In 1965 lanceerde Renault een nieuwe auto die in twee opzichten zeer opmerkelijk was.
Ten eerste was het ontwerp, dat vandaag de dag heel bekend is, zo ongewoon voor die tijd dat het bijna onmogelijk was om het in eenvoudige bewoordingen te beschrijven.
Ten tweede was dit het debuut van wat een van Renaults beroemdste motoren zou worden, die in sommige gevallen in auto's werd ingebouwd die verder geen enkele gelijkenis met de 16 vertoonden.
Nu, 60 jaar later, gaan we naar beide kijken:
De achtergrond
Na de naoorlogse nationalisatie werd Renault vooral bekend om zijn kleine, goedkope voertuigen.
Niets van de machtige 40CV of Reinastella uit vervlogen jaren stond nu op de prijslijst van het bedrijf - in plaats daarvan introduceerde Renault vanaf 1947 de 4CV, de Dauphine, de 4, de 8 en het kleine Estafette-busje, en een tijdje zelfs de Juvaquatre, die voor het eerst was verschenen in de jaren 1930.
De Frégate (foto) en Colorale waren groter dan al deze auto's, maar geen van beide wordt vandaag de dag gezien als het beste werk van Renault en zelfs tijdens de bouw was het enthousiasme voor deze auto's beperkt.
Project 114, dat in 1961 werd voorgesteld als een conventionele grand tourer ter vervanging van de Frégate, kwam nooit verder dan de ontwerpfase en nadat het was opgegeven, richtte Renault, volgens een beleid dat door CEO Pierre Dreyfus werd samengevat als 'we moeten de dingen anders doen', zijn aandacht op wat de 16 zou worden.
De inspiratie
Van alle voorgaande Renaults leek de 16 het meest op een Renault die een heel andere marktpositie innam.
De 4, gelanceerd in 1961, was goedkoop en utilitair en een enorm succes. Hij redde het bedrijf van een bijna zekere financiële ondergang en bleef drie decennia lang in productie.
Het was de eerste kleine Renault sinds de Tweede Wereldoorlog met de motor voorin en het eerste passagiersmodel - en na de Estafette het tweede Renault-model - met voorwielaandrijving.
Deze kenmerken, en ook het feit dat de bagageruimte toegankelijk was via een deur met scharnier aan de bovenkant, zouden worden overgenomen in het nieuwe model.
Renault 16 debuut
De productie van de 16 en de eerste presentatie aan de pers vonden plaats in de eerste week van januari 1965 en drie maanden later verschenen er exemplaren in de showrooms van Renault.
Het opvallendste kenmerk was misschien wel de achterklep, geïnspireerd op maar niet helemaal hetzelfde als de achterklep van de 4.
Daarmee was de 16 misschien niet de eerste hatchback ter wereld, maar in elk geval wel de eerste auto van dat type in de moderne betekenis.
Het woord 'hatchback' bestond toen nog niet, wat het moeilijk maakte om uit te leggen wat de auto was.
Renault 16 interieur
Net als de hatchback carrosserie lijkt het interieur van de Renault 16 tegenwoordig conventioneel genoeg, maar het was een curiositeit voor 1965.
In de normale configuratie was er ruimte voor vier volwassenen, maar de achterbank was op allerlei manieren verstelbaar, waardoor de 16 een tweezitter met een enorme bagageruimte kon worden, of een driezitter die lange voorwerpen zoals ski's kon vervoeren.
Afhankelijk van welke opstelling je koos, kon het laadvolume variëren van een bescheiden 346 liter tot een indrukwekkende 1200 liter.
Door de versnellingspook niet op de vloer, maar op de stuurkolom te monteren, ontstond extra passagiersruimte voorin, hoewel daar, zoals we nog zullen zien, ook een technische reden voor was.
Mechanische lay-out Renault 16
Net als bij de Estafette en de 4 was de motor van de Renault 16 in de lengterichting gemonteerd, in plaats van dwars zoals bij moderne auto's met voorwielaandrijving, en zat hij net als die van de Renault 4 achter de versnellingsbak.
Dit kwam de gewichtsverdeling ten goede, wat het rijgedrag ten goede kwam, maar het maakte het vinden van een weg van de versnellingspook naar de transmissie wel problematisch, vandaar de eerder genoemde wijziging van de stuurkolom.
Net als de 4 had de 16 torsiestaven in plaats van schroefveren, en die aan de achterkant waren voor elkaar gemonteerd.
De wielen aan die kant stonden dus niet recht tegenover elkaar, waardoor de auto verschillende wielbases had, afhankelijk van welke kant je meet.
