Renault, opgericht in 1899, is een van de oudste autofabrikanten die nog steeds actief is en heeft een zeer breed scala aan auto's geproduceerd, waaronder zuinige auto's, luxe auto's, taxi's en bedrijfsvoertuigen.
Het bedrijf heeft ook een trotse geschiedenis van krachtige modellen en die gaan we hier bekijken.
We zullen alleen de modellen vermelden die vóór 2000 te koop waren, maar we erkennen dat er sindsdien veel snelle Renaults op de markt zijn gekomen. We presenteren ze in chronologische volgorde.
1. Renault Type CH (1910)
Net als veel andere vroege autofabrikanten zag Renault het publicitaire voordeel van goede prestaties in de motorsport en bouwde het veel raceauto's, waarvan er één in 1906 de Franse Grand Prix won.
In die tijd was er weinig vraag naar sportauto's en was het dus niet nodig om ze te ontwerpen en te bouwen.
Tegen 1910 was die vraag zo sterk toegenomen dat Renault het nodig achtte om de Type CH te ontwikkelen, die gewoon een kortere en lichtere versie was van de bestaande, nogal imposante Type CE.
De 5,0-liter viercilindermotor leverde in beide modellen slechts 20 pk, dus de bewering dat de Type CH volgens de normen van die tijd een krachtige auto was, is eigenlijk gebaseerd op het feit dat hij minder woog dan de Type CE.
2. Renault 40CV (1911)
In deze periode was hoge prestatie een belangrijk element van luxe, waardoor eigenaren relatief snel konden reizen zonder het gevoel te hebben dat hun auto's te hard moesten werken.
Renault, voor wie luxeauto's een belangrijk onderdeel van de productie waren geworden, blonk uit met de machtige 40CV, waarvan de zescilinder-in-lijnmotor begon met 7,5 liter en later werd vergroot tot 9,1 liter.
Een 40CV reed, ongetwijfeld in aanzienlijk comfort, naar de overwinning in de Rallye Monte-Carlo van 1925, en een speciaal gebouwde, aerodynamische, eenzitsversie vestigde het jaar daarop vele snelheidsrecords, met name een gemiddelde van 174 km/u gedurende 24 uur.
3. Renault Reinastella (1928)
De Reinastella, aanvankelijk bekend als de Reinahuit vanwege zijn nieuwe 7,1-liter achtcilinder-in-lijnmotor, die meer dan 100 pk leverde, nam de plaats in van de 40CV als de ultieme Renault.
Hoewel hij in sommige opzichten conventioneel was, betekende hij ook een nieuw begin voor het merk, dat de radiator voor de motor monteerde in plaats van, zoals voorheen gebruikelijk was, achter de motor.
De carrosserieën werden zowel door Renault zelf als door onafhankelijke carrosseriebouwers geproduceerd en tot de klanten behoorden onder meer Franse presidenten.
De Reinastella, vergelijkbaar met Rolls-Royces en Cadillacs uit dezelfde periode, werd tenietgedaan door de Grote Depressie. Er werden slechts 405 exemplaren geproduceerd voordat Renault het model in 1932 opgaf.
4. Renault Viva Grand Sport (1934)
Oorspronkelijk bekend als de Vivastella Grand Sport, was dit een sportief model gebaseerd op de gewone Vivastella, die in hedendaagse termen kan worden omschreven als een executive car.
De carrosserie, verkrijgbaar in zowel sedan- als cabrioletuitvoering (afgebeeld), werd ontworpen door Marcel Riffard van het aan Renault toebehorende vliegtuigbedrijf Caudron.
De auto werd kort gepromoot door de recordbrekende piloot Hélène Boucher, tot aan haar dood op 26-jarige leeftijd.
Met een cilinderinhoud van 4,1 liter en een vermogen van iets minder dan 100 pk was de motor van de Renault Viva Grand Sport zowel kleiner als minder krachtig dan die van de Reinastella, maar omdat de auto zelf lichter was, waren de prestaties nog steeds indrukwekkend. In tegenstelling tot de veel duurdere Reinastella werd hij niet ernstig getroffen door de depressie en bouwde Renault tot 1939 ongeveer 11.000 exemplaren.
5. Renault 4CV 1063 (1951)
Na de Tweede Wereldoorlog werd Renault door de Franse regering genationaliseerd en stopte het met de bouw van luxeauto's.
Het eerste model van het nieuwe tijdperk, de kleine 4CV, was nooit bedoeld als sportwagen, maar verschillende eigenaren (met name Jean Rédélé, die later het merk Alpine zou oprichten) gebruikten hem met veel succes in wedstrijden.
