniglie esterne delle portiere, di serie, erano una gradita aggiunta.
Con la rielaborazione della TR3A, l'abitacolo fu un po' più largo e le vetture successive ebbero anche una disposizione dei sedili posteriori rivista.
Sotto il cofano, il motore di 1991 cm3 fu aggiornato a 2138 cm3 nel 1959 con 105 CV. Nel 1961 fu costruita una "TR3B" in numero limitato per soddisfare la domanda degli Stati Uniti per lo stile classico della TR quando fu annunciata la TR4.
Questa serie era composta da 1962 esemplari che facevano parte della produzione complessiva di 58.236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti avrebbe avuto un ruolo importante nel design delle vetture Triumph e il primo frutto di questo rapporto anglo-italiano fu la TR3 Speciale.
Conosciuta anche come TR Dream Car, questa one-off fu disegnata da Michelotti e costruita da Vignale prima del suo debutto al Salone di Ginevra del 1957.
Fece un'ottima impressione a chi la vide e la sua influenza a lungo termine si sarebbe manifestata nella TR4 e nella berlina Herald.
L'alimentazione era affidata al motore di serie da 2,0 litri della TR3, mentre elementi come i codolini della carrozzeria, la griglia anteriore, le "sopracciglia" dei fari e perfino le luci laterali verniciate sarebbero passati ai modelli di serie Triumph.
1957 Peerless GT
La combinazione di una robusta meccanica Triumph TR3 e di una bella carrozzeria coupé in fibra di vetro avrebbe dovuto essere la ricetta del successo della Peerless GT.
Creata da Bernie Rodger, la Peerless GT prendeva il motore, il cambio e le sospensioni anteriori dalla TR3, ma aggiungeva il retrotreno de Dion di proprietà dell'azienda.
Il risultato è un'auto in grado di raggiungere i 169 km/h e la Peerless si classifica al 16° posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans del 1958.
Queste credenziali non erano ancora sufficienti per attirare molti clienti e la GT uscì di produzione nel 1960, prima di essere ripresa brevemente come Warwick GT, in produzione fino al 1962.
Si dice che la Warwick pesasse 36 kg in meno, ma la qualità costruttiva era spesso scadente e furono prodotte 325 vetture di entrambi i tipi.
1959 Triumph Italia
Dopo la TR3 Speciale di Michelloti, la Triumph Italia riprendeva in modo più sobrio lo stesso tema e, cosa importante, fu prodotta in serie limitata.
Anche in questo caso, Vignale costruì ciò che Michelotti aveva disegnato e l'Italia era una coupé molto bella, basata sul telaio della TR3 e sul motore di 1991 cm3.
Questo significa che l'Italia raggiungeva i 177 km/h grazie a un'aerodinamica migliore rispetto alla vettura su cui si basava.
Triumph decise di non importare l'Italia nel Regno Unito, per cui questa accattivante coupé era prevalentemente un'auto destinata al mercato nazionale italiano.
Col senno di poi, sembra un errore, anche se l'Italia sarebbe stata costosa nel Regno Unito, perché ne furono prodotti solo 329 esemplari.
1959 Triumph TRS
Dopo i successi in pista e nei rally dei modelli TR3, Triumph puntò alla 24 Ore di Le Mans. I lavori iniziarono nel 1958 e il risultato fu la TR3S con un nuovo motore a doppia camma "Sabrina" da 150 CV.
Nella gara di Le Mans del 1959, nessuna delle vetture Triumph arrivò al traguardo, ma la fabbrica tornò nel 1960 con la TRS.
Basata sulla TR3S, la TRS aveva una carrozzeria diversa che lasciava intendere l'aspetto dell'imminente Spitfire. La carrozzeria era realizzata in fibra di vetro per contenere il peso.
Furono iscritte tre vetture, mentre una quarta fu portata alla gara del 1960 come riserva. Tutte si classificarono al 15°, 18° e 19° posto, ma non furono classificate perché non avevano completato la distanza minima richiesta.
