De eerste Triumph TR sportwagen kwam in 1953 in productie, maar het verhaal van deze langlopende lijn roadsters gaat terug tot 1950.
Gaandeweg heeft het TR-gamma een groot aantal potentiële wegen verkend en zijn waarde bewezen in vele vormen van motorsport over de hele wereld.
Verschillende motoren en carrosserievormen evolueerden in de loop van de generaties TR, maar het basisrecept bleef altijd hetzelfde: een eenvoudige, robuuste sportwagen waar iedereen van kon genieten. Dit is ons verhaal:
1946 Triumph Roadster
Deze auto stond intern bij het bedrijf bekend als de 18TR.
Dit verwees naar zijn 1776 cm3 motor gekoppeld aan een vierversnellingsbak en dit vroege model uit 1946 werd opgevolgd door de 2000 Roadster, binnen Triumph bekend als de TRA.
Bij de 2000 werd de Triumph-motor van de vorige auto vervangen door een Standard Vanguard 2.0-liter motor voor betere prestaties. Hij kreeg ook grotere remmen en een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen.
Beide vroege, naoorlogse sportauto's van Triumph hadden een dickey seat om er een 2+2 van te maken, waarbij de achterpassagiers werden beschermd tegen de elementen door hun eigen hefscherm. Triumph bouwde 2501 1800's en nog eens 2500 2000's.
1950 Triumph TRX
De TRX markeert het echte startpunt voor de hele Triumph TR-lijn. Hij werd onthuld in 1950 en vormde een radicaal verschil met de rechtopstaande saloons van het bedrijf en de 2000 Roadster die in 1949 uit productie ging.
Het door Walter Belgrove vormgegeven koetswerk bood een gestroomlijnd profiel om de TRX een strakke uitstraling te geven, geholpen door de elektrisch bediende pop-up koplampen.
Er was ook hydro-elektrische hulp voor de stoelen, ramen, het dak en de antenne, evenals voor de overdrive van de versnellingsbak.
De TRX was gebaseerd op een Standard Vanguard chassis met een 2088 cm3 viercilinder motor en de carrosserie was gemaakt van aluminium.
Er werden er drie gemaakt om het idee van een nieuwe Triumph sportauto te onderzoeken, maar de kosten waren een probleem vanwege alle gadgets.
1952 Triumph 20TS
Triumph-baas Sir John Black was zich terdege bewust van het succes dat MG had met zijn sportauto's en wilde dit evenaren met zijn eigen sportauto.
Om dit te bereiken, gaf hij Walter Belgrove de opdracht om met een andere sportwagen te komen die veel eenvoudiger was dan de TRX.
Wat Belgrove creëerde, was van voren gezien duidelijk de voorloper van de TR2.
De achterkant was echter ronder en werd door de pers te stomp gevonden toen de auto werd onthuld op de London Motor Show van 1952.
Het rijgedrag van de 20TS was ook onderwerp van veel discussie, want autocoureur Ken Richardson was niet onder de indruk toen hij de auto uitprobeerde.
Daarom werd Richardson aangenomen om de uiteindelijke productieversie te ontwikkelen.
1953 Triumph TR2
De link tussen de 20TS showauto uit 1952 en de Triumph TR2 uit 1953 was duidelijk te zien aan de voorkant.
Achteraan was er nu een langere staart om meer bagageruimte te bieden en de cabineruimte te verbeteren, wat een groot minpunt van de 20TS was geweest.
Gebouwd op een chassis dat voor dit model was ontwikkeld, gebruikte de TR2 de 1991 cm3, viercilinder motor van de Vanguard met dubbele carburateurs.
Dat was genoeg om de TR2 een snelheid van iets meer dan 160 km/u te laten halen en hem de sportieve kwaliteiten te geven die nodig waren om te concurreren met MG en Morgan, en de TR2 bleek succesvol in rally's.
De voorwielophanging en trommelremmen werden ook overgenomen van de Vanguard om de kosten laag te houden.
Aanvankelijk werd gehoopt dat de Triumph TR2 500 auto's per jaar zou verkopen, maar dat bleek al snel veel te weinig.
