Nel 1966, un marchio italiano nato solo tre anni prima mise in vendita un modello che avrebbe dato una nuova direzione al mondo dell'automobilismo.
La Lamborghini Miura fu, secondo l'opinione generale, la prima auto stradale ad alte prestazioni con motore centrale mai prodotta in serie (con un'avvertenza di cui parleremo a tempo debito), e il suo layout di base è stato utilizzato in quasi tutte le supercar che l'hanno seguita.
Una semplice sottrazione dimostra che la Lamborghini Miura compirà 60 anni nel 2026, il che è un ottimo pretesto per dare uno sguardo più da vicino alla sua storia e al suo background.
Prima della Miura
Lamborghini era originariamente un produttore di trattori e, anche quando iniziò a produrre automobili, non era inizialmente impegnata nella produzione di nulla che potesse essere descritto come una supercar. Il suo modello di debutto, lanciato nel 1964, fu la gran turismo 350GT, disponibile sia in versione coupé che roadster ed entrambe con motore anteriore.
Nel 1966 fu sostituita dalla 400GT, anch'essa disponibile in due versioni (entrambe coupé questa volta) e dotata di una versione più potente del motore utilizzato nella 350GT. Quel motore è l'unico legame significativo tra le prime auto e la Miura, quindi vale la pena approfondire l'argomento.
Lamborghini V12
Tutte le prime Lamborghini erano alimentate da un motore V12 progettato da Giotto Bizzarrini, che secondo quanto riferito deluse il fondatore dell'azienda Ferruccio Lamborghini creando qualcosa che sembrava più adatto a un'auto da corsa che a una da turismo.
Come montato sulla 350GT, aveva una cilindrata di 3465 cm3, ma grazie a quella che lo scrittore automobilistico Karl Ludvigsen ha descritto come "generosa distanza tra i cilindri", non fu difficile aumentarla. Infatti, Lamborghini aumentò la cilindrata a 3929 cm3.
Questa era la forma in cui il motore era utilizzato nella 400GT e anche in tutte le versioni della Miura.
La configurazione a motore centrale
Questa configurazione non era nuova, infatti era stata utilizzata già nel 1921 nella Tropfenwagen di Edmund Rumpler, un'auto straordinariamente aerodinamica, seguita poco dopo dalla Benz Tropfenwagen Grand Prix (nella foto).
Le Auto Union, con i motori montati tra il pilota e le ruote posteriori, erano tra le auto da corsa più spettacolari e affascinanti degli anni '30, ma nemmeno queste furono sufficienti a convincere altri costruttori ad adottare lo stesso layout.
Fu solo quando Cooper lo introdusse in Formula Uno alla fine degli anni '50 che l'idea fu pienamente accettata e, quando la Miura entrò in produzione, tutte le nuove auto da Gran Premio erano a motore centrale.
Auto stradali con motore centrale
Anche se si esclude la Rumpler Tropfenwagen, la Lamborghini Miura fu battuta sul titolo di prima auto stradale con motore centrale al mondo da due veicoli che furono messi in vendita all'inizio degli anni '60.
La prima fu la René Bonnet Djet, successivamente ribattezzata Matra Djet (nella foto), il cui motore Renault Cléon-Fonte era montato immediatamente davanti all'asse anteriore, mentre la seconda fu la De Tomaso Vallelunga alimentata da una versione da 1,5 litri del Ford Kent pre-crossflow.
Tuttavia, sebbene la Miura sia stata introdotta più tardi rispetto a entrambe, è chiaro dai loro motori che né la Matra né la De Tomaso potevano essere considerate delle supercar.
Un altro contendente
Per quanto riguarda l'affermazione che la Miura fosse la prima del suo genere, ci sono diversi elefanti nella stanza, come la Ford GT40 (nella foto), il cui motore V8 - un Windsor o un FE di cilindrata maggiore - era montato longitudinalmente davanti all'asse posteriore.
Fu costruita già nel 1964, ben prima che il telaio nudo della Miura fosse presentato per la prima volta, e poteva certamente essere omologata per la circolazione su strada. Tuttavia, la Ford GT40, come la contemporanea Ferrari 250P, era stata progettata specificamente per le corse, mentre la Miura era stata concepita solo come auto da strada e quindi appartiene a una categoria nettamente diversa.