De Cléon-Alu motor
De motor van de Renault 16, die de eerste van vele verschijningen is, staat bekend als de Cléon-Alu.
Cléon verwijst naar de fabriek in de buurt van Rouen (geopend in 1958 en nog steeds in bedrijf) waar hij werd gemaakt, en Alu naar het feit dat het blok en de cilinderkop van aluminium waren.
In zijn lange carrière zou de motor verkrijgbaar zijn in verschillende vermogens, maar in de begindagen was hij op zijn kleinst, met een cilinderinhoud van 1470 cm3 en een vermogen van 54 pk.
Auto van het Jaar
De Renault 16 kwam in aanmerking voor de prijs voor Europese Auto van het Jaar in 1966, zijn eerste volledige verkoopjaar. De prijs was ingesteld in 1964 en de eerste winnaars - de Rover 2000 en de Austin 1800 - waren beide Britten.
Het ingenieuze nieuwe model van Renault werd de eerste Franse en eerste niet-Britse auto die de titel in de wacht sleepte. Het versloeg de Rolls-Royce Silver Shadow (tweede plaats) en Oldsmobile Toronado (derde plaats).
Lotus Europa
De Europa verschilde net zoveel van de Renault 16 als alles wat er in de jaren 1960 werd geproduceerd, maar gebruikte dezelfde motor.
De Cléon-Alu sprak Lotus-oprichter Colin Chapman deels aan omdat hij licht was en deels omdat hij, samen met de versnellingsbak, perfect paste bij de lay-out met middenmotor van de Europa.
Series 1 en 2 Europa's hadden beide deze aandrijflijn (de motor was hiervoor opgewaardeerd) en het duurde tot het begin van de jaren 1970 voordat de Cléon-Alu werd vervangen door de op Ford Kent gebaseerde Lotus Twin Cam, die in feite enkele jaren ouder was dan de Franse unit.
Alpine A110
In zijn begindagen was Alpine een onafhankelijke sportwagenfabrikant wiens auto's sterk leunden op technologie die was ingekocht bij Renault.
De A110 had aanvankelijk de Cléon-Fonte motor, die in 1962 werd geïntroduceerd als vervanger van de eerdere Billancourt.
Zodra de Cléon-Alu beschikbaar kwam, nam Alpine hem over voor de A110, zoals Lotus had gedaan voor de Europa, maar in dit geval werd hij achter de versnellingsbak gemonteerd, zoals in de 16, en dus helemaal achteraan.
Zelfs in zijn oorspronkelijke vorm van 1470 cm3 had de Cléon-Alu een grotere inhoud dan de Cléon-Fonte ooit had, en hij was er grotendeels verantwoordelijk voor dat de A110 de grootste van alle vroege Alpines werd.
Meer vermogen
De eerste grote verandering aan de Renault 16 en zijn motor kwam in 1968.
De nieuwe TS (voor Tourisme Sportif) van dat jaar had een nieuwe versie van de Cléon-Alu, met een cilinderinhoud van 1565 cm3 en een vermogen van 83 pk, maar liefst 30 pk meer dan de 1470 cm3 versie.
Dit was ook de best uitgeruste 16 tot nu toe, met een ontwaseming van de achterruit, ruitenwissers met twee snelheden en vier sproeiers voor de voorruit, evenals een binnenspiegel met dag- en nachtinstelling.
Renault 16 in de VS
Ook in 1968 begon Renault met de export van de 16 naar de VS, waar hij bekend stond als de Sedan-Wagon.
Deze onderneming was geen groot succes.
Renault had zwaar te lijden gehad onder de catastrofale daling van de verkoop van de Dauphine aan de andere kant van de Atlantische Oceaan in 1960 en tijdens de levensduur van de 16 werden er in de VS zelden meer dan 20.000 Renaults van welk type dan ook in één jaar verkocht.
De gebruikelijke rechthoekige koplampen van de 16 waren in die tijd illegaal in de VS, dus in plaats daarvan had de Sedan-Wagon twee ronde koplampen aan weerszijden van het radiatorrooster.
Renault 16 automaat
De handgeschakelde vierversnellingsbak was de enige versnellingsbak die beschikbaar was in de Renault 16 tot 1969, het jaar waarin de auto eindelijk te maken kreeg met een conceptueel vergelijkbare rivaal in de vorm van de Austin Maxi.
Een nieuw model met een automaat met drie versnellingen werd getoond op de autosalon van Genève en kort daarna aan het publiek aangeboden.