Vanaf eind 1954 werden kortere deuren gemonteerd en in 1955 had Triumph in totaal 8628 exemplaren van deze eerste productie TR verkocht.
1954 Swallow Doretti
De naam Swallow was tijdens de Tweede Wereldoorlog door Jaguar verkocht aan Tube Investments, dat in 1954 zijn eigen versie van de Triumph TR2 bedacht.
Om zijn eigen buizenframe te laten zien, werd het fraaie aluminium koetswerk van de Doretti met twee zitplaatsen ondersteund door een netwerk van stalen buizen.
Dit maakte de carrosserie erg sterk en stijf, maar het voegde ook gewicht en complexiteit toe ten opzichte van het TR2 donorvoertuig. Daardoor was de Doretti niet zo snel als de TR2.
De Swallow reed echter goed en het interieur was luxueuzer ingericht. Het was echter niet genoeg om veel kopers over te halen van de Triumph en Swallow bouwde slechts ongeveer 250 Doretti's tegen de tijd dat hij uit de verkoop ging in 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph heeft de TR2 alleen aangeboden als roadster met open dak, hoewel er optioneel een hardtop aan kon worden toegevoegd.
Het Belgische Impéria nam daar geen genoegen mee en besloot zijn eigen coupéversie van de TR2 te maken.
De TR2 coupé, Francorchamps genoemd naar het beroemde racecircuit in België, had unieke deuren met opwindbare ramen in plaats van de stoffen zijruiten van de standaard TR2.
Er was ook een zonnedak van plexiglas om natuurlijk licht binnen te laten in de nu afgesloten cabine.
De Francorchamps werd gebouwd met de goedkeuring van Triumph, hoewel het Britse bedrijf niet volgde met zijn eigen versie van het Impéria-ontwerp met stalen dak.
De Francorchamps werd voor het eerst gezien op de autoshow van Brussel in 1955 en de verwachtingen waren hooggespannen, maar er werden er slechts 22 geproduceerd vanwege de hogere kosten dan die van een TR2.
1955 Triumph TR3
Tegen de tijd dat de TR3 in 1955 op de markt kwam, had Triumph het helemaal gehad met sportwagens.
De 3 was in wezen een bijgewerkte en verfijnde versie van de TR2, met een grille in de vorm van een eierlijst in plaats van de verzonken delen van de TR2.
Andere onderscheidende kenmerken van de Triumph TR3 waren de ventilatieklep op de scuttle-top en af en toe een achterbank, hoewel deze zelfs voor kinderen krap was.
Er was ook een roestvrijstalen bekleding voor de vleugelgewrichten en verchroomde deurscharnieren.
Van groter belang voor de meeste TR-klanten was dat de TR3 grotere carburateurs kreeg om het vermogen met 5 pk te verhogen tot 95 pk.
Er was nu ook overdrive als optie voor de bovenste drie overbrengingsverhoudingen in de handgeschakelde vierversnellingsbak.
In september 1956 schreef de TR3 geschiedenis toen hij als eerste productieauto standaard schijfremmen kreeg, waarmee hij Jaguar met slechts vier maanden voor was.
Toen de productie van de Triumph TR3 eindigde, waren er 13.377 gebouwd.
1957 Triumph TR3A
De TR3A was binnen Triumph niet officieel bekend onder deze naam, maar het was wel toepasselijk omdat dit model een uitgebreide update was.
De 3A was meteen herkenbaar aan de grille over de volle breedte en de meer verzonken koplampen die hem een moderner uiterlijk gaven.
Er waren nu ook stadslichten in de grille gemonteerd in plaats van apart, terwijl standaard externe portiergrepen een welkome toevoeging waren.
Bij het TR3A-herontwerp was de cabine iets breder en latere auto's hadden ook een herziene indeling voor de achterbank. Onder de motorkap werd de 1991 cm3 motor opgewaardeerd naar een 2138 cm3 in 1959 met 105 pk.
Een 'TR3B' werd in 1961 in beperkte aantallen gebouwd om te voldoen aan de Amerikaanse vraag naar de klassieke stijl van de TR toen de TR4 werd aangekondigd.
