In 1966 bracht een Italiaans automerk dat pas drie jaar eerder was opgericht een model op de markt dat de autowereld een nieuwe richting gaf.
De Lamborghini Miura was algemeen beschouwd de eerste middenmotorige, voor de openbare weg bestemde, high-performance auto die ooit in productie werd genomen (met een voorbehoud waar we later op terugkomen), en de basisindeling ervan is in bijna alle supercars die daarna volgden, overgenomen.
Een eenvoudige rekensom leert ons dat de Lamborghini Miura in 2026 zijn 60e verjaardag viert, wat voor ons een perfect excuus is om zijn achtergrond en geschiedenis eens nader te bekijken.
Vóór de Miura
Lamborghini was oorspronkelijk een tractorfabrikant en zelfs toen het bedrijf begon met het maken van auto's, produceerde het aanvankelijk geen auto's die als supercar konden worden omschreven.
Het eerste model, dat in 1964 op de markt kwam, was de 350GT grand tourer, verkrijgbaar als coupé of roadster en in beide gevallen met een motor voorin.
In 1966 werd deze vervangen door de 400GT, die ook in twee uitvoeringen werd aangeboden (dit keer beide coupés) en een versie had met een grotere cilinderinhoud dan de motor die in de 350GT werd gebruikt.
Die motor is het enige belangrijke verband tussen de vroege auto's en de Miura, dus het is de moeite waard om daar verder naar te kijken.
De Lamborghini V12
Alle vroege Lamborghini's werden aangedreven door een V12-motor ontworpen door Giotto Bizzarrini, die naar verluidt de oprichter van het bedrijf, Ferruccio Lamborghini, teleurstelde door iets te creëren dat meer geschikt leek voor een raceauto dan voor een toerwagen.
Zoals gemonteerd in de 350GT had deze een cilinderinhoud van 3465 cm3, maar dankzij wat autojournalist Karl Ludvigsen omschreef als ' royale cilindercentrumafstand' was het geen probleem om deze groter te maken. Lamborghini verhoogde de cilinderinhoud dan ook naar 3929 cm3.
In deze vorm werd de motor gebruikt in de 400GT en ook in alle versies van de Miura.
De middenmotorindeling
Deze lay-out was niet nieuw en werd al in 1921 gebruikt in de opmerkelijk aerodynamische Tropfenwagen van Edmund Rumpler, die al snel werd gevolgd door de Benz Tropfenwagen Grand Prix-auto (afgebeeld).
De Auto Unions, met motoren gemonteerd tussen de bestuurder en de achterwielen, behoorden tot de meest spectaculaire en fascinerende raceauto's van de jaren 1930, maar zelfs deze waren niet voldoende om andere constructeurs te overtuigen om dezelfde lay-out toe te passen.
Pas toen Cooper het ontwerp eind jaren vijftig in de Formule 1 introduceerde, werd het idee volledig geaccepteerd, en tegen de tijd dat de Miura in productie ging, waren alle nieuwe Grand Prix-auto's voorzien van een middenmotor.
Straatauto's met middenmotor
Zelfs als je de Rumpler Tropfenwagen buiten beschouwing laat, werd de Lamborghini Miura verslagen door twee auto's die eerder in de jaren zestig op de markt kwamen en de titel van 's werelds eerste middenmotor-straatauto claimden.
De eerste was de René Bonnet Djet, later omgedoopt tot Matra Djet (afgebeeld), waarvan de Renault Cléon-Fonte-motor direct voor de vooras was gemonteerd, terwijl de tweede de De Tomaso Vallelunga was, aangedreven door een 1,5-liter versie van de pre-crossflow Ford Kent.
Hoewel de Miura later werd geïntroduceerd dan beide andere modellen, blijkt uit hun motoren duidelijk dat noch de Matra, noch de De Tomaso als supercar konden worden beschouwd.
Een andere kanshebber
Wat betreft de bewering dat de Miura de eerste in zijn soort was, zijn er verschillende olifanten in de kamer, zoals de Ford GT40 (afgebeeld), waarvan de V8-motor – een Windsor of een FE met grotere cilinderinhoud – in de lengterichting voor de achteras was gemonteerd.
Deze auto werd al in 1964 gebouwd, ruim voordat zelfs het kale chassis van de Miura voor het eerst werd onthuld, en hij kon zeker worden goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.
De Ford GT40 was echter, net als de contemporaine Ferrari 250P, speciaal ontworpen voor races, terwijl de Miura alleen bedoeld was als straatauto en daarom in een duidelijk andere categorie valt.
Het chassis
De Miura was grotendeels het werk van Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani en Bob Wallace, die allemaal nog geen 30 jaar oud waren toen ze het chassis ontwierpen.