In eerste instantie werd de automaat alleen in deze specifieke auto gemonteerd, die bekend stond als de TA, maar later zou de automaat ook elders in het gamma verkrijgbaar worden.
Andere ontwikkelingen in hetzelfde jaar waren de toevoeging van achteruitrijlichten, elektrisch bedienbare voorruiten, een elektrisch schuifdak en lederen bekleding.
Renault 12
De 12 was de zoveelste in de steeds langer wordende lijst van Renaults met voorwielaandrijving, maar hij verschilde van alle voorgaande Renaults (behalve de Estafette) doordat de motor voor de versnellingsbak was gemonteerd in plaats van erachter.
In de meeste gevallen was dat de Cléon-Fonte motor, die voldoende vermogen leverde voor wat over het algemeen een praktische auto was zonder spectaculaire prestaties.
Voor de Renault 12 Gordini was de Cléon-Fonte echter niet genoeg, dus werd de grotere Cléon-Alu uit de 16 overgebracht.
De Gordini maakte zijn publieksdebuut in een groot evenement op het circuit van Le Castellet in juli 1970 en het jaar daarop vestigde hij een nieuw record door van Kaapstad naar Algiers te rijden (een reis van meer dan 10.000 km, vaak over verraderlijke wegen) in iets minder dan negen dagen.
Formule Renault
De Formule Renault was een klasse voor racewagens met één zitplaats die uitsluitend werden aangedreven door Renault-motoren.
In de lange geschiedenis van de klasse werden veel motoren gebruikt (maar nooit in hetzelfde seizoen), en voor het grootste deel van de jaren 1970 was de Cléon-Alu de voor de hand liggende keuze.
De serie stond open voor elke fabrikant die wilde deelnemen en één die dat deed was Martini, die de formule vele jaren trouw bleef.
De hier getoonde auto is een Martini MK15, op de foto deelnemend aan een hillclimb-evenement in 2023.
Renault 15 en 17
De 15 en 17 van Renault waren coupés die niet veel leken op de 12, maar er wel sterk op gebaseerd waren.
Ze verschilden vooral van elkaar op kleine punten, zoals het uitrustingsniveau en de plaatsing van de koplampen (enkele rechthoekige aan elke kant voor de 15, dubbele ronde voor de 17).
Hun motoren waren niet identiek - sommige 15s hadden de Cléon-Fonte motor, maar anderen, en alle 17s, gebruikten de Cléon-Alu.
Twee 17 Gordini's werden eerste en derde in de US-based Press On Regardless rally, een ronde van het wereldkampioenschap 1974, tegen zware oppositie, waaronder, onder de top finishers, een Fiat Abarth 124 Rallye, een Porsche 911 en drie Alpine A110s.
Hoe indrukwekkend dit ook was, het was niet het hoogtepunt van de autosportcarrière van de Cléon-Alu.
Alpine A310
Alpine breidde zijn gamma in 1971 uit met de A310.
Hoewel hij er heel anders uitzag dan de A110, was het nieuwe model gebaseerd op vergelijkbare principes, met een stalen chassis, een carrosserie van glasvezel en een achterin gemonteerde Cléon-Alu motor.
Alpine pakte dat in 1976 aan door de Cléon-Alu te laten vallen en in plaats daarvan de veel krachtigere 2,7-liter PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 te monteren, terwijl het ook de gelegenheid te baat nam om Robert Opron te vragen zijn magie uit te oefenen op de styling.
De motor voor het wereldkampioenschap
Met de Cléon-Alu achterin was de Alpine A110 buitengewoon succesvol in de rallysport aan het begin van de jaren 1970. Het wereldkampioenschap rally begon in 1973 en de A110 was een absolute topper.
Hij won zes rondes (geen enkel ander merk won er meer dan twee) en werd twee keer tweede en derde.
Alpine-Renault (zoals het bedrijf werd genoemd nadat het kleinere bedrijf was overgenomen door het grotere) scoorde 147 punten, ruim voor de 84 van Fiat en de 76 van Ford.
Om dit in de juiste context te plaatsen: een auto met dezelfde motor als de Renault 16 werd dat seizoen op slechts één WRC-evenement verslagen door de Ford Escort RS 1600, die weliswaar veel zwaarder was, maar werd aangedreven door een Cosworth BDA.
Renault 16 TX
In hetzelfde jaar dat de Alpine A110 de meest succesvolle rallyauto ter wereld bleek te zijn, bereikte de Renault 16, waarvan de motor zo'n belangrijke rol speelde in zijn succes, zijn ultieme vorm.
De TX, geïntroduceerd in 1973, had met 1647 cm3 de grootste Cléon-Alu van allemaal.