Deze serie bestond uit 1962 auto's en maakte deel uit van de totale 58.236 geproduceerde TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti zou een belangrijke rol gaan spelen in het ontwerp van Triumph-auto's en de eerste vrucht van deze Brits-Italiaanse relatie was de TR3 Speciale.
Deze one-off, ook wel bekend als de TR Dream Car, werd vormgegeven door Michelotti en gebouwd door Vignale voor zijn debuut op de show van Genève in 1957.
Hij maakte veel indruk op degenen die hem zagen en de invloed op langere termijn zou terug te zien zijn in de TR4 en Herald saloon.
Het vermogen kwam van de standaard 2.0-liter motor van de TR3, terwijl elementen zoals de staartvinnen van de carrosserie, de grille aan de voorkant, de 'wenkbrauwen' van de koplampen en zelfs de geschilderde zijflanken allemaal zouden overkomen naar de productiemodellen van Triumph.
1957 Peerless GT
De combinatie van een robuust Triumph TR3-onderstel en een fraaie coupécarrosserie van glasvezel zou een succesrecept moeten zijn voor de Peerless GT.
De Peerless GT, ontworpen door Bernie Rodger, nam zijn motor, versnellingsbak en voorwielophanging over van de TR3, maar voegde daar de eigen de Dion-achterkant van het bedrijf aan toe.
Dit zorgde voor een auto die 169 km/u haalde en een Peerless die goed presteerde en 16e eindigde in het algemeen klassement van de 24 uur van Le Mans in 1958.
Dit soort referenties waren nog steeds niet genoeg om veel klanten aan te trekken en de GT ging in 1960 uit productie, voordat hij kortstondig nieuw leven werd ingeblazen als de Warwick GT, die tot 1962 reed.
De Warwick woog naar verluidt 36 kg minder, maar de bouwkwaliteit was vaak slecht en er werden 325 auto's van beide types gemaakt.
1959 Triumph Italia
In navolging van Michelloti's TR3 Speciale was de Triumph Italia een meer ingetogen benadering van hetzelfde thema en, wat belangrijk was, hij werd in beperkte aantallen geproduceerd.
Opnieuw bouwde Vignale wat Michelotti had ontworpen en de Italia was een erg mooie coupé op basis van een TR3-chassis en met de 1991 cm3 motor.
Dit betekende dat de Italia goed was voor 177 km/u dankzij de betere aerodynamica dan de auto waarop hij was gebaseerd.
Triumph besloot de Italia niet te importeren naar het Verenigd Koninkrijk, dus deze aantrekkelijke coupé was voornamelijk een auto voor de thuismarkt in Italië.
Achteraf gezien lijkt dat een vergissing, ook al zou de Italia in het Verenigd Koninkrijk duur zijn geweest, want er werden er maar 329 gemaakt.
1959 Triumph TRS
Omdat de TR3-modellen al succesvol waren op het racecircuit en in rally's, zette Triumph zijn zinnen op de 24 uur van Le Mans.
De werkzaamheden begonnen in 1958 en het resultaat was de TR3S met een nieuwe 'Sabrina' twin-cam motor die 150 pk produceerde.
In 1959 finishte geen enkele Triumph-auto in Le Mans, maar in 1960 keerde de fabriek terug met de TRS.
De TRS was gebaseerd op de TR3S, maar had een ander koetswerk dat een hint was naar hoe de Spitfire eruit zou komen te zien. De carrosserie was gemaakt van glasvezel om het gewicht laag te houden.
Er waren drie auto's ingeschreven en een vierde was als reserve meegenomen naar de race van 1960.
Ze finishten allemaal op de 15e, 18e en 19e plaats, maar werden niet geklasseerd omdat ze de minimaal vereiste afstand niet hadden afgelegd.
Die teleurstelling werd goedgemaakt in 1961 toen alle drie de deelnemende TRS-auto's opnieuw finishten, dit keer geklasseerd op de 9e, 11e en 15e plaats.