Renault reageerde door een eigen high-performance versie te ontwikkelen, de 1063, een auto waar het waarschijnlijk nooit aan had gedacht toen de 4CV tijdens de Tweede Wereldoorlog in alle stilte werd ontwikkeld.
Er werden vanaf 1951 slechts enkele 1063's gebouwd, met aanzienlijk verbeterde versies van de 747 cc Billancourt-motor, maar een door het fabrieksteam ingezet exemplaar, bestuurd door François Landon en André Briat, won dat jaar met drie ronden voorsprong de klasse tot 750 cm3 in de 24 uur van Le Mans.
6. Renault Dauphine Gordini (1961)
De Renault Dauphine ging eind 1955 in productie en had een grotere, 845 cc-versie van de Billancourt-motor die in de 4CV werd gebruikt.
Op voorstel van Renault, maar aanvankelijk op eigen kosten, paste tuningexpert en raceautoconstructeur Amédée Gordini de Billancourt (die in deze vorm bekend werd als de Ventoux) aan en bouwde hij de drieversnellingsbak van de Dauphine om tot een vierversnellingsbak.
Renault was tevreden met het resultaat en bracht de Dauphine Gordini in 1961 in productie. In de zeven jaar die volgden werden er bijna 180.000 exemplaren gebouwd (op een totaal van 2,1 miljoen Dauphines).
7. Renault 8 Gordini (1964)
De standaard Renault 8, gelanceerd in 1962, was de eerste auto die vanaf het begin was ontworpen om te worden aangedreven door de nieuwe Cléon-Fonte-motor, die achteraf ook werd toegepast in de Caravelle-sportwagen en de Estafette-bestelwagen.
Amédée Gordini werd gevraagd om opnieuw zijn magie te laten werken, en de in 1964 geïntroduceerde 8 Gordini leverde 94 pk uit 1108 cm3 dankzij zijn herziene cilinderkop en dubbele Weber-carburateurs.
Na een update in 1966 had de auto een vijfversnellingsbak en een 1255 cm3-versie van dezelfde motor, die nu 108 pk leverde.
Qua vermogen was hij dus iets beter dan de toenmalige Lotus Cortina en, opmerkelijk genoeg, vergelijkbaar met de Ford Escort RS 1800 die negen jaar later werd geïntroduceerd.
8. Renault 12 Gordini (1970)
De derde Renault met het Gordini-label was de eerste van de serie en zelfs de eerste high-performance Renault ooit, met voorwielaandrijving.
De 12, die eind 1969 werd geïntroduceerd, was meestal uitgerust met de Cléon-Fonte-motor, maar de Gordini kreeg de grotere, volledig aluminium Cléon-Alu, die in 1965 zijn debuut had gemaakt in de Renault 16.
In deze toepassing leverde hij 111 pk en met het oog op toekomstig gebruik in de motorsport homologeerde Renault hem met lichtere stoelen (om het totale gewicht te verminderen) en geventileerde remschijven voor.
Volgens Renault werden er ongeveer vier miljoen 12's gebouwd, maar slechts 5188 daarvan waren Gordini's.
9. Renault 17 Gordini (1975)
De 15 en 17 waren coupés gebaseerd op de 12, in de meeste opzichten vergelijkbaar, maar met een andere styling en een niet-identiek motorengamma.
Het snelste model, met een 106 pk-versie van de Cléon-Alu-motor, stond aanvankelijk bekend als de 17 TS, maar werd in 1975 hernoemd.
Dat was het jaar waarin Renault de 12 Gordini uit productie nam, en omdat de naam Gordini veel weerklank vond, werd deze overgedragen aan de krachtigste versie van de 17.
Hoewel het nog steeds het topmodel in het gamma was, was het ook de minst krachtige Gordini sinds de Renault 8 van vóór 1966.
10. Renault 5 Alpine (1976)
Het is vrijwel onmogelijk om 's werelds eerste hot hatch te identificeren, maar sommige Renault-liefhebbers beweren dat het de 5 Alpine was, die kort voor de eerste Volkswagen Golf GTI op de markt kwam.
Hij werd aangedreven door een 1397 cm3-versie van de Cléon-Fonte-motor met een vermogen van 91 pk en bleek uit onafhankelijke tests een topsnelheid van ruim 160 km/u te halen en in minder dan 10 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren.
