Op de autoshow van Parijs in 1955 onthulde Citroën een auto die zo innovatief was dat de rest van de auto-industrie hem nooit echt heeft ingehaald.
Hij heette DS, en auto's die zo gedurfd zijn als deze verdwijnen vaak snel nadat ze korte tijd in zeer kleine aantallen zijn verkocht, maar de Citroën DS bleef 20 jaar lang op de markt, hoewel hij verschillende keren werd bijgewerkt.
Hier is het opmerkelijke verhaal:
De schok van de nieuwe
De Citroën DS werd ontworpen door Flaminio Bertone en André Lefebvre en zag eruit als geen enkele andere auto.
Net als de vorige Traction Avant, die in 1934 op de markt kwam, had hij voorwielaandrijving, maar er was geen enkele visuele gelijkenis tussen de twee modellen, want de DS had een fabelachtig aerodynamische carrosserie en, om de omringende lucht nog meer te overtuigen om de voortgang niet te belemmeren, gedeeltelijk gesloten achterwielen.
Om de veiligheid te bevorderen, had de DS ook hooggeplaatste richtingaanwijzers achter, een functie die pas decennia later gemeengoed werd in de autowereld.
Een filosoof schrijft
In een beroemd essay dat in 1957 werd gepubliceerd in de bundel Mythologieën, beschreef de Franse filosoof Roland Barthes de Citroën DS in gloedvolle bewoordingen.
Het leek, zei Barthes, 'uit de lucht te zijn komen vallen' en hij beweerde verder dat de DS 'op het eerste gezicht een superlatief object lijkt', met een dashboard dat 'meer weg heeft van het werkblad van een moderne keuken dan van de controlekamer van een fabriek'.
Barthes schreef ook: "Het is mogelijk dat de DS een verandering in de mythologie van auto's markeert"
Hydropneumatische vering
De Citroën DS werd al snel beroemd om zijn verbazingwekkende rijgedrag en fijne besturing, en dat was allemaal te danken aan Paul Magès.
Magès vond een hydropneumatisch veersysteem uit dat Citroën eerst uitprobeerde op een prototype van een 2CV en vervolgens monteerde op de achterkant van de Traction Avant, kort voordat de productie van die auto werd stopgezet.
Vanaf het begin werd het gebruikt op alle vier de wielen van de DS en elke auto met die badge had het.
Meer hydrauliek
De hydropneumatische ophanging was zeker niet het enige verrassende kenmerk van de DS.
Hydraulische hulp werd ook geleverd voor het schakelen, de koppeling, de remmen en de stuurinrichting
Citroën monteerde ook schijfremmen voor. Deze waren zeker niet nieuw, maar ze waren zeer ongebruikelijk op een auto die in serie werd geproduceerd en werden binnenboord naast de transmissie gemonteerd in plaats van ergens in de buurt van de wielen.
De eerste motor
Hoewel de DS eruitziet alsof hij kan worden aangedreven door een rechtlijnige zescilindermotor of misschien een V8, werd hij in feite alleen verkocht met viercilinders.
Er werd een vlakke zescilindermotor ontwikkeld, maar Citroën zag daarvan af en koos in plaats daarvan voor een aangepaste versie van de 1911 cm3 viercilindermotor die in sommige varianten van de Traction Avant werd gebruikt.
Zoals voor het eerst in de DS te zien was, leverde deze 75 pk, maar het vermogen werd in 1961 opgevoerd tot 83 pk. De vroegste DS-modellen stonden officieel bekend als DS19, het getal was een benadering van de grootte van de motor.
De ID
Door zijn complexiteit was de DS vrij duur en om klanten te behouden die hem niet konden betalen, moest Citroën tot 1957 de Traction Avant in productie houden als goedkoper alternatief.
Dat probleem werd opgelost met de ID, die er bijna hetzelfde uitzag als de DS maar er op verschillende manieren van verschilde.
De hydropneumatische ophanging werd behouden, maar er was aanvankelijk geen hydraulische hulp voor de remmen, koppeling, versnelling of stuurinrichting, hoewel bekrachtigde remmen en stuurinrichting opties werden in respectievelijk 1961 en 1962 en later standaard werden geleverd.
Dezelfde 1911cc motor werd gebruikt, hoewel deze in de beginperiode minder krachtig was in de ID dan in de DS en vaak minder dan 70 pk produceerde.
Het landgoed
In 1958 verscheen er een stationwagenversie van de Citroën DS. Deze was onvermijdelijk minder elegant dan de berline, maar even onvermijdelijk praktischer, met voldoende binnenruimte voor acht stoelen op drie rijen in het geval van de Familiale-versie.
De stationcar werd ook gebruikt als basis voor ambulances en lijkwagens. De BBC heeft jarenlang een Citroën DS estate gebruikt voor televisieverslaggeving van paardenraces, omdat de combinatie van binnenruimte en het beroemde soepele rijgedrag van de auto ideaal was voor dit doel.
Rallying
De Citroën DS begon zijn reputatie als opmerkelijk effectieve competitieauto te ontwikkelen in 1959, toen Paul Coltelloni en P Alexandre de Rallye Monte-Carlo wonnen.
Lucien Bianchi en Jean-Claude Ogier gingen in 1968 aan de leiding van de marathon van Londen naar Sydney in hun DS met nog maar 160 km te gaan van de route van 11.000 km, maar ze trokken zich terug toen ze betrokken raakten bij een crash.
De Croisette
In 1958 bouwde de Franse carrosseriebouwer Henri Chapron een cabrioletversie van de DS, La Croisette genaamd.
In zijn oorspronkelijke vorm had de auto standaard achtervleugels, gescheiden van een paneel waar normaal de achterdeuren zouden zitten door een verticale chromen strip.
Latere versies, zoals de hier afgebeelde, hadden langere, speciaal gemaakte vleugels die die strip niet nodig hadden en waardoor de auto er veel eleganter uitzag dan voorheen.
Een afgeleide met vaste kop van La Croisette met een omlopende achterruit stond bekend als Le Paris, maar er werden er slechts negen gebouwd, bijna allemaal in 1959.
De cabriolet
Citroën had niets te maken met La Croisette, maar de auto trok zoveel publieke aandacht dat het bedrijf Chapron het groene licht gaf om een serie 'fabriekscabrio's' te bouwen, die via het normale dealernetwerk zouden worden verkocht.
Deze verschenen voor het eerst in 1960 en vonden nog steeds klanten in het daaropvolgende decennium, ook al waren ze erg duur, vooral als ze waren uitgerust met de optionele hardtop.
Le Concorde en anderen
Henri Chapron bedacht een heel ander ontwerp voor de achtervleugel voor drie modellen die in de jaren 1960 werden verkocht.
De vorm verscheen voor het eerst op de tweedeursberline Le Concorde en werd in 1963 toegepast op een paar minder praktische maar meer glamoureuze tweezitters.
Le Caddy (foto) was een drophead, terwijl Le Dandy in wezen dezelfde auto was behalve dat hij een vast aluminium dak had.
De reactor
De Citroën DS was de basis van een buitengewone showauto die in 1964 werd gebouwd en het jaar daarop voor het eerst in het openbaar verscheen op de Connecticut Autorama.
De auto, die het best bekend staat als 'The Reactor', werd ontworpen door Ben Delphia en gebouwd door Gene Winfield, die het chassis, de hydropneumatische ophanging en de versnellingsbak van de DS gebruikte.
De motor was echter een vlakke zescilinder met turbo die normaal wordt gebruikt in krachtige varianten van de Chevrolet Corvair - een geschikte vervanging voor de viercilinder-in-lijnmotor van Citroën, die niet onder de zeer lage motorkap zou passen.
Latere motoren
De originele Citroën DS-motor werd in 1965 vervangen door een motor met een grotere boring en een kleinere slag.
Het gecombineerde effect van deze wijzigingen was dat de cilinderinhoud toenam tot 1985 cm3 of 2175 cm3, afhankelijk van de exacte boring, en het vermogen in de meeste gevallen meer dan 100 pk bedroeg.
In zijn uiteindelijke vorm, zoals geïntroduceerd in 1973, mat de motor 2347 cm3 en kon hij 141 pk leveren in zijn krachtigste versie.
Meer Chapron auto's
Na La Croisette en de andere eerder genoemde modellen, ontwikkelde Henri Chapron nog verschillende variaties op het thema van de Citroën DS.
In 1965 onthulde hij de Majesty (hier afgebeeld in 1969), een bijzonder luxueuze versie met een aanzienlijk gerestylede achterkant.
In totaal werden er 27 exemplaren gebouwd tot 1970, het jaar waarin Chapron zijn vervanger, de Lorraine, introduceerde.
Het incident in de Rallye Monte-Carlo
Naast het eerder genoemde rallysucces behaalde - of kreeg - de Citroën DS de overwinning in wat misschien wel het meest controversiële evenement in de geschiedenis van de sport is.
De Rallye Monte-Carlo van 1966 werd gedomineerd door Mini Coopers, maar deze en verschillende andere auto's werden na de finish uitgesloten omdat ze illegale koplampen hadden.
Pauli Toivonen (foto) en Ensio Mikkander, aan boord van de meest succesvolle DS21 in het evenement, werden daarom gepromoveerd van de vijfde naar de eerste plaats, wat leidde tot een schandaal dat nauwelijks hun schuld was.
De beroemde koplampen
Citroën veranderde het uiterlijk van de DS lichtjes in 1962, maar dit was een kleinigheid vergeleken met de wijzigingen die Robert Opron vijf jaar later aanbracht.
Vanaf eind 1967 tot aan de stopzetting had de DS vier koplampen in twee paren, elk paar achter een transparant paneel.
Nog een voorbeeld van de innovatie waar Citroën beroemd om was geworden, was dat het binnenste paar draaide als het stuur werd gedraaid, zodat de lichtbundels de lijn volgden die de auto door de bochten nam.
De nieuwe opstelling was illegaal in de Verenigde Staten, dus op die markt werd de DS verkocht met vier onbedekte, niet-zwenkbare koplampen.
De SM
Citroëns nieuwe vlaggenschip van 1970 was niet hetzelfde als de DS, maar het maakt deel uit van het DS-verhaal.
De belangrijkste verschillen waren de nieuwe carrosserie van de SM, stuurbekrachtiging waarvan de ondersteuning varieerde afhankelijk van de snelheid van de auto en een 2,7-liter (later 3,0-liter) V6-motor die werd geleverd door Maserati, dat in die tijd eigendom was van Citroën.
De SM had echter wel de hydropneumatische ophanging en de schijfremmen aan de voorzijde die in de DS werden gebruikt.
Citroën bouwde enkele prototypes van de DS met Maserati aandrijving en soortgelijke auto's werden gebruikt in rally's, maar er is nooit een dergelijk model in productie genomen.
Einde productie
De Citroën DS mag dan, zoals Barthes schreef, uit de lucht lijken te zijn komen vallen, het duurde lang voordat hij op de grond belandde.
De productie ging door tot 1975 en hoewel er verschillende wijzigingen waren doorgevoerd, leek de auto nog steeds erg op de auto zoals hij twee decennia eerder was geweest - iets wat gezegd kon worden van maar heel weinig andere modellen die in dezelfde periode werden gebouwd.
Het algemeen geaccepteerde aantal gebouwde exemplaren is 1.455.746 en hoewel de meeste daarvan natuurlijk in Frankrijk werden geassembleerd, werden sommige elders gemaakt, waaronder in de Citroën-fabriek in Slough, Engeland.
De vervanging
De Citroën DS maakte uiteindelijk plaats voor de CX, die bijna net zo lang meeging, van 1974 tot 1991. Op zichzelf was de CX een opmerkelijke auto, anders dan bijna alles op de markt.
Tegelijkertijd had hij echter niet de schokkende waarde van de DS, omdat hij een evolutie was van eerdere ideeën (de hydropneumatische ophanging was inmiddels bijvoorbeeld erg bekend) in plaats van een eigen revolutie te creëren.
Auto van de eeuw
Na drie jaar selecteren en stemmen werden eind december 1999 de winnaars van de Auto van de Eeuw-prijs bekendgemaakt.
Weinig mensen waren verrast dat de Ford Model T de eerste plaats had veroverd of dat de Mini op de tweede plaats was geëindigd.
De Citroën DS, die in aanzienlijk kleinere aantallen werd gebouwd dan de bovengenoemde auto's, kreeg echter het op twee na hoogste aantal stemmen, waarmee hij zowel de Volkswagen Kever als de Porsche 911 voorbleef.
De mooiste auto
In 2009 vroeg dit tijdschrift aan 20 vooraanstaande auto-ontwerpers om de drie auto's te noemen die zij de mooiste ter wereld vonden.
De Citroën DS kreeg de meeste stemmen, waarmee hij de Jaguar XK120 en de Ferrari 275GTB versloeg en de Jaguar E-type ver achter zich liet op de zevende plaats.
Giorgetto Giugiaro beschreef de Citroën als "gewoon onmogelijk na te maken", terwijl Leonardo Fioravanti het "een echte wegauto noemde die destijds, en misschien nu nog steeds, de 'droom' vertegenwoordigde in zijn extreme vooruitgang".
"Een paar mensen hebben misschien al die mooie ideeën bedacht," voegde Marcello Gandini eraan toe, "maar het was echt moedig om ze allemaal in één auto te implementeren."
DS keert terug
De naam DS kwam terug in 2010 voor de DS3, een supermini gebaseerd op de Citroën C3. Vijf jaar later werden deze en andere modellen onderdeel van het nieuwe merk DS Automobiles, dat los van Citroën op de markt wordt gebracht.
Geen van de moderne DS-modellen heeft ooit zoveel verbazing gewekt bij zijn introductie als het origineel in 1955, maar misschien zal geen enkele andere auto dat ooit doen.
Als je dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Follow knop om meer van dit soort verhalen van Classic & Sports Car te zien.