Triumph was dat jaar de enige deelnemer die alle auto's over de eindstreep bracht, wat hen de constructeursprijs opleverde.
1961 Triumph TR4
De Triumph TR4 kwam in 1961 vlak voor de lancering van zijn aartsrivaal, de MGB. Terwijl de MG een unitaire constructie omarmde, hield de TR4 vast aan zijn aparte chassis, dat een hele 12in langer was dan dat van de TR3.
Naast de langere en bredere afmetingen had de TR4 een styling over de hele breedte, zonder een zweem van de vloeiende vleugelstijl van zijn voorganger.
Er was ook een uitstulping in de motorkap om de carburateurs vrij te maken, terwijl een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak en tandheugelbesturing de rijervaring verder verbeterden.
Met een motor van 2138 cm3 deed de TR4 0-100 km/u in 11,4 seconden en haalde hij een topsnelheid van 177 km/u.
De ruime cabine van de TR4 was een verbetering ten opzichte van zijn voorgangers en kopers konden een Surrey Top toevoegen in plaats van het vouwdak voor nog meer raffinement. In totaal heeft Triumph 40.253 TR4's gemaakt.
1961 Harrington Dové GTR4
Triumph liet het opnieuw aan anderen over om met een coupéversie van zijn sportwagen te komen. Dit keer was het Harrington die de TR4 ombouwde tot de Dové GTR4.
Harrington ontwierp de auto op dezelfde manier als zijn bestaande ombouw van de Sunbeam Alpine, dus de carrosserie was vanaf de voorruit hetzelfde en behield de achtervleugels.
Het nieuwe gesloten dak reikte echter hoger en verder naar achteren om achterin zitplaatsen te bieden en een bagageruimte die toegankelijk is via een luik.
Een grotere brandstoftank hielp een slechtere zuinigheid tegen te gaan, veroorzaakt door het extra gewicht van 227 kg van de ombouw.
Dit had ook gevolgen voor de prestaties, maar distributeur LF Dove vond ongeveer 50 gewillige kopers voor de GTR4.
De productie stopte toen Rootes Harrington aanmoedigde om het op de TR4 gebaseerde model te laten vallen en de voorkeur te geven aan de Sunbeam conversie.
1964 Triumph TR4A
Duidelijke visuele aanwijzingen voor de vernieuwde TR4A waren de andere grille en de zijlichten die aan de zijkant van de voorspatborden zaten in plaats van in de grille.
Er was ook een herziene motorkap, een verplaatste handrem en stoelen met meer vulling.
Het grote nieuws zat echter onder de huid met de toepassing van een onafhankelijke achtervering.
De nieuwe achterkant was een aangepaste versie van die van de Triumph 2000 saloon en verbeterde de wegligging aanzienlijk, wat een constante kritiek op de TR4 was geworden.
De nieuwe ophanging voegde echter 23 kg toe aan het gewicht van de TR4A, wat ten koste ging van de prestaties en de zuinigheid.
Dat weerhield echter 28.465 klanten niet tegen de tijd dat de TR4A werd vervangen door de TR5.
1965 Triumph Fury
Triumphs beslissing om een apart chassis te houden voor de TR4 was grotendeels te wijten aan kostenoverwegingen, maar het bedrijf was wel aan het kijken naar uniforme bouwmethoden voor zijn sportauto's en de Fury is daar het bewijs van.
De Fury had een uniforme basis en een styling die elementen van de TR4 en Spitfire combineerde. Hij werd vormgegeven door Giovanni Michelotti en was voorzien van pop-up koplampen.
De afgewerkte auto werd binnen Triumph soms de 'TR5 Fury' genoemd, maar het enige wat de productie-TR5 met de Fury deelde, was een zescilindermotor.
De Fury gebruikte een 2,0-liter straight-six uit de 2000 saloon, terwijl de TR5 een 2,5-liter unit had. Er werd ook gezegd dat de Fury een V8-motor kon gebruiken, wat een hint was naar wat er zou komen voor de Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Terwijl de Triumph TR4A de klachten van pers en klanten over het rijgedrag van de TR4 aanpakte, pakte de TR5 de klachten over de prestaties aan.