Il telaio
La Miura fu in gran parte opera di Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace, tutti sotto i 30 anni quando crearono il suo telaio. Amavano le auto da corsa e avevano ideato qualcosa che si avvicinasse il più possibile a ciò che, secondo loro, Ferruccio Lamborghini - che non era particolarmente interessato al motorsport - avrebbe tollerato.
Il telaio centrale e i sottotelaio anteriore e posteriore erano tutti realizzati in acciaio piegato, abbondantemente forato per ridurne il peso. Questo si rivelò sicuramente efficace. Secondo i dati forniti dalla stessa Lamborghini, l'intera struttura pesava solo 120 kg.
Arriva la Miura
La Miura fu presentata al pubblico per la prima volta al Salone dell'Automobile di Torino nel novembre 1965, prima ancora che fosse stata progettata la carrozzeria. A quel punto era ancora fondamentalmente un telaio, ma ora con sospensioni a doppio braccio oscillante, freni a disco Girling, cerchi a raggi Borrani e trasmissione.
L'unico elemento importante in comune con le precedenti Lamborghini era il motore V12 da 3929 cm3, utilizzato anche nella 400GT. Tuttavia, invece di essere posizionato nella parte anteriore, come nella versione da 3465 cm3 della 350GT, era montato trasversalmente sulla linea dell'asse posteriore, una disposizione molto compatta che consentiva all'intera vettura di essere relativamente corta.
Miura con carrozzeria
Secondo la leggenda aziendale, Ferruccio Lamborghini prese in giro Nuccio Bertone quando questi venne a Torino per vedere il telaio, dicendogli: "Sei l'ultimo dei carrozzieri ad arrivare". Comunque sia, la Bertone fu incaricata di progettare la carrozzeria dell'auto.
Il lavoro sembra essere proceduto rapidamente, perché l'auto completa fu presentata per la prima volta a Ginevra nel marzo 1966, appena quattro mesi dopo quella conversazione. Un dettaglio nella forma altrimenti imponente era la serie di linee verticali che, poste sopra e sotto ciascuno dei fari, davano l'impressione di ciglia.
P400
Ferruccio Lamborghini era affascinato dalla corrida e questo interesse si rifletteva nei nomi che sceglieva per le sue auto. Il nuovo modello prese il nome da un allevamento spagnolo di tori da combattimento (che a sua volta prende il nome dalla famiglia che lo possiede), ma la prima Miura era anche conosciuta come P400.
Il V12 produceva 345 CV a 7000 giri/min, un risultato non da poco per la metà degli anni '60, ma la potenza sarebbe stata superata negli anni successivi.
Produzione della P400
Sebbene fosse piuttosto costosa e poco pratica (una definizione che potrebbe essere applicata a tutte le supercar successive), la Miura attirò sicuramente i clienti. Rimase nella sua forma originale fino a quando, alla fine del 1968, fu presentata una nuova versione, e in quel periodo ne furono prodotti 265 esemplari.
Si dice che questo livello di popolarità abbia sorpreso sia Ferruccio Lamborghini (che, come ricorderete, aveva intenzione di costruire solo gran turismo con la sua azienda) sia Nuccio Bertone, anche se è lecito supporre che entrambi ne fossero soddisfatti.
Miura Roadster
L'unica Miura Roadster mai costruita fu esposta allo stand Bertone al Salone dell'Auto di Bruxelles nel 1968 e apparve nuovamente al Salone di Ginevra poche settimane dopo. Unica nel suo genere in quanto priva di tetto (nemmeno rimovibile) e di finestrini laterali, fu successivamente acquistata dall'International Lead and Zinc Research Association, che decise di farla verniciare in verde oliva.
Nel 2007 e nel 2008 è stata completamente restaurata, riportandola al suo colore originale blu metallizzato chiaro.
The Italian Job
Le riprese del 1968 di una Miura P400 che attraversava il Passo del Gran San Bernardo furono utilizzate come scena iniziale del film The Italian Job, uscito l'anno successivo. Secondo la trama, l'auto finì la sua corsa contro la parte anteriore di un bulldozer, che poi spinse i resti in un burrone vicino.
In realtà, c'erano due auto: quella guidata, che è sopravvissuta, e quella distrutta dalla forza di gravità, che era già irreparabile dal punto di vista economico quando fu fornita al produttore del film, la Paramount Pictures.
Allo stesso modo, il corpo che è uscito dalla Miura durante la sua caduta finale era un manichino, e non quello di Enzo Moruzzi, che ha guidato per la maggior parte del tempo come controfigura dell'attore Rossano Brazzi.