Ze hielden van raceauto's en hadden iets bedacht dat daar zo dicht mogelijk bij in de buurt kwam als Ferruccio Lamborghini – die niet bijzonder geïnteresseerd was in motorsport – volgens hen zou tolereren.
De centrale kuip en de voor- en achterste subframes waren allemaal gemaakt van gevouwen staal, dat royaal was doorboord om het gewicht te verminderen.
Dit was zeker effectief. Volgens Lamborghini's eigen cijfers woog de hele constructie slechts 120 kg.
De Miura arriveert
De Miura werd voor het eerst aan het publiek getoond op de autosalon van Turijn in november 1965, nog voordat er een carrosserie voor was ontworpen.
Op dat moment was het nog steeds in feite een chassis, maar nu met dubbele vorkbeenophanging, Girling-schijfremmen, Borrani-spaakwielen en een aandrijflijn.
Het enige belangrijke onderdeel dat dezelfde was als bij eerdere Lamborghini's was de 3929 cm3 V12-motor, zoals gebruikt in de 400GT.
In plaats van aan de voorkant te worden geplaatst, zoals de 3465 cm3-versie in de 350GT, werd deze echter dwars op de achteraslijn gemonteerd, een zeer compacte opstelling waardoor de hele auto relatief kort kon worden gehouden.
Miura met carrosserie
Volgens de bedrijfslegende plaagde Ferruccio Lamborghini Nuccio Bertone toen hij in Turijn kwam kijken naar het chassis door te zeggen: "Je bent de laatste carrosseriebouwer die zich meldt".
Hoe dan ook, het bedrijf Bertone kreeg de opdracht om een carrosserie voor de auto te ontwerpen.
Het werk lijkt snel te zijn gevorderd, want de complete auto werd voor het eerst getoond in Genève in maart 1966, slechts vier maanden na dat gesprek.
Een detail in een verder imposante vorm was de reeks verticale lijnen die boven en onder elk van de koplampen waren geplaatst en de indruk wekten van wimpers.
P400
Ferruccio Lamborghini was gefascineerd door het stierenvechten en deze interesse kwam tot uiting in de namen die hij voor zijn auto's koos.
Het nieuwe model werd vernoemd naar een boerderij in Spanje waar vechtstieren worden gefokt (en die op zijn beurt is vernoemd naar de familie die er eigenaar van is), maar de vroegste Miura werd ook wel de P400 genoemd.
De V12 leverde 345 pk bij 7000 tpm, wat in het midden van de jaren zestig geen geringe prestatie was, maar het vermogen zou in latere jaren nog worden overtroffen.
Productie van de P400
Hoewel hij vrij duur en slechts minimaal praktisch was (een definitie die op alle latere supercars van toepassing zou zijn), trok de Miura zeker klanten aan.
Hij bleef in zijn oorspronkelijke vorm totdat eind 1968 een nieuwe versie werd onthuld, en in die tijd werden er 265 exemplaren geproduceerd.
Deze populariteit zou zowel Ferruccio Lamborghini (die, zoals u zich wellicht herinnert, van plan was om met zijn bedrijf alleen grand tourers te bouwen) als Nuccio Bertone hebben verrast, hoewel we gerust kunnen aannemen dat ze er allebei blij mee waren.
De Miura Roadster
De enige Miura Roadster die ooit is gebouwd, werd tentoongesteld op de stand van Bertone op de autosalon van Brussel in 1968 en verscheen een paar weken later opnieuw op de autosalon van Genève.
Deze auto was uniek omdat hij geen dak (zelfs geen afneembaar dak) of zijruiten had. Hij werd later gekocht door de International Lead and Zinc Research Association, die besloot hem olijfgroen te laten spuiten.
In 2007 en 2008 werd hij grondig gerestaureerd, waarbij hij ook zijn oorspronkelijke kleur lichtmetallic blauw terugkreeg.
The Italian Job
Beelden uit 1968 van een Miura P400 die over de Grote Sint-Bernhardpas rijdt, werden gebruikt als openingsscène van de film The Italian Job, die het jaar daarop uitkwam.
Volgens het verhaal kwam de auto ten val tegen de voorkant van een bulldozer, die de restanten vervolgens in een nabijgelegen ravijn duwde.
In werkelijkheid waren er twee auto's: de auto die werd bestuurd en die het overleefde, en de auto die door de zwaartekracht werd vernietigd en die al niet meer economisch te repareren was toen hij aan de producent van de film, Paramount Pictures, werd geleverd.
Ook het lichaam dat tijdens de laatste val uit de Miura kwam, was een dummy en niet dat van Enzo Moruzzi, die het grootste deel van het rijden deed als stand-in voor acteur Rossano Brazzi.
