De Lorean DMC-12 versus Bricklin SV-1: twee futuristische mislukkingen

De De Lorean is natuurlijk de kaskraker: dankzij die film herkennen zelfs mensen die niet echt in auto’s geïnteresseerd zijn de vorm meteen. Of je nu jong of oud bent, je hoeft geen merknaam te lezen: de kenmerkende vleugeldeuren en de opvallende carrosserie van geborsteld staal zijn voldoende om je geheugen op te frissen.

Zijn klassieke tegenhanger is iets heel anders, en ware het niet dat er een tijdmachine naast staat, zou je de koelkastwitte sportwagen wel eens kunnen verwarren met zijn wereldberoemde rivaal uit de filmwereld. Terwijl de De Lorean DMC-12 geen introductie behoeft, vraagt de Bricklin SV-1 daar juist om, zo zeldzaam is hij zowel in Europa als in zijn thuisland Noord-Amerika.

Het is een curiositeit onder de curiositeiten, en hoewel de visuele overeenkomsten met de DeLorean voor iedereen duidelijk zijn, sluit het verhaal over het ontstaan en de bouw ervan ook naadloos aan bij het bizarre en soms tumultueuze verhaal van de in Belfast gebouwde auto.

Milton Keynes lijkt een geschikte plek voor beide auto’s. Als een van de beroemde 'nieuwe steden' van het Verenigd Koninkrijk werd het uitsluitend ontworpen en gebouwd om tegemoet te komen aan de behoeften van het moderne Groot-Brittannië, als reactie op de overbevolking en slechte planning die het leven in Londen kenmerkten. De rastervormige indeling en de brede, open, met bomen omzoomde boulevards getuigen van een vooruitstrevende utopische droom, geboren uit een Europa dat nog getekend was door de herinnering aan de Tweede Wereldoorlog, en het idee dat het leven beter kon – en moest – zijn.

Natuurlijk was de droom soms mooier dan de werkelijkheid, en ondanks al zijn hooggestemde ambities is de stad Milton Keynes helaas het mikpunt van eindeloze grappen gebleven, vaak van mensen die er waarschijnlijk nog nooit zijn geweest.

Als het gaat om utopische toekomstvisies, zijn er maar weinig auto’s die zo hoog mikten en toch zo ver achterbleven als deze twee vooruitstrevende sportwagens, de DeLorean DMC-12 en de Bricklin SV-1. Malcolm Bricklin, een man die geobsedeerd was door veiligheid, wilde met zijn auto bewijzen dat het welzijn van de inzittenden een verkoopbaar product was; dat, mits goed verpakt, het vermogen om bestuurder en passagier te beschermen tegen letsel net zo'n grote trekpleister kon zijn als pk-cijfers en acceleratietijden van 0-100 km/u.

De droom van De Lorean begon met een soortgelijk uitgangspunt: het creëren van een veilige sportwagen die gebouwd was om lang mee te gaan, een auto met een tijdloos ontwerp, vervaardigd uit materialen die de toen heersende cultuur van ingebouwde veroudering en wegwerpcultuur zouden trotseren. Hoewel de capriolen van John De Lorean bekender zijn, was Malcolm Bricklin niet minder een rebel.

Als buitenstaander was Bricklin ervan overtuigd dat hij de Grote Drie op hun eigen terrein kon verslaan en zou slagen waar mensen als Preston Tucker, Curtis Brubaker en nog zoveel anderen hadden gefaald. Het is opmerkelijk dat hij zo ver kwam, gezien zijn jeugd, onervarenheid en een excentriciteit die de autojournalisten van die tijd met verbijstering vervulde; interviews uit die tijd schetsen het beeld van een bijna-gek met een cowboyhoed, die rondstapt in een kantoor vol met ratelslanghuiden en ruiterzadels als stoelen.

De selfmade zakenman had zich op bewonderenswaardige wijze in de doofpot gehouden over zijn project totdat de eerste paar auto’s in 1974 aan de pers werden getoond, maar het schijnbare gemak waarmee hij zijn auto’s op de markt bracht, verhulde een soms hectische ontwikkelingsfase. Om te beginnen wist Bricklin, naar eigen zeggen, maar heel weinig van auto’s.