Met snelwegen die een steeds groter deel van het autorijden gingen uitmaken, was de mogelijkheid om met hogere snelheden dan voorheen te cruisen van groot belang en dit werd ondersteund door de montage van een nieuwe handgeschakelde vijfversnellingsbak waarmee dit tempo kon worden aangehouden zonder al te hoge toerentallen en het brandstofverbruik dat daaruit voortvloeide.
De TX zag er ook veel moderner uit dan de oorspronkelijke Renault 16 die slechts acht jaar eerder werd gelanceerd, dankzij de vier vierkante koplampen.
Renault 20
De Renault 20 van 1976 was structureel dezelfde auto als het vlaggenschip 30 dat het jaar daarvoor werd geïntroduceerd en was daarvan het gemakkelijkst te onderscheiden door zijn twee rechthoekige koplampen in plaats van vier ronde.
De 20 was ook aanzienlijk goedkoper van de twee, deels vanwege zijn lagere uitrustingsniveau en deels omdat hij niet de V6-motor van de 30 had.
Van de viercilinders die Renault op dat moment produceerde, was de Cléon-Alu de enige die krachtig genoeg was voor deze auto, dus die ging erin.
Dit bleek echter een noodoplossing, want de 20 werd al snel leverbaar met de nieuwe en grotere Douvrin 'vier', gezamenlijk ontwikkeld door Renault, Citroën en Peugeot, en geproduceerd in zowel benzine- als dieseluitvoering.
Het einde van de Renault 16
Zelfs de meest radicale mainstream auto's worden vroeg of laat oud nieuws, en tegen het einde van de jaren 1970 was het duidelijk dat de Renault 16 niet lang meer zou bestaan.
Hij was zeker luxueuzer en krachtiger dan hij in 1965 was geweest en wijzigingen aan de voor- en achterlichten hielpen om hem er redelijk fris uit te laten zien, maar de algehele vorm was hetzelfde als hij altijd was geweest en er waren nu andere hatchbacks om uit te kiezen.
De productie kwam uiteindelijk tot een einde nadat er 1.851.502 exemplaren waren gebouwd, de meeste in Sandouville aan de Normandische kust.
Voor de opmerkelijke Cléon-Alu motor die de Renault 16 aan de wereld had voorgesteld, was het verhaal echter nog niet voorbij.
Renault 18
De 18 leek mechanisch in sommige opzichten op de 12 die hij verving, maar was alleen verkrijgbaar als vierdeurs sedan of vijfdeurs stationwagon, hoewel Renault met de veel oudere 16 in feite de moderne middelgrote hatchback had gecreëerd.
De enige technische link tussen de 16 en de 18 was de Cléon-Alu motor (nu voor de vooras in plaats van erachter gemonteerd), die in het midden van een reeks van drie zat, boven de Cléon-Fonte en onder de Douvrin.
Voor deze toepassing, en voor een andere waar we zo op terugkomen, werd de Cléon-Alu in sommige gevallen voorzien van een turbo, wat Autocar omschreef als 'een heerlijk gevoel van krachtige kracht'.
Renault Fuego
De Fuego werd gelanceerd in 1980, het jaar waarin de Renault 16 werd opgeheven, en was grotendeels gebaseerd op de 18, maar had een zeer aerodynamische carrosserie.
Het motorenpalet was hetzelfde als in de 18, en opnieuw was de Cléon-Alu, hoewel kleiner dan de Douvrin, de krachtigste, als en alleen als hij een turbo had.
Toen er uiteindelijk een einde kwam aan de productie van de 18 en de Fuego, kwam er ook een einde aan die van de Cléon-Alu, maar die motor en de verbazingwekkende auto waarop hij voor het eerst werd gemonteerd, zullen altijd belangrijke onderdelen van de lange geschiedenis van Renault blijven.
De Renault 16 die er niet was
Renault is nooit afgeweken van de hatchback carrosserie voor de productie 16's, maar onderzocht wel twee andere opties.
De ene was een conventionele driebaksedan, terwijl de andere de elegantere coupé-cabriolet was die je hier ziet.
Ongeacht de styling zou de auto door zijn beperkte praktische bruikbaarheid slechts van ondergeschikt belang zijn geweest voor potentiële kopers.
Volgens Renault zelf was het echte probleem echter dat de meeste carrosseriedelen verschilden van de hatch, waardoor de potentiële productiekosten te hoog waren om over na te denken.
Als je dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande volgknop om meer van dit soort artikelen van Classic & Sports Car te zien.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en