Als je de geschiedenis van Triumph-auto's bekijkt, is het verleidelijk om stil te staan bij de modellen met zescilinder-in-lijn- of V8-motoren, omdat die de beste prestaties leveren en prachtig klinken.
Daar is natuurlijk niets mis mee, maar het is een beetje oneerlijk tegenover de viercilindermodellen, die het grootste deel van de productie van Triumph uitmaakten.
Om het evenwicht te herstellen, concentreren we ons hier op 19 klassieke Triumph-auto's met viercilindermotoren – inclusief de allereerste en de allerlaatste – die hier in chronologische volgorde worden vermeld.
1. Triumph 10/20 (1923)
Na het importeren en later bouwen van fietsen, en vervolgens een zeer succesvolle motorfietsfabrikant te zijn geworden, bracht Triumph in 1923 zijn eerste auto op de markt.
De 10/20 werd genoemd naar zijn RAC-vermogen en het vermogen dat de door Harry Ricardo ontworpen 1393 cm3-motor daadwerkelijk produceerde.
Er waren vijf carrosserievarianten beschikbaar, van een Sports tot een vierzits Tourer, maar welke je ook koos, hij was duur, hoewel je in ieder geval veel kwaliteit kreeg voor je geld.
Grotere viercilindermotoren werden gemonteerd in de 13/35 en de Fifteen, die beide waren afgeleid van de 10/20.
2. Triumph Super Seven (1927)
De Super Seven, die een marktpositie innam die slechts iets boven die van de Austin Seven lag, was het eerste model van Triumph dat in grote aantallen werd geproduceerd, met een geschatte productie van ongeveer 15.000 exemplaren in vijf jaar tijd.
De zijklepmotor, met een cilinderinhoud van 832 cm3 in de meeste gevallen, maar 747 cm3 indien voorzien van een supercharger, viel in beide gevallen op door zijn bereidheid om toeren te maken, en er was een ruim aanbod aan carrosserievarianten, sommige met ruimte voor twee inzittenden en andere voor vier.
Donald Healey, die nog enkele jaren verwijderd was van het moment dat hij zelf fabrikant zou worden, reed in de Super Seven in de edities van 1929 en 1930 van de Rallye Monte-Carlo en eindigde in de laatste editie als zevende in het algemeen klassement.
De Super Seven doorliep verschillende ontwikkelingsfasen en bereikte in 1932 het punt waarop hij de Super Eight (afgebeeld) mocht worden genoemd, hoewel er naar schatting minder dan 2500 exemplaren van deze auto zijn gebouwd voordat de productie in 1934 werd stopgezet.
3. Triumph Super Nine (1931)
De Super Nine, die werd omschreven als 'de laatste van de goedkope Triumphs' (althans in de context van de jaren 1930), had een 1018 cm3-motor gebaseerd op een ontwerp van Coventry-Climax en voorzien van bovenliggende inlaat- en zijuitlaatkleppen.
Hij werd in 1933 vervangen door de Ten, die min of meer hetzelfde was, behalve dat hij iets langer was en een iets grotere versie van dezelfde motor had, en die niet langer dan 1934 in productie bleef.
Afgeleiden van zowel de Super Nine als de Ten, met dezelfde motor en hetzelfde chassis maar een andere carrosserie, werden in dezelfde periode op de markt gebracht onder de naam Southern Cross.
4. Triumph Gloria (1933)
Gloria, een naam die Triumph ook gebruikte voor fietsen en motorfietsen, verwijst hier naar een verrassend gecompliceerde reeks auto's die verkrijgbaar waren met veel verschillende carrosserieën en motoren.
Sommige motoren waren zescilinders in lijn en vallen daarom voorlopig buiten ons interessegebied, maar er waren ook verschillende viercilindermotoren.
Sommige daarvan waren de Coventry-Climax-motor (zoals gebruikt in de hier afgebeelde 10 pk Sports Tourer uit 1934), die Triumph na 1937 zou opgeven, maar andere waren 1496 cm3- en 1767 cm3-versies van een nieuwe motor met kopkleppen.
De 1767 werd gemonteerd in het laatste model van de Gloria-lijn, dat in 1938 werd stopgezet, een jaar voordat Triumph onder curatele werd gesteld.
5. Triumph Dolomite (1936)
De Triumph Dolomite-reeks was bijna net zo complex in zijn verscheidenheid als de Gloria en omvatte een sedan, een drophead coupé en een roadster, samen met een indrukwekkend aantal motoren.