Als zoon van een ondernemer vergaarde hij zijn fortuin in bouwmarkten; hij verkocht zijn bedrijf en was op zijn 22e al een zeer rijk man. Daarna sloot hij een aantal succesvolle deals met de aan- en verkoop van overtollige Lambretta’s, waarna hij op een ongelukkig moment overstapte op de Subaru 360, net op het moment dat deze door een toonaangevende consumentenorganisatie als onveilig werd bestempeld.

Om te voorkomen dat zo’n 900 van die microauto’s in de haven van Long Beach zouden wegkwijnen, bedacht Bricklin een plan om een reeks kartbanen aan te leggen bij winkelcentra, waar bezoekers achter het stuur konden kruipen van diverse recreatieve voertuigen – waaronder die Japanse kei-auto’s. Ze moesten er alleen anders uitzien en veilig zijn.

Hij schakelde Bruce Meyers in, bekend van Meyers Manx, om de kleine 360’s van een nieuwe carrosserie te voorzien – zodat ze er aantrekkelijk uitzagen en bestand waren tegen herhaaldelijk misbruik. Achteraf bleek dat Bricklin zowel de lopende kosten van de faciliteiten als de zware beproevingen waaraan de auto’s zouden worden blootgesteld, had onderschat, maar door die mislukking ontstond het idee dat hem op weg hielp naar de bouw van een auto die zijn eigen naam zou dragen.

John Z. De Lorean was zelf geen buitenstaander. Als medewerker van Chrysler, die direct na zijn studie bij het bedrijf kwam werken, speelde hij twintig jaar lang een steeds belangrijkere rol in het Detroit-apparaat, waar hij werkte aan auto’s variërend van de Pontiac GTO tot de Chevrolet Vega. Als ambitieuze buitenbeentje werd hij de jongste divisiedirecteur in de geschiedenis van General Motors, voordat hij voor zichzelf begon.

Net als Bricklin droomde hij ervan een sportwagen voor de toekomst te bouwen, maar hoewel zijn project pas later van start ging, stuitte De Lorean op soortgelijke hindernissen, met name op het gebied van financiering en kwaliteitscontrole. Behalve hun visie hadden de twee mannen ook gemeen dat ze begaafde verkopers en marketeers waren, die elk een getalenteerd team samenstelden om hun projecten tot een succes te maken.

Bricklin slaagde erin om Meyers en Tom Monroe en Herb Grasse van Ford aan boord te halen, en schakelde tuner Dick Dean in om zijn prototype te bouwen. De Lorean trok zijn adresboek erbij en gaf Giorgetto Giugiaro de opdracht om het ontwerp te maken, waarbij hij Colin Chapman en Lotus inschakelde voor advies over de rijdynamiek.

Ondertussen wendden beide ondernemers zich tot de nationale overheden voor financiering. Bricklin wist de leiders in New Brunswick, Canada, ervan te overtuigen zijn project met 9 miljoen dollar te steunen voor de bouw van een fabriek in St. John en een carrosseriebedrijf in Minto. De Lorean sloot een overeenkomst van 100 miljoen pond met het Northern Ireland Development Agency voor de bouw van zijn fabriek in Dunmurry, net buiten de hoofdstad Belfast.

In Las Vegas, te midden van knappe meisjes en beroemdheden van het hoogste niveau, wist Bricklin 247 potentiële dealers over te halen om elk 8000 dollar te investeren, waarmee hij 100 miljoen dollar aan vooruitbestellingen binnenhaalde.

Zijn ogenschijnlijke succes was niet alleen te danken aan zijn vlotte babbel. Op papier althans was de ‘Safety Vehicle 1’ opmerkelijk.

De eerste prototypes beloofden een aantal baanbrekende functies, waaronder carrosseriepanelen van vacuümgevormd en met kleur doordrenkt acryl dat aan glasvezel was gehecht; deze konden snel en goedkoop worden vervangen, en zelfs diepe krassen zouden er naar verluidt gemakkelijk uit te polijsten zijn. Op basis van de ervaringen met zijn FasTrack Subaru 360 was de SV-1 uitgerust met schokbestendige bumpers voor en achter die een botsing tegen een muur bij een snelheid van 10 mph (16 km/u) konden weerstaan.