De oude viercilindermotor werd vervangen door een 2,5-liter versie van de rechte zescilindermotor van de 2000 saloon.
Met brandstofinjectie bood deze nieuwe motor 148 pk waarmee de TR5 een topsnelheid van 193 km/u haalde, 16 km/u meer dan de TR4A, en een 0-100 km/u in 8,8 seconden, wat ongeveer 2 seconden sneller was dan dit streepje.
Wat de TR5 nog aantrekkelijker maakte, was dat hij ook met radiaalbanden werd geleverd, de eerste TR die hiermee uitgerust was, en RoStyle wielen waren standaard, met de optie van draden.
Ondanks de verbeterde prestaties zag de TR5 slechts bescheiden verkopen van 2947 auto's in de periode dat hij te koop was.
1967 Triumph TR250
Niet iedereen kreeg de volledige 148 pk TR5, omdat de Amerikaanse emissies betekenden dat de 2,5-liter rechtlijnige zescilindermotor op dubbele Stromberg-carburateurs liep, waardoor het vermogen werd teruggebracht tot 109 pk.
Deze auto's voor de VS kregen de aanduiding TR250 en er werden er 8484 van gemaakt, tegenover 2947 TR5's.
De TR250 was dus een bescheiden succes voor Triumph, dat probeerde gelijke tred te houden met MG en de opkomende bedreigingen van Datsun en Ford.
Een voordeel van de strengere Amerikaanse regelgeving was dat de TR250 en TR5 werden geleverd met een dubbele hoofdremcilinder.
De TR250 was ook voorzien van 'go-faster stripes' om hem een sportiever uiterlijk te geven, hoewel 0-100 km/u in 10,8 seconden langzamer was dan zijn belangrijkste rivalen.
1969 Triumph TR6
Is er ooit een succesvollere makeover van een bestaand model geweest dan Triumphs update van de TR5 tot de TR6?
Het is moeilijk om daar iets tegen in te brengen als de TR6 94.619 auto's verkocht tegenover de gecombineerde 11.500 exemplaren van de TR5/TR250.
Karmann kreeg de opdracht om de TR5 te restylen en het resultaat was een knappe nieuwe TR die nog steeds dezelfde deuren en voorruit behield als de TR4.
Er was nu echter een gespierder uiterlijk dat goed paste bij het zescilindervermogen, hoewel het vermogen hetzelfde bleef op 148 pk voor de meeste kopers en 109 pk voor klanten in de VS.
In 1972 werd het vermogen van de TR6 met brandstofinspuiting die buiten Amerika werd verkocht, teruggebracht tot 125 pk, met een kleine daling van de prestaties.
Desondanks hield de TR6 Triumph in het midden van de markt voor betaalbare sportauto's tot aan zijn opvolger in 1976.
1971 Trident Tycoon
De Trident begon als een TVR-project met styling van Trevor Fiore en had een groot succes moeten worden als de firma uit Blackpool niet in financiële problemen was geraakt.
Het project ging toen over naar Bill Last en de auto's maakten gebruik van een verlengd Triumph TR6-chassis.
Het eerdere Clipper-model gebruikte Ford V8-motoren met maximaal 270 pk voor woeste prestaties en de latere Venturer gebruikte een Ford V6.
De Tycoon gebruikte echter een Triumph TR6 2,5-liter rechte zescilinder die bij zijn chassis paste en voor levendige prestaties zorgde.
De Tycoon werd alleen gebouwd tussen 1971 en 1974, maar Trident stotterde door tot 1977, toen het geld en de verkoop opdroogden.
1972 Triumph Lynx
De lijn van de Triumph Lynx naar de TR7 ligt voor de hand, ook al werd de Lynx veel meer ontwikkeld als rivaal voor de Ford Capri en Reliant Scimitar.
Er werd ook gesproken over een vervanger voor de Stag en de Lynx ging zelfs zover dat de Rover V8 motor werd uitgeprobeerd om een topsnelheid van 201 km/u te halen.