Sedili diversi
La Miura utilizzata per The Italian Job era standard sotto ogni aspetto tranne uno. Secondo Enzo Moruzzi, c'era qualche preoccupazione che i sedili in pelle bianca potessero danneggiarsi durante le riprese, quindi furono sostituiti da una serie rivestita in pelle nera, che veniva normalmente utilizzata durante i test e che era quindi leggermente usurata.
I poggiatesta, tuttavia, non erano montati sui sedili, ma sul pannello di vetro che separava l'abitacolo dal vano motore. Non c'era tempo sufficiente per cambiarli, quindi rimasero al loro posto, come si può vedere chiaramente nelle riprese all'interno dell'auto.
L'auto vera e propria
Dopo essere stata utilizzata per le riprese del film, la Miura più famosa di tutte fu consegnata al suo primo proprietario a Roma e da allora passò di mano in mano. La sua identità rimase sconosciuta fino a quando il collezionista Fritz Kaiser, residente nel Liechtenstein, si chiese se l'auto che aveva acquistato nel 2018 fosse quella che pensava.
Lamborghini Polo Storico, il dipartimento storico del marchio, avviò un'indagine e nel maggio 2019, quasi esattamente 50 anni dopo l'uscita di The Italian Job, annunciò che l'auto di Kaiser e quella utilizzata nel film erano effettivamente la stessa, con il numero di telaio 3586.
Miura S
Dopo le riprese di The Italian Job, ma prima dell'uscita del film, Lamborghini annunciò il primo aggiornamento della Miura. Il nome fu leggermente modificato in Miura S e c'era pochissima differenza tra questa vettura e quella presentata tre anni prima.
Il motore era sempre lo stesso V12 da 3929 cm3, ma nell'ambito dell'aggiornamento Lamborghini decise di renderlo ancora più potente di prima. La potenza massima fu quindi aumentata dai 345 CV originali a 7000 giri/min a 365 CV a 7700 giri/min, ancora più incisivi.
Produzione della Miura S
Oltre all'aumento di potenza, l'auto presentava quella che Lamborghini descrive come "un'estetica leggermente diversa" e interni rivisitati con più dotazioni di serie. L'aggiornamento sembra aver avuto molto successo, perché la S sarebbe diventata la Miura più venduta di tutte.
In vendita dal 1969 al 1971, ovvero per un periodo di tempo più o meno equivalente a quello della Miura originale, trovò 338 acquirenti rispetto ai 265 precedenti, con un aumento di circa il 28%. Alla S sarebbe seguita una Miura più mente modificata, ma sebbene questa sarebbe diventata forse la versione più celebre di tutte, non ebbe lo stesso successo delle sue predecessori.
Miura SV
Il più radicale dei due aggiornamenti alla Miura fu presentato al Salone di Ginevra nel 1971. Secondo quanto riferito dalla Lamborghini, la SV avrebbe dovuto affiancare la S, ma finì per sostituirla. Nella nuova versione, il motore V12 erogava 380 CV a 7850 giri/min e inizialmente condivideva il carter con la trasmissione, entrambi lubrificati con lo stesso olio della P400 e della S.
Durante la produzione, tuttavia, Lamborghini ideò un nuovo sistema e le SV successive avevano alimentazioni separate per il motore e il cambio.
Modifiche al telaio
Sebbene la SV avesse lo stesso layout di base delle precedenti Miura, vi furono diverse modifiche significative nei dettagli. Il telaio centrale fu irrigidito, mentre nella parte posteriore la sospensione fu riprogettata e la carreggiata allargata.
Per la prima volta, le ruote anteriori e posteriori avevano larghezze diverse: quelle anteriori rimanevano da 7 pollici, mentre quelle posteriori misuravano ora 9 pollici e montavano pneumatici da 255. Più banalmente, le "ciglia" intorno ai fari furono rimosse per ridurre i tempi di produzione dell'auto, anche se Ferruccio Lamborghini si assicurò che fossero mantenute per la sua SV personale.
Dettagli di design
Gli pneumatici posteriori più larghi non sarebbero stati in grado di adattarsi ai parafanghi originali, quindi ne furono progettati e montati di più grandi. Questi, insieme alla rimozione delle ciglia, rendono relativamente facile distinguere una SV da una Miura precedente, ma ci sono anche altri indizi.
I fanali posteriori furono ridisegnati e fu apportata una leggera modifica alla forma della presa d'aria del radiatore anteriore. Lamborghini colse anche l'occasione per rinnovare gli interni, che ora presentavano più pelle e più dettagli cromati rispetto al passato.