Verschillende stoelen
De Miura die voor The Italian Job werd gebruikt, was in alle opzichten standaard, op één ding na.
Volgens Enzo Moruzzi bestond er enige bezorgdheid dat de witte lederen stoelen tijdens de opnames beschadigd zouden raken, dus werden ze vervangen door een set met zwarte lederen bekleding, die normaal gesproken tijdens tests werd gebruikt en daarom enigszins versleten was.
De hoofdsteunen waren echter niet op de stoelen gemonteerd, maar op het glazen paneel dat het passagierscompartiment van de motorruimte scheidde.
Er was niet genoeg tijd om die te vervangen, dus bleven ze zitten, zoals duidelijk te zien is in de opnames vanuit de auto.
De echte auto
Na te zijn gebruikt voor de filmopnames werd de beroemdste Miura ooit geleverd aan zijn eerste eigenaar in Rome, waarna hij door vele handen ging.
Zijn identiteit raakte in de vergetelheid, totdat de in Liechtenstein gevestigde verzamelaar Fritz Kaiser zich afvroeg of de auto die hij in 2018 had gekocht wel degelijk degene was die hij dacht dat hij was.
Lamborghini Polo Storico, de afdeling erfgoed van het merk, startte een onderzoek en kondigde in mei 2019, bijna precies 50 jaar na de release van The Italian Job, aan dat de auto van Kaiser en de auto die in de film werd gebruikt inderdaad dezelfde waren, met chassisnummer 3586.
De Miura S
Na de opnames van The Italian Job, maar nog voordat de film in première ging, kondigde Lamborghini de eerste update van de Miura aan.
De naam werd slechts licht gewijzigd in Miura S en er was weinig verschil tussen deze auto en het model dat drie jaar eerder was onthuld.
De motor was nog steeds dezelfde 3929 cm3 V12, maar als onderdeel van de update besloot Lamborghini om hem nog krachtiger te maken dan hij al was.
Het maximale vermogen werd daarom verhoogd van de oorspronkelijke 345 pk bij 7000 tpm naar een nog krachtigere 365 pk bij 7700 tpm.
Productie van de Miura S
Naast de vermogensverhoging had de auto wat Lamborghini omschrijft als 'een iets andere esthetiek' en een vernieuwd interieur met meer standaarduitrusting.
De update lijkt zeer succesvol te zijn geweest, want de S zou de best verkochte van alle Miura's worden.
De auto was van 1969 tot 1971 te koop, ongeveer even lang als de originele Miura, en vond 338 kopers, tegenover 265 voor zijn voorganger, een stijging van ongeveer 28%.
Na de S volgde een meer radicaal gewijzigde Miura, maar hoewel dit misschien wel de meest gevierde versie van allemaal zou worden, verkocht hij niet zo goed als zijn voorgangers.
De Miura SV
De meest radicale van de twee updates van de Miura werd onthuld op de autosalon van Genève in 1971. Volgens Lamborghini was de SV bedoeld als aanvulling op de S, maar uiteindelijk verving hij deze.
In de nieuwe versie leverde de V12-motor 380 pk bij 7850 tpm en aanvankelijk deelde hij een behuizing met de transmissie, waarbij beide onderdelen werden gesmeerd met dezelfde olie als in de P400 en de S.
Tijdens de productie bedacht Lamborghini echter een nieuw systeem, waardoor latere SV's een aparte olietoevoer voor de motor en de versnellingsbak kregen.
Wijzigingen aan het chassis
Hoewel de SV dezelfde basisindeling had als eerdere Miura's, waren er enkele vrij belangrijke detailwijzigingen.
De centrale kuip werd verstevigd, terwijl aan de achterzijde de ophanging werd herontworpen en de spoorbreedte werd vergroot.
Voor het eerst hadden de voor- en achterwielen verschillende breedtes: de voorwielen bleven 7 inch, terwijl de achterwielen nu 9 inch waren en 255-banden droegen.
Een meer triviale wijziging was dat de 'wimpers' rond de koplampen werden verwijderd om de productietijd van de auto te verkorten, hoewel Ferruccio Lamborghini ervoor zorgde dat ze voor zijn eigen SV behouden bleven.
Ontwerpdetails
De bredere achterbanden pasten niet onder de originele spatborden, dus werden er grotere ontworpen en gemonteerd.
Hierdoor, en door het weglaten van de wimpers, is een SV relatief gemakkelijk te onderscheiden van een eerdere Miura, maar er zijn ook andere aanwijzingen.
De achterlichten werden opnieuw ontworpen en er werd een kleine wijziging aangebracht in de vorm van de inlaat voor de aan de voorkant gemonteerde radiator.
Lamborghini maakte ook van de gelegenheid gebruik om het interieur te vernieuwen, dat nu meer leer en meer chromen details bevatte dan voorheen.