La delusione fu colmata nel 1961, quando tutte e tre le vetture TRS iscritte furono nuovamente classificate al 9°, 11° e 15° posto.
Quell'anno Triumph fu l'unico partecipante a portare tutte le sue vetture al traguardo, ottenendo così il premio per la squadra dei costruttori.
1961 Triumph TR4
La Triumph TR4 arrivò nel 1961, appena prima del lancio della sua acerrima rivale, la MGB.
Mentre la MG abbracciava la costruzione unitaria, la TR4 rimase con il suo telaio separato, che era più lungo di ben 12 pollici rispetto a quello della TR3.
Oltre alle dimensioni più lunghe e più larghe, la TR4 aveva uno stile a tutta larghezza, senza alcun accenno allo stile ad ala fluida del suo predecessore.
Inoltre, il cofano motore era stato allargato per liberare i carburatori, mentre il cambio completamente sincronizzato e lo sterzo a pignone e cremagliera miglioravano ulteriormente l'esperienza di guida.
Con un motore da 2138 cm3, la TR4 era in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 11,4 secondi e di raggiungere i 177 km/h di velocità massima.
L'abitacolo spazioso della TR4 era un passo avanti rispetto ai suoi predecessori e gli acquirenti potevano aggiungere un Surrey Top al posto del tetto pieghevole per una maggiore raffinatezza. In totale, Triumph produsse 40.253 TR4.
1961 Harrington Dové GTR4
Ancora una volta Triumph lasciò ad altri il compito di creare una versione coupé della sua auto sportiva. Questa volta fu Harrington a prendere la TR4 e a trasformarla nella Dové GTR4.
Harrington progettò l'auto su linee simili a quelle della sua conversione della Sunbeam Alpine, quindi la carrozzeria era la stessa dal parabrezza in avanti e manteneva i parafanghi posteriori.
Tuttavia, il nuovo tetto chiuso si estendeva più in alto e più indietro per offrire posti a sedere posteriori e un bagagliaio accessibile attraverso un pannello posteriore.
Un serbatoio più grande ha contribuito a contrastare il peggioramento dell'economia causato dal peso extra di 227 kg della conversione.
Ciò influì anche sulle prestazioni, ma il distributore LF Dove trovò circa 50 acquirenti disposti a comprare la GTR4.
La produzione cessò quando Rootes incoraggiò Harrington ad abbandonare il modello basato sulla TR4 a favore della conversione Sunbeam.
1964 Triumph TR4A
Gli indizi visivi più evidenti della TR4A aggiornata erano la diversa griglia anteriore e le luci di posizione spostate a lato dei parafanghi anteriori anziché incorporate nella griglia.
C'erano anche un cofano rivisto, un freno a mano riposizionato e sedili con una maggiore imbottitura.
Tuttavia, la grande novità era sotto la pelle, con l'adozione di una sospensione posteriore indipendente.
Il nuovo retrotreno era una versione adattata di quello della Triumph 2000 berlina e migliorò notevolmente la maneggevolezza, che era diventata una critica costante alla TR4.
Tuttavia, il nuovo assetto delle sospensioni aggiungeva 23 kg al peso della TR4A, con una piccola penalizzazione in termini di prestazioni ed economia. Tuttavia, questo non scoraggiò 28.465 clienti quando la TR4A fu sostituita dalla TR5.
1965 Triumph Fury
La decisione di Triumph di mantenere un telaio separato per la TR4 era dovuta principalmente a considerazioni di costo, ma l'azienda stava valutando metodi di costruzione unitari per le sue auto sportive e la Fury ne è la prova.
Con una base unitaria e uno stile che mescolava elementi della TR4 e della Spitfire, la Fury fu disegnata da Giovanni Michelotti ed era dotata di fari a scomparsa.
L'auto finita veniva talvolta indicata in Triumph come "TR5 Fury", ma l'unica cosa che la TR5 di serie condivideva con la Fury era il motore a sei cilindri.
La Fury utilizzava un sei cilindri in linea da 2,0 litri della berlina 2000, mentre la TR5 aveva un'unità da 2,5 litri.