De zescilinder-in-lijn en de achtcilinder-in-lijn van een eerdere auto met dezelfde naam (zeer vergelijkbaar met de Alfa Romeo 8C en gemaakt met goedkeuring van Alfa, maar in zeer kleine aantallen gebouwd) moeten nog even wachten, maar er waren ook 'vieren'.
Het is misschien niet verwonderlijk dat dit dezelfde 1496 cm3- en 1767 cm3-varianten waren van de viercilindermotor met kopkleppen die ook in de Gloria werd gebruikt.
Ongeacht de motor of carrosserievorm had de Dolomite een opvallende en duidelijk Amerikaans geïnspireerde radiatorgrille, waarvan de bijdrage aan het uiterlijk van de auto een kwestie van smaak is.
6. Triumph Roadster (1946)
Tegen de tijd dat Triumph deel ging uitmaken van de naoorlogse auto-industrie, was het bedrijf gered van de ondergang door de Standard Motor Company.
Een van de eerste modellen in het nieuwe tijdperk was de Roadster, een opvallend ronde sportwagen met een 1776 cm3 'viercilinder' die Standard niet alleen voor zijn eigen modellen gebruikte, maar sinds de jaren 1930 ook aan Jaguar leverde.
Roadsters die vanaf eind 1948 werden gebouwd, hadden een andere Standard-motor, bekend als de 'wet liner', die oorspronkelijk was ontwikkeld voor gebruik in tractoren en een aanzienlijk grotere cilinderinhoud had van 2088 cm3.
Dit kon de Roadster niet redden, die begin 1950 van de markt verdween, maar de motor zou in de daaropvolgende jaren in verschillende andere Triumph-auto's worden gebruikt.
7. Triumph Renown (1949)
Naast de Roadster produceerde Triumph ook de 1800 en 2000 sedans, die de ontwikkeling van de Roadster op de voet volgden, inclusief de overstap van de ene standaardmotor naar de andere.
Eind 1949 kreeg de 2000 verschillende updates, waaronder een nieuw chassis, en werd hij bekend als de Renown.
Een limousineversie was 76 millimeter langer en de nieuwe afmetingen werden in 1952 overgenomen in een vernieuwde Renown.
Al deze auto's, die vanwege bepaalde stijlelementen 'razor-edge' (scherp als een scheermes) werden genoemd, hadden viercilindermotoren en de Renown werd alleen aangedreven door de 2088 cm3-motor.
8. Triumph Mayflower (1950)
De Triumph Mayflower werd ontwikkeld in de hoop dat er veel belangstelling zou zijn voor een luxe kleine auto, met name in de VS.
De zelfdragende carrosserie en onafhankelijke voorwielophanging waren modern, maar de zijkleppen van de 1247 cm3-motor waren dat zeker niet.
De verkoopkansen van het model werden nog verder onder druk gezet door de carrosseriestijl, die nog scherper was dan die van de Renown en eerdere sedans.
Door het gebrek aan enthousiasme bij het publiek werd de Mayflower in 1953 uit productie genomen en zou er tot bijna het einde van het decennium geen andere Triumph-sedan meer komen.
9. Triumph TR2 (1953)
De TR2 was de eerste in een lange reeks TR-sportwagens die gedurende een groot deel van de jaren vijftig de enige modellen in het Triumph-gamma waren.
De wet-liner-motor die al werd gebruikt in latere Roadsters, de 2000 sedan en de Renown, kreeg een kleinere boring, waardoor de cilinderinhoud werd teruggebracht tot 1991 cm3, maar dankzij verschillende aanpassingen was hij met een vermogen van 90 pk eigenlijk krachtiger dan de 2088 cm3-versie.
Naar verluidt was dit de goedkoopste Britse auto die meer dan 100 mph (160 km/u) kon halen, en hij werd al snel populair en succesvol in de motorsport, met name door als eerste, tweede en vijfde te eindigen in de RAC Rally van 1954.
Misschien nog belangrijker was dat de Triumph TR2 een grote hit was in de VS, in een tijd waarin export over de Atlantische Oceaan van vitaal belang was voor het voortbestaan van bijna alle Britse autofabrikanten.
10. Triumph TR3 (1955)
Hoewel de data suggereren dat de TR2 na slechts twee jaar werd vervangen, zou het juister zijn om te zeggen dat Triumph gewoon de naam veranderde tijdens een van de vele updates.