Het einde van de Lamborghini Miura
Als krachtigste model was de SV ook de snelste van de reguliere Lamborghini Miura's.
De officiële topsnelheid was 290 km/u en Lamborghini geeft een tijd van iets minder dan 24 seconden op voor de kilometer vanuit stilstand.
Toen de nieuwe Countach (die in 1971 als prototype was onthuld) bijna klaar was voor productie, stopte Lamborghini begin 1973 met de bouw van SV's, iets minder dan twee jaar nadat deze laatste versie zijn debuut had gemaakt.
In totaal werden er 150 geproduceerd, maar dat was nog niet het einde van het verhaal, want Lamborghini bouwde er in 1975 nog één voor zakenman en F1-teameigenaar Walter Wolf.
De Miura Jota
In 1970 onthulde Bob Wallace wat eigenlijk een persoonlijk project was, maar wel een project dat was goedgekeurd door Ferruccio Lamborghini.
Wallace had een Miura S genomen en deze omgebouwd tot wat in wezen een raceauto was die voldeed aan de Appendix J-voorschriften van de FIA.
Hij noemde hem de Jota, omdat dit het Spaanse woord is voor de letter 'j' – een logische keuze, deels omdat Miura, zoals eerder vermeld, ook een Spaanse naam is, en deels omdat 'j' niet voorkomt in het standaard Italiaanse alfabet.
De Jota raakte onherstelbaar beschadigd bij een ongeval (de auto die hier te zien is, is een replica), maar leidde wel tot een klein aantal speciale edities.
De Miura SVJ
Toen het korte bestaan van de Jota bekend werd, was het onvermijdelijk dat sommige mensen interesse zouden tonen om zelf ook zoiets te hebben.
Lamborghini was nog steeds niet geïnteresseerd in het bouwen van een raceauto, maar produceerde wel een zeer beperkte serie Miura's geïnspireerd op de Jota.
Deze stonden bekend als SVJ ('super veloce Jota'), of misschien SV-J of zelfs SV/J, afhankelijk van welke bron je gelooft.
Met klanten als Mohammad Reza Pahlavi, de toenmalige sjah van Iran, verwijst de SVJ duidelijk naar mogelijk gebruik in de motorsport, met onder meer een frontsplitter en koplampen die worden beschermd door aerodynamische kappen die de rondingen van de vleugels volgen.
De (enige echte) Miura SVR
De auto die bekend werd als de SVR begon in 1968 als een standaard Miura S en werd zes jaar later – geruime tijd nadat de Miura uit productie was genomen – teruggebracht naar Lamborghini om te worden omgebouwd tot iets dat veel meer op de Jota leek.
Vervolgens werd hij verkocht aan een eigenaar in Japan, waar hij zeer bekend werd, zowel door zijn verschijning in de mangastrip Circuit no Ōkami ('circuitwolf') als door de productie van een schaalmodel op schaal 1:18 door Kyosho.
In 2018 voltooide Lamborghini een grondige restauratie van de SVR, die 19 maanden had geduurd, een maand langer dan de oorspronkelijke ombouw.
Het Miura-concept
In 2006 vierde Lamborghini het 40-jarig jubileum van de Miura met de onthulling van een conceptcar ontworpen door Walter de Silva.
Elk onderdeel van het originele model werd veranderd, maar de basisvorm was onmiddellijk herkenbaar.
De Silva vermeed een te moderne uitstraling door, in de woorden van Lamborghini, 'de contouren te verfijnen en alle overbodige details te verwijderen, om zo de strakke, eenvoudige lijnen en perfect uitgebalanceerde proporties van het origineel, die liefhebbers zo enthousiast maakten, te benadrukken'.
Het bedrijf voegde eraan toe dat de auto 'strikt genomen een concept was zonder vaste datum voor de productiestart', en CEO Stephan Winkelmann bevestigde al snel dat er nooit een zou komen: zijn bedrijf keek vooruit, niet achterom.
De Aventador Miura Homage
Tien jaar na het concept bracht Lamborghini een eerbetoon aan wat nu het halve eeuwfeest van de Miura was door een speciale versie te maken van zijn verre opvolger, de Aventador.
De Aventador Miura Homage werd ook aangedreven door een V12-motor, maar deze keer met een cilinderinhoud van 6,5 liter en een vermogen van ongeveer 700 pk ( ).
De auto had een tweekleurige laklaag, een keuze uit gouden of matzilveren velgen en een 'Miura 50th'-logo geborduurd in de stoelbekleding.
Er werden slechts 50 exemplaren van gebouwd, waarvan de meeste al verkocht waren toen de auto in juni 2016 werd aangekondigd.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en