Voor de 5 Alpine Turbo uit 1982 (afgebeeld) kreeg dezelfde motor een compressor waardoor het vermogen steeg tot 110 pk, maar tegen die tijd was de auto niet eens meer de snelste 5 die er te koop was.
Beide modellen werden in het Verenigd Koninkrijk verkocht als Gordini's in plaats van Alpines, omdat Chrysler Europe in dat land de exclusieve rechten op de laatste naam had vanwege de fusie van de Rootes Group (eigenaar van het merk Sunbeam, dat verschillende Alpines produceerde) met Simca en Barreiros.
11. Renault 5 Turbo (1980)
De 5 Turbo gebruikte dezelfde turbomotor van 1397 cm3 als de 5 Alpine Turbo later zou doen, maar in dit geval leverde hij 158 pk en was hij voor de achteras gemonteerd, waardoor dit de eerste Renault-straatauto was met zowel geforceerde inductie als een middenmotor.
De productielijn was meer dan 800 km lang en besloeg een groot deel van Noord-Frankrijk: de carrosserie werd door Renault gebouwd in de fabriek in Flins (nabij Parijs) en aangepast door Heuliez in Cerizay (nabij Nantes), waarna de hele auto werd geassembleerd door Alpine in Dieppe.
Het doel was om Renault een competitieve auto te geven voor de internationale motorsport, maar hoewel de 5 Turbo vier rondes van het Wereldkampioenschap Rally won – waaronder zijn debuutwedstrijd, de Rallye Monte-Carlo van 1981 – werd het ontbreken van vierwielaandrijving al snel een probleem.
De Turbo 2, die in 1983 werd geïntroduceerd (afgebeeld), was een iets afgezwakte en iets goedkopere, maar mechanisch vergelijkbare versie van het oorspronkelijke model.
12. Renault Fuego Turbo (1982)
In de jaren tachtig werd Renault een van Europa's belangrijkste exponenten van turbocompressie, nadat het deze technologie al had toegepast in sportwagenraces en de Formule 1.
De 18 Turbo, geïntroduceerd in 1980, was de eerste mainstream auto van het merk met geforceerde inductie. Zijn 1565 cm3 Cléon-Alu leverde een vermogen dat vandaag de dag nogal bescheiden lijkt: 108 pk.
De twee jaar later gelanceerde Fuego Turbo, afgeleid van de 18, maakte gebruik van dezelfde motor, maar omdat dit een aanzienlijk sportievere coupé was, leek een vermogensverhoging op zijn plaats, waardoor hij een topsnelheid van meer dan 190 km/u haalde.
13. Renault 9 en 11 Turbo (1984)
De 9 en 11 waren dezelfde auto, behalve dat de 9 een sedan was en de 11 een hatchback.
Renault produceerde van beide modellen krachtige turboversies, met de inmiddels zeer bekende 1397 cm3 Cléon-Fonte-motor, die in verschillende uitvoeringen op dat moment al 22 jaar op de markt was.
De motor had dezelfde specificaties als die van de 5 Alpine Turbo en net als die auto presteerde met name de 11 Turbo (afgebeeld) goed in zijn klasse in internationale rally's.
14. Renault 5 GT Turbo (1985)
De Renault 5 ging in 1984 een tweede generatie in en hoewel er geen equivalent was van de 5 Turbo met middenmotor, was er wel degelijk een hot hatch.
Bijna onvermijdelijk werd deze aangedreven door de 1397 cm3 Cléon-Fonte met geforceerde inductie, die geschikt was voor dit doel en al werd geproduceerd voor de 9 en 11 Turbo's, net als voor de eerdere 5 Alpine Turbo.
Een GT Turbo met Alain Oreille en Gilles Thimonier als coureurs finishte niet alleen de Rallye Côte d'Ivoire van 1989 (wat 53 van de 60 starters niet lukte), maar won deze ook met meer dan drie uur voorsprong, ondanks sterke tegenstand van een Mitsubishi Starion Turbo en verschillende Toyota's.
Lang nadat de productie was stopgezet, was de GT Turbo nog steeds populair onder autotuningliefhebbers, die hem een interessant alternatief vonden voor de nieuwe golf van hot hatches met atmosferische 16-kleppenmotoren.
15. Renault 21 Turbo (1987)
Met een cilinderinhoud van 1995 cm3 had de viercilinder Douvrin-motor, ontwikkeld in samenwerking met Peugeot en Citroën en gemonteerd in de 21 Turbo, de grootste cilinderinhoud van alle motoren die sinds de Tweede Wereldoorlog in een Renault met hoge prestaties waren gemonteerd.