La fine della Lamborghini Miura
Essendo la più potente, la SV era anche la più veloce delle Lamborghini Miura normali. La velocità massima ufficiale era di 290 km/h e Lamborghini dichiara un tempo sul chilometro da fermo di poco inferiore ai 24 secondi.
Con la nuova Countach (che era stata presentata in forma di prototipo nel 1971) quasi pronta per la produzione, Lamborghini smise di costruire le SV all'inizio del 1973, poco meno di due anni dopo il debutto di questa versione finale.
In totale ne furono prodotti 150, ma la storia non finì lì, perché Lamborghini ne costruì un altro nel 1975 per l'uomo d'affari e proprietario di una scuderia di F1 Walter Wolf.
Miura Jota
Nel 1970, Bob Wallace rivelò quello che era in realtà un progetto personale, sebbene approvato da Ferruccio Lamborghini. Wallace aveva preso una Miura S e l'aveva modificata trasformandola in quella che era essenzialmente un'auto da corsa conforme alle norme dell'Appendice J della FIA.
La chiamò Jota, perché questa è la parola spagnola per la lettera "j": una scelta ragionevole, in parte perché Miura, come accennato in precedenza, è anche un nome spagnolo, e in parte perché la "j" non è inclusa nell'alfabeto italiano standard. La Jota fu danneggiata irreparabilmente in un incidente (l'auto qui raffigurata è una ricostruzione), ma portò alla realizzazione di un piccolo numero di edizioni speciali.
Miura SVJ
Una volta che la breve esistenza della Jota divenne nota, era inevitabile che alcune persone esprimessero interesse ad averne una simile per sé. Lamborghini non era ancora interessata a costruire un'auto da corsa, ma produsse una serie molto limitata di Miura ispirate alla Jota.
Queste erano conosciute come SVJ ("super veloce Jota"), o forse SV-J o anche SV/J, a seconda della fonte a cui si fa riferimento. Con clienti come Mohammad Reza Pahlavi, l'allora scià dell'Iran, la SVJ ha chiari riferimenti a un possibile utilizzo nell'automobilismo, tra cui uno splitter anteriore e fari protetti da coperture aerodinamiche che seguono le curve delle ali.
L'unica Miura SVR
L'auto che divenne nota come SVR nacque nel 1968 come Miura S standard e fu restituita alla Lamborghini sei anni dopo, molto tempo dopo che la Miura era stata tolta dal mercato, per essere trasformata in qualcosa di molto più simile alla Jota.
Successivamente fu venduta a un proprietario in Giappone, dove divenne molto famosa, sia per la sua apparizione nel manga Circuit no Ōkami ("il lupo del circuito") sia per la produzione di un modello in scala 1:18 da parte di Kyosho. Nel 2018, Lamborghini ha completato un accurato restauro della SVR che è durato 19 mesi, un mese in più rispetto alla conversione originale.
Il concept Miura
Nel 2006, Lamborghini ha commemorato il 40° anniversario della Miura presentando una concept car progettata da Walter de Silva. Ogni parte del modello originale è stata modificata, ma la forma di base era immediatamente riconoscibile e de Silva ha evitato di renderla troppo moderna, secondo le parole della stessa Lamborghini, "rifinendo i contorni ed eliminando ogni dettaglio superfluo, al fine di esaltare le linee pulite e semplici e le proporzioni perfettamente equilibrate dell'originale che hanno tanto appassionato gli appassionati".
L'azienda ha aggiunto che l'auto era "strettamente un concept senza una data precisa per il lancio della produzione" e il CEO Stephan Winkelmann ha presto confermato che non ce ne sarebbe mai stata una: la sua azienda guardava avanti, non indietro.
L'Aventador Miura Homage
A dieci anni dalla nascita del concept, Lamborghini ha reso omaggio al mezzo secolo della Miura creando una versione speciale della sua lontana erede, l'Aventador. Anch'essa alimentata da un motore V12, questa volta da 6,5 litri e con una potenza di circa 700 CV ( ), l'Aventador Miura Homage aveva una verniciatura bicolore, cerchi a scelta tra oro e argento opaco e il logo "Miura 50th" ricamato sui rivestimenti dei sedili.
Appropriatamente, ne furono costruiti solo 50 esemplari, la maggior parte dei quali era già stata venduta quando l'auto fu annunciata nel giugno 2016.
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