Dat werk was niet tevergeefs, want Triumph maakte de TR7 V8 en TR8, maar het idee van een grand-touring TR werd losgelaten.
Wat wel werd behouden, waren Harris Manns scherpe lijnen aan de voorkant van de TR7, maar niet de wielbasis van de Lynx die 305 millimeter langer was dan die van de productie-TR7 coupé.
De Lynx was bijna een productiemodel geworden, maar door de slechte arbeidsverhoudingen in de Speke-fabriek in Liverpool werd de fabriek begin 1978 gesloten en daarmee ook de hoop dat de Lynx in de showrooms terecht zou komen.
1975 Triumph TR7
Het meest controversiële Triumph TR-model bleek de bestseller te zijn, wat de TR7 tot een bitterzoete pil maakt voor merkpuristen.
Ja, hij hield de naam Triumph levend voor kopers van sportauto's naast de verouderende Spitfire, maar velen vonden het aanvankelijk niet leuk dat het alleen een coupé was.
Het duurde tot 1979 voordat dat punt was opgelost, en in de tussentijd liet de TR7 zien dat je een sportwagen kon bouwen waar je gemakkelijk mee kon leven en die comfortabel was.
Eindelijk was er een unitaire constructie voor een stijver platform, terwijl de viercilindermotor licht en levendig was.
Een handgeschakelde vijfversnellingsbak of automatische versnellingsbak werd een optie vanaf eind 1976, maar de beloofde 16-kleppen versie met de motor uit de Dolomite Sprint kwam er helaas nooit.
Desondanks verkocht Triumph in totaal 112.375 TR7's, inclusief coupé- en cabriomodellen.
1978 Triumph TR7 V8
Terwijl Triumph had geprutst aan het idee van een Dolomite Sprint-motor voor de TR7, zette het zich volledig in om de Rover V8 onder de motorkap van zijn nieuwste sportwagen te proppen.
De TR7 V8 was een coupé en werd ontwikkeld als homologatiemodel zodat British Leyland Motorsport kon gaan rallyrijden.
Ze werden allemaal standaard geleverd met een handgeschakelde vijfversnellingsbak en een 3,5-liter Rover V8-motor die was getuned tot ongeveer 300 pk.
De laatste TR7 V8's leverden nog meer vermogen dankzij vier Weber carburateurs die de motor voedden. Tony Pond was de meest succesvolle coureur in de TR8 V8, waarmee hij verschillende rallyoverwinningen behaalde.
1979 Triumph TR7 convertible
In 1960 werd Triumph opgekocht door Leyland Motor Corporation, waarna het bedrijf in 1968 deel ging uitmaken van het nieuwe British Leyland.
Triumph onthulde uiteindelijk een convertible versie van de TR7 in 1979. De vertraging in de lancering van deze auto was te wijten aan onzekerheid over de Amerikaanse wetgeving met betrekking tot cabriolets.
Toen de TR7 cabriolet arriveerde, kreeg hij een warm onthaal in de pers en showrooms. De prestaties waren snel, met 0-100 km/u in 10,7 seconden, maar de rijeigenschappen, het comfort en de styling werden geprezen.
Velen vonden dat de cabriolet eindelijk liet zien wat Harris Mann had proberen te bereiken met het ontwerp van de TR7.
Toch kwam de TR7 cabriolet te laat om problemen te voorkomen. In 1981 was het gedaan met de TR7 in al zijn vormen en ging de TR-lijn mee.
1980 Triumph TR8
De TR7 was altijd al ontworpen voor de Rover V8 motor, dus het was onlogisch dat het bedrijf er tot 1980 over deed om de TR8 op de markt te brengen.
Dit was een auto met alles waar traditionele TR-kopers om schreeuwden - een grote, pittige motor in een roadster carrosserie, of je kon een coupé nemen als je dat wilde
De V8 zorgde voor 0-100 km/u in 8,4 seconden en een topsnelheid van 217 km/u. Toen de productie van de Triumph TR8 in 1981 eindigde, waren er slechts 2722 gebouwd.
Als je dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Follow knop om meer van dit soort verhalen van Classic & Sports Car te zien.