Hij was ook de krachtigste, met een vermogen van 173 pk.
Ongebruikelijk genoeg maakte Renault de auto beschikbaar met zowel voorwielaandrijving als met het Quadra-vierwielaandrijvingssysteem.
Jean Ragnotti, vooral bekend om zijn successen in de rallysport, maar ook zeer bekwaam op het circuit, won in 1988 het Franse Supertouringkampioenschap in een 21 Turbo 4x4, terwijl Jean-Pierre Malcher in datzelfde jaar tweemaal snelheden van meer dan 240 km/u haalde op sneeuw in een minder geavanceerde versie, waarbij het exacte cijfer afhing van de gebruikte banden.
16. Renault 19 16v (1990)
Na een volledig decennium begon Renault af te stappen van turbocompressie als bron van extra vermogen en ging het de mogelijkheden onderzoeken om het aantal kleppen per cilinder te verhogen.
De 19 16v (ook bekend als 16S, waarbij de 's' staat voor soupapes, het Franse woord voor kleppen) was het eerste teken hiervan en werd aangedreven door een nieuwe versie van de bestaande F-type motor.
Met een cilinderinhoud van 1764 cm3 leverde hij bijna 140 pk, wat veel meer was dan het maximale vermogen van alle andere motoren in de 19-serie.
17. Renault Clio Williams (1993)
De Renault Clio verving in 1990 de tweede generatie 5 en de eerste hot-hatch-variant werd aangedreven door dezelfde motor als die in de 19 16v.
In 1993 werd deze auto overschaduwd door de Clio Williams (genoemd naar het Williams F1-team, waarvoor Renault destijds motoren leverde).
De motor in de Clio Williams behoorde tot dezelfde familie als de 1764 cm3-motor, maar had een cilinderinhoud van 1998 cm3 en een vermogen van 148 pk.
Renault was aanvankelijk van plan om 3800 exemplaren te bouwen, maar de vraag was zo groot dat de productie werd uitgebreid tot 12.200, wat niet noodzakelijkerwijs tot vreugde was van de eerste kopers, die dachten dat ze een auto in beperkte oplage kochten.
18. Renault Mégane Coupé 2.0 16v (1995)
Van de vele versies van de eerste generatie Mégane die in 1995 op de markt kwam, was de Coupé 2.0 16v degene die stijl en prestaties het meest effectief combineerde.
De aantrekkelijke carrosserie was volledig nieuw, maar de motor – dezelfde 1998 cm3-motor als in de Clio Williams – was al in productie.
Een wedstrijdversie met de naam Maxi Mégane was zeer succesvol in rally's waar vierwielaandrijving niet was toegestaan en won in 1999 het Britse en Europese kampioenschap en de FIA 2-Litre World Rally Cup.
19. Renault Sport Spider (1996)
Met zijn aluminium chassis, composiet carrosseriepanelen, minimale uitrusting en ontbrekende dak onderscheidt de zeer doelgerichte Spider zich van alle andere high-performance Renaults.
Het was pas de tweede Renault met middenmotor sinds de 5 Turbo – en net als die auto werd hij in Dieppe geassembleerd – maar in dit geval werd de motor, dezelfde als in de Clio Williams en de Mégane 2.0 16v, op de achteraslijn gemonteerd in plaats van ervoor.
Het vermogen van 148 pk van de Clio en Mégane bleef in de meeste gevallen behouden, maar voor de Trophy-versie, bedoeld voor motorsportgebruik, werd het verhoogd tot 178 pk.
Tussen 1996 en 1999 werden slechts 1726 Spiders gebouwd, waarvan 90 in de Trophy-uitvoering.
20. Renault Clio 172 (1999)
De Spider introduceerde het submerk Renault Sport (ook weergegeven als Renaultsport), dat na de Williams ook werd gebruikt voor alle high-performance Clio's.
Net als die eerdere auto, en net als alle andere snelle Clio's gedurende meer dan een decennium tot de komst van een 1,6-liter turbo, werd de 172 aangedreven door een 2,0-liter 16-kleppenmotor en vernoemd naar zijn maximale vermogen in metrische pk's, het equivalent van 170 pk.
De uitgeklede 172 Cup, die in 2002 werd geïntroduceerd, gebruikte dezelfde aandrijflijn, maar woog minder en had een verbeterde ophanging.
De serie Renault Sport Clio's met natuurlijke aanzuiging zou tot 2012 worden voortgezet, toen het motorvermogen bijna 200 pk bereikte.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en