Si accennava anche alla possibilità che la Fury potesse utilizzare un motore V8, il che lasciava intendere quello che sarebbe successo con la Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Mentre la Triumph TR4A rispondeva alle lamentele della stampa e dei clienti sulla maneggevolezza della TR4, la TR5 si occupava delle lamentele sulle prestazioni.
Il vecchio motore a quattro cilindri fu abbandonato a favore di una versione da 2,5 litri del motore a sei cilindri in linea della berlina 2000.
Con l'iniezione di carburante, questo nuovo motore offriva 148 CV per dare alla TR5 una velocità massima di 193 km/h, 16 km/h in più rispetto alla TR4A, e uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi, circa 2 secondi in più rispetto a questa versione.
Ad accrescere il fascino della TR5, c'erano anche i pneumatici radiali, la prima TR ad averli, e i cerchi RoStyle di serie, con l'opzione dei fili.
Nonostante l'aumento delle prestazioni, la TR5 ha registrato solo vendite modeste, pari a 2947 esemplari, durante il periodo di commercializzazione.
1967 Triumph TR250
Non tutti ottennero la TR5 da 148 CV, perché le emissioni statunitensi prevedevano che il motore a sei cilindri in linea da 2,5 litri fosse alimentato da due carburatori Stromberg, che lo riducevano a 109 CV.
Queste vetture destinate agli Stati Uniti vennero etichettate come TR250 e ne furono prodotte 8484, contro le 2947 TR5.
La TR250 fu quindi un successo modesto per Triumph, che cercò di mantenere i rapporti con MG e con le minacce emergenti di Datsun e Ford.
Un aspetto positivo delle normative statunitensi più severe era che la TR250 e la TR5 erano dotate di una doppia pompa dei freni.
La TR250 era anche dotata di strisce per la guida veloce per darle un aspetto più sportivo, anche se lo scatto da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi era più lento rispetto alle sue principali rivali.
1969 Triumph TR6
C'è mai stato un restyling di maggior successo di un modello esistente rispetto alla trasformazione della TR5 in TR6 da parte di Triumph?
È difficile contraddirlo, visto che la TR6 ha venduto 94.619 auto contro le 11.500 circa della TR5/TR250.
Karmann fu incaricato del restyling della TR5 e il risultato fu un'affascinante nuova TR che conservava ancora le stesse portiere e il parabrezza che risalivano alla TR4.
Tuttavia, l'aspetto era più robusto e si sposava bene con la potenza del sei cilindri, anche se la potenza rimaneva invariata a 148 CV per la maggior parte degli acquirenti e a 109 CV per i clienti statunitensi.
Nel 1972, la TR6 a iniezione venduta fuori dall'America vide la sua potenza ridotta a 125 CV, con un piccolo calo delle prestazioni.
Nonostante ciò, la TR6 mantenne Triumph nel mercato delle auto sportive a prezzi accessibili fino alla sua sostituzione nel 1976.
1971 Trident Tycoon
La Trident nacque come progetto TVR con lo stile di Trevor Fiore e avrebbe dovuto avere un grande successo se l'azienda di Blackpool non avesse avuto problemi finanziari.
Il progetto passò poi a Bill Last e le vetture utilizzarono un telaio Triumph TR6 allungato.
Il primo modello Clipper utilizzava motori Ford V8 con una potenza massima di 270 CV per ottenere prestazioni elevate, mentre il modello successivo Venturer utilizzava un Ford V6.
La Tycoon, invece, utilizzava un motore Triumph TR6 2,5 litri a sei cilindri in linea per il suo telaio, che garantiva prestazioni elevate.
La Tycoon fu costruita solo tra il 1971 e il 1974, anche se la Trident continuò ad arrancare fino al 1977, quando i soldi e le vendite si esaurirono.
1972 Triumph Lynx
Il collegamento tra la Triumph Lynx e la TR7 è evidente, anche se la Lynx fu sviluppata più come rivale della Ford Capri e della Reliant Scimitar.