Onder de dikke stijlen en diepe dorpels bevond zich een ‘Safety Cell’-kooiconstructie om de inzittenden bij een botsing te beschermen, en felgekleurde afwerkingen met namen als Safety Red en Safety Orange zorgden voor een betere zichtbaarheid. Er waren natuurlijk ook enkele concessies: de eerste terugkeer van vleugeldeuren sinds de 300SL was ditmaal puur esthetisch – en zou bij een botsing eerder een ongelukkige inzittende in de val lokken dan hem helpen ontsnappen.

Over het algemeen was er in het begin veel om enthousiast over te zijn – zeker gezien de prijs van slechts 6500 dollar.

Toen de De Lorean in 1981 aan de pers werd onthuld, moeten velen het gevoel hebben gehad dat de geschiedenis zich herhaalde. Het ontwerp van Giugiaro was veel strakker en moderner, maar was ook op bepaalde punten innovatief, net als zijn Canadese voorganger.

Ook De Lorean zag af van het gebruik van conventionele lak en koos in plaats daarvan voor panelen van geborsteld roestvrij staal van klasse 304, waarop hij 25 jaar garantie gaf. Onder het blanke staal bevindt zich een lichtgewicht maar sterke onderkant van glasvezel, die op zijn beurt rust op een chassis met een dubbel Y-vormig ruggengraatframe dat doet denken aan de Lotus Esprit – genoeg om velen te verleiden een hoge prijs te betalen voor hun productiebeurt, naarmate de spanning rond de nieuwe sportwagen toenam.

Hoewel beide auto’s onmiskenbaar futuristisch zijn en zeker indruk maken met hun geavanceerde materialen en productietechnieken, waren ze in de kern allebei vrij eenvoudig. De SV-1, met de motor voorin en achterwielaandrijving, is gebouwd op een AMC-chassis met een perimeterframe, waarbij de eerste exemplaren werden aangedreven door de 360 cubic inch (5,9 liter) V8-motor van de Hornet.

Toen het steeds moeilijker werd om AMC-motoren te vinden, klopte Bricklin bij Ford aan voor de 351 cubic inch (5,75 liter) Windsor V8 en de bijbehorende versnellingsbakken. De DeLorean onderging ondertussen een aantal verschillende wijzigingen voordat de keuze viel op de door Peugeot gebouwde Douvrin V6, waardoor de motorindeling moest worden aangepast van midden- naar achterin.

De V6-motor van de joint venture tussen Peugeot, Renault en Volvo is niet bepaald krachtig of karaktervol; hij is eigenlijk meer geschikt voor sedans dan voor sportwagens, en hij was een van de belangrijkste factoren die de dynamische prestaties van de auto gedurende zijn korte levensduur belemmerden – met name in Amerika, waar emissiebeperkingen het vermogen terugbrachten tot slechts 130 pk.

Als je het gaspedaal half intrapt, haal je met een beetje geluk de 100 km/u in 10 seconden; als je het helemaal intrapt, kun je – ondanks de ambitieuze fabrieksopgaven – misschien wel 177 km/u halen, mits je een afdaling vindt die lang genoeg is. De vering helpt ook niet echt mee, want die is iets te zacht om de achterkant en het niet onaanzienlijke gewicht in toom te houden.  

Het is zeker niet slecht, maar omdat de verwachtingen zo hooggespannen waren, was de teleurstelling des te groter. Aangezien vertrouwen een kwetsbaar iets is, liep de aanvankelijke stroom aan bestellingen al snel terug tot een druppeltje.

De motor in onze test-Bricklin heeft daarentegen een indrukwekkender afkomst: hij werd in allerlei modellen ingezet, van de Galaxie tot de Mustang. In vergelijking met de norse V6 is het grommende geluid van de Windsor V8 een welkome afwisseling, hoewel ook deze motor te lijden had onder de strenge Amerikaanse emissievoorschriften en beperkt was tot slechts 175 pk.

Met een koppel van 385 Nm kun je voor de lol de achterwielen laten spinnen, maar ondanks die bandenverbrandende capriolen remt het leeggewicht van 1615 kg de pure prestaties af. De topsnelheid van de SV-1 ligt net iets lager dan die van de De Lorean, terwijl hij iets meer dan 2 seconden sneller de 100 km/u haalt. De De Lorean had ongetwijfeld de betere start, en er was een tijd dat het project er echt uitzag alsof het van de grond zou komen.