De 1991 cm3-cilindermotor werd nog steeds gebruikt, maar leverde nu meer vermogen, en tegen het einde van de productie van de TR3 werd de cilinderinhoud vergroot (door opnieuw de boring te veranderen) tot een record van 2138 cm3.
Voor een toevallige toeschouwer lijkt de laatste TR3 sterk op de eerste TR2, maar dat kan niet gezegd worden van de Triumph Italia 2000 Coupé.
Deze auto werd gebouwd in Italië en was mechanisch identiek aan de TR3, maar had een carrosserie ontworpen door Giovanni Michelotti, die daarna zijn talenten zou inzetten voor bijna elk Triumph-model.
11. Triumph Herald (1959)
De Herald was Triumphs eerste sedan sinds de Mayflower en in zekere zin een stap terug ten opzichte van die auto, omdat de carrosserie aan het chassis was bevestigd in plaats van dat beide onderdelen deel uitmaakten van dezelfde structuur.
Het voordeel van deze opstelling was dat het relatief eenvoudig was om de Herald ook als coupé, cabriolet, stationwagen en bestelwagen op de markt te brengen.
De motor, die voor het eerst werd gebruikt in een 803 cm3-uitvoering in de Standard Eight van 1953, was de Standard SC, maar tegen de tijd dat de Herald op de markt kwam, was deze vergroot tot 948 cm3.
Door verdere ontwikkelingen nam de cilinderinhoud nog verder toe, eerst tot 1147 cm3 en vervolgens tot 1296 cm3, hoewel de Herald (in tegenstelling tot andere Triumphs) nooit werd uitgerust met de grootste versie.
12. Triumph TR4 (1961)
Enkele maanden nadat Standard en Triumph door Leyland waren overgenomen, werd de TR3 vervangen door een andere sportwagen die er heel anders uitzag dankzij de door Michelotti ontworpen carrosserie.
De TR4 was breder dan de eerdere TR-modellen, bood meer ruimte en had niet de karakteristieke 'cutaway'-deuren.
Mechanisch gezien was de TR4 vergelijkbaar en werd hij aangedreven door de 2138 cm3-versie van de inmiddels beproefde Standard wet-liner-motor.
Onafhankelijke achterwielophanging werd in 1965 geïntroduceerd, hoewel in de VS de originele starre as populair bleef. De Triumph TR5 die in 1967 op de markt kwam, leek sterk op de TR4, maar had een 2498 cm3 zescilinder lijnmotor.
Vanaf dat moment tot halverwege het volgende decennium zouden er geen viercilinder TR's meer worden geproduceerd.
13. Triumph Spitfire (1962)
De Triumph Spitfire was nauw verwant aan de Herald, met een verkorte versie van het chassis van die auto, dezelfde body-on-frame-constructie en dezelfde Standard SC-motor.
Gedurende een lange productieperiode die tot 1980 duurde, werd de Spitfire verschillende keren vernieuwd, hoewel het aantrekkelijke uiterlijk slechts in detail werd gewijzigd.
Ook de SC ontwikkelde zich geleidelijk, beginnend met een cilinderinhoud van 1147 cm3 (de oorspronkelijke 948 cm3-versie van de Herald werd nooit gebruikt) en groeiend tot eerst 1296 cm3 en uiteindelijk 1493 cm3.
De Spitfire was een sterke concurrent van de Austin-Healey Sprite en MG Midget, en hoe onwaarschijnlijk dit in de beginjaren van alle drie ook leek, de SC-motor verving uiteindelijk de BMC A-serie van de Midget, een stap die mogelijk werd nadat MG en Triumph zusterbedrijven werden binnen British Leyland.
14. Triumph 1300 (1965)
Hoewel Michelotti hem eruit liet zien als een juniorversie van de eerdere zescilinder 2000, was de 1300 een mijlpaal op zich, omdat het Triumphs eerste model met voorwielaandrijving was.
Deze hoogwaardige sedan met drie boxen en een zelfdragende carrosserie werd aangedreven door de 1296 cm3 Standard SC-motor, die, wat ongebruikelijk maar niet uniek was voor een auto met voorwielaandrijving, in de lengterichting was gemonteerd, met de versnellingsbak eronder.
Voor de 1300TC uit 1968 kreeg de SC-motor dubbele carburateurs, waardoor, naast andere wijzigingen, het vermogen aanzienlijk werd verhoogd van 60 pk naar 75 pk.