Fu anche ipotizzata come sostituta della Stag e la Lynx arrivò a provare il motore Rover V8 per raggiungere i 201 km/h di velocità massima.
Il lavoro non fu vano, perché Triumph continuò a creare la TR7 V8 e la TR8, ma l'idea di una TR da gran turismo fu abbandonata.
Vennero mantenute le linee affilate del frontale di Harris Mann per la TR7, ma non il passo della Lynx, più lungo di 305 millimetri rispetto alla TR7 coupé di serie.
La Lynx era stata molto vicina a diventare un modello di serie, ma i cattivi rapporti con gli operai dello stabilimento di Speke, a Liverpool, ne decretarono la chiusura all'inizio del 1978 e con essa ogni speranza che la Lynx arrivasse negli showroom.
1975 Triumph TR7
Il modello Triumph TR più controverso si è rivelato il più venduto, il che rende la TR7 una pillola agrodolce per i puristi del marchio.
Certo, ha mantenuto vivo il nome Triumph per gli acquirenti di auto sportive insieme alla vecchia Spitfire, ma molti non hanno gradito il fatto che all'inizio fosse solo una coupé.
Per risolvere questo problema si dovette attendere il 1979, ma nel frattempo la TR7 dimostrò che si poteva costruire un'auto sportiva facile da vivere e confortevole.
Finalmente c'era una costruzione unitaria per una piattaforma più rigida, mentre il motore a quattro cilindri era leggero e vivace.
Il cambio manuale a cinque marce o il cambio automatico divennero un'opzione a partire dalla fine del 1976, ma la promessa versione a 16 valvole con il motore della Dolomite Sprint purtroppo non si concretizzò mai.
Ciononostante, Triumph ha venduto 112.375 TR7 in totale, compresi i modelli coupé e cabrio.
1978 Triumph TR7 V8
Mentre Triumph aveva accarezzato l'idea di un motore Dolomite Sprint per la TR7, si impegnò a fondo per stipare il V8 Rover sotto il cofano della sua ultima auto sportiva.
La TR7 V8 era una proposta solo coupé e fu sviluppata come modello di omologazione per consentire alla British Leyland Motorsport di partecipare ai rally.
Tutte erano dotate di un cambio manuale a cinque marce di serie e di un motore Rover V8 da 3,5 litri tarato a circa 300 CV.
Le ultime TR7 V8 avevano una potenza ancora maggiore grazie ai quattro carburatori Weber che alimentavano il motore. Tony Pond è stato il pilota di maggior successo della TR8 V8 e l'ha portata a vincere diversi rally.
1979 Triumph TR7 convertible
L'azienda Triumph era stata acquistata da Leyland Motor Corporation nel 1960, per poi entrare a far parte della nuova British Leyland nel 1968.
Triumph presentò finalmente una versione cabriolet della TR7 nel 1979. Il ritardo nel lancio di questa vettura fu dovuto all'incertezza sulla legislazione americana in materia di cabriolet.
Quando la TR7 cabrio arrivò, ricevette una calorosa accoglienza da parte della stampa e degli showroom.
Le prestazioni non erano così elevate, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi, ma la maneggevolezza, il comfort e lo stile furono elogiati.
Molti ritennero che la cabriolet mostrasse finalmente ciò che Harris Mann aveva cercato di ottenere con il design della TR7.
Tuttavia, la TR7 cabrio arrivò troppo tardi per evitare l'insorgere di problemi. Nel 1981, la TR7 era finita in tutte le sue forme e la linea TR se ne andò con lei.
1980 Triumph TR8
La TR7 era sempre stata progettata per accettare il motore Rover V8, quindi non era logico che l'azienda impiegasse fino al 1980 per lanciare la TR8.
Si trattava di un'auto con tutto ciò che gli acquirenti di TR tradizionali chiedevano a gran voce: un motore grande e potente in una carrozzeria roadster, oppure, se lo si desiderava, una coupé
Il V8 significava 0-100 km/h in 8,4 secondi e 217 km/h di velocità massima. Quando la produzione della Triumph TR8 terminò nel 1981, ne furono costruite solo 2722.
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