Mais de 150 fabricantes de automóveis operavam nos Estados Unidos em 1921.
Fusões, aquisições e pedidos de falência reduziram gradualmente o número de empresas presentes na América na década de 1930; muitas não sobreviveram à Grande Depressão.
A Segunda Guerra Mundial mudou novamente a indústria e uma ronda de consolidação nos anos 50 transformou a sobrevivência dos mais aptos na sobrevivência dos maiores.
Junte-se a nós para ver as empresas americanas que não sobreviveram.
1. Oldsmobile (1897-2004)
Ransom Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company em 1897 e não perdeu tempo a traçar os seus planos para o futuro.
O projeto descarrilou quando um incêndio destruiu a fábrica (incluindo os protótipos, as ferramentas e as plantas) em 1901. Os trabalhadores conseguiram salvar um carro e utilizaram-no para reconstruir a empresa.
A General Motors adquiriu a empresa em 1908 e mudou-lhe o nome para Oldsmobile em 1942.
Concentrou-se na inovação durante a década de 1960, nomeadamente através do lançamento de um motor turbo chamado Turbo Rocket e de um modelo de tração dianteira chamado Toronado (na foto), e as suas vendas foram invejavelmente elevadas durante as décadas de 1970 e 1980.
No seu auge, a Oldsmobile foi a terceira marca mais vendida nos Estados Unidos, atrás da Chevrolet e da Ford.
A engenharia de emblemas e uma série de carros pouco inspiradores diluíram a imagem da Oldsmobile durante a década de 1990. A General Motors encerrou o que era então o mais antigo fabricante de automóveis da América em 2004.
2. Packard (1899-1958)
James Ward Packard fundou o fabricante de automóveis que leva o seu nome depois de ter tido problemas com um modelo fabricado por Winton e de acreditar que podia fazer melhor.
O seu irmão William ajudou-o a construir o primeiro Packard, o Modelo A, na oficina de fabrico de velas da família.
A Packard ganhou rapidamente a reputação de fabricar veículos bem concebidos e mudou-se do Ohio para Detroit à medida que a procura dos seus automóveis aumentava.
A subida de gama compensou inicialmente; a Packard competiu com a Rolls-Royce durante as décadas de 1920 e 1930. Também ignorou a tendência da indústria de efetuar mudanças anuais de modelos.
Embora esta estratégia fosse boa no papel, deu à empresa uma gama de automóveis que parecia desactualizada em comparação com os concorrentes.
No início da década de 1950, a Packard lançou uma profunda remodelação que trouxe modelos como o Clipper (na foto), mas a onda de gastos prejudicou as suas finanças e