De vraag was aanvankelijk groot, maar het duurde niet lang voordat een kwakkelende economie, slechte prestaties en betrouwbaarheid, en een ongeduldige schuldeiser De Lorean de wind uit de zeilen namen. Hoewel er tegen de tijd dat de fabriek in Dunmurry in 1982 haar deuren sloot maar liefst 8583 auto’s waren geproduceerd, overtrof het aanbod al snel de vraag.

Ook de Bricklin SV-1 kende een veelbelovende start, maar kreeg te kampen met soortgelijke problemen. Zoals het erop leek – en voor sommigen was dit misschien geen verrassing – bleken werkloze houthakkers en mijnwerkers geen modelwerknemers voor een toonaangevende sportwagenfabrikant. Daardoor leed de kwaliteit van het eindproduct eronder, terwijl de stijgende kosten ertoe leidden dat de uiteindelijke prijs van een voltooide Bricklin SV-1 in slechts twee jaar tijd verdubbelde.

Deze onderneming ging definitief ten onder toen de regering van New Brunswick de stekker eruit trok; toen in 1976 de laatste auto van de band rolde, waren er minder dan 3000 gebouwd.

Het meest trieste aan beide verhalen, afgezien van de de grond in geboorde hoop op vast werk en een betere toekomst voor de inwoners van Dunmurry en New Brunswick, was de belofte die beide auto’s in zich droegen. Hoewel ze bijna vanaf het begin af aan als zondebok hebben gediend, is geen van beide ook maar half zo slecht als hun reputatie doet vermoeden. Met voortdurende investeringen en verdere verfijning hadden ze allebei zo gemakkelijk een succes kunnen worden.

De Lorean en Bricklin waren namen die naar de toekomst verwezen, maar die nu helaas tot het verleden behoren.

Factfiles

Bricklin SV-1

• Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1974-1976/2897
• Constructie: stalen chassis met omlopend frame en rolkooi met panelen van glasvezel en acryl
• Motor volledig uit gietijzer, OHV V8 van 351 cu in (5745 cm³), met een Motorcraft-carburateur met twee carburateurkeels
• Max. vermogen 175 pk bij 3800 tpm
• Maximaal koppel 385 Nm bij 2200 tpm
• Transmissie Ford-automaat met drie versnellingen, achterwielaandrijving
• Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren en stabilisatorstang achter starre as, achterwielophanging met trekstangen, halfelliptische bladveren; telescopische schokdempers voor en achter
• Stuurinrichting met stuurbekrachtiging en kogelomloop
• Remmen 279 mm geventileerde remschijven voor, 254 mm trommelremmen achter, met rembekrachtiging
• Lengte 4536 mm
• Breedte 1717 mm
• Hoogte 1224 mm
• Wielbasis 2438 mm
• Gewicht 1615 kg
• 0-100 km/u 8,3 seconden
• Topsnelheid 190 km/u
    

De Lorean DMC-12

• Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1981-1982/8583
• Constructie: stalen chassis, carrosserie van glasvezel bekleed met roestvrijstalen panelen
• Motor volledig uit aluminium, SOHC per bank, 2849 cm³ V6, met Bosch K-Jetronic-brandstofinjectie
• Max. vermogen 156 pk bij 5750 tpm
• Max. koppel 220 Nm bij 2750 tpm
• Versnellingsbak handgeschakelde vijfversnellingsbak of automatische versnellingsbak met drie versnellingen, achterwielaandrijving
• Wielophanging: voor dubbele wishbones, stabilisatorstang achter dubbele radiusarmen en dwarsstangen; schroefveren, telescopische schokdempers voor/achter
• Stuurinrichting met tandheugel en rondsel
• Remmen Schijfremmen van 254 mm voor en 268 mm achter
• Lengte 4267 mm
• Breedte 1989 mm
• Hoogte 1141 mm
• Wielbasis 2408 mm
• Gewicht 1290 kg
• 0-100 km/u10,2 seconden
• Topsnelheid 217 km/u

We hopen dat je dit verhaal met plezier hebt gelezen. Klik op de knop ‘Volgen’ voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.