15. Triumph 1500 (1970)
In zijn oorspronkelijke vorm was de Triumph 1500 grofweg een krachtigere versie van de 1300, met de 1493 cm3-versie van dezelfde Standard SC-motor.
De styling van de voor- en achterkant was echter aanzienlijk anders, met onder meer vier koplampen, en er was ook een overstap van onafhankelijke achterwielophanging naar een minder geavanceerde (maar goedkopere) starre as.
In de 1500TC-versie die in 1973 werd geïntroduceerd, had de auto niet alleen de dubbele carburateurs die de nieuwe naam suggereerde, maar was hij ook – in een van de meest opzienbarende mid-life updates in de autogeschiedenis – opnieuw ontworpen met achterwielaandrijving in plaats van voorwielaandrijving.
16. Triumph Toledo (1970)
De verbazingwekkende transformatie van de 1500 werd drie jaar eerder al aangekondigd met de introductie van de Triumph Toledo.
Dit was grotendeels een update van de bestaande 1300, maar dan met de conventionele (voor die tijd) achterwielaandrijving in plaats van de voorwielaandrijving van de 1300.
De Toledo, die in Britse advertenties werd omschreven als 'de natuurlijke opvolger van de Triumph Herald', werd op de thuismarkt alleen aangeboden als tweedeurs sedan met de 1296 cm3 SC-motor, maar was elders verkrijgbaar met vier deuren en de 1493 cm3 SC.
17. Triumph Dolomite (1972)
Het tweede Dolomite-model was de eerste viercilinder Triumph-sedan sinds de Mayflower die niet werd aangedreven door de Standard SC-motor in welke vorm dan ook.
In plaats daarvan was hij uitgerust met een 1854 cm3-versie van Triumphs slant-four, die was ontwikkeld voor Saab en vanaf 1968 tot de komst van de Dolomite exclusief door het Zweedse merk werd gebruikt.
Een 2,0-liter afgeleide van deze motor met vier kleppen per cilinder – 16 in totaal, allemaal aangedreven door een enkele nokkenas – werd gebruikt in de Triumph Dolomite Sprint (afgebeeld), die al snel een reputatie opbouwde als een fijne sportieve sedan en uitstekend presteerde in races en rally's.
Ondanks al het bovenstaande vond de SC-motor uiteindelijk toch een plaats in het assortiment toen het sedan-gamma van Triumph werd gerationaliseerd en de 1300 en 1500 bekend werden als Dolomites.
18. Triumph TR7 (1975)
Na bijna tien jaar lang de zescilinder-in-lijn TR5 en TR6 te hebben gebouwd, keerde Triumph terug naar een viercilindermotor voor de TR7 – in feite de laatste auto in de serie, omdat de door Rover aangedreven TR8 daarvan was afgeleid en geen volledig apart model was.
De oude Standard-motor die in de vroegste TR's werd gebruikt, was inmiddels al lang verdwenen, maar er was een geschikte vervanging in de vorm van de slant-four, die in deze toepassing een cilinderinhoud had van 1998 cm3.
De wigvormige styling van zowel de originele hardtop als de latere cabriolet (afgebeeld) was controversieel, maar dat weerhield de auto er niet van om meer dan 100.000 klanten te vinden, een aantal dat door geen enkele andere TR werd geëvenaard.
19. Triumph Acclaim (1981)
De Acclaim, die werd ontwikkeld in een periode waarin British Leyland het erg moeilijk had, was een in het Verenigd Koninkrijk gebouwde versie van de Honda Ballade (een vierdeurs sedan die sterk leek op de Honda Civic Mk2) en werd aangedreven door een Honda-motor van 1335 cm3.
De samenwerking werd met argw e bekeken in een tijd waarin Japanse auto's veel minder populair waren onder Britse automobilisten dan nu het geval is, maar bleef enkele jaren bestaan toen BL eerst werd omgevormd tot Austin Rover en vervolgens tot de Rover Group.
De Acclaim zelf was van korte duur en bleef slechts tot 1984 in productie, toen samen met Morris (en na Austin, Riley en Wolseley) het merk Triumph werd stopgezet. De laatste viercilinder Triumph was daarmee ook de laatste Triumph-auto in welke vorm dan ook.
Het handelsmerk Triumph Cars is vandaag de dag eigendom van BMW, dat het heeft behouden uit de tijd dat het eigenaar was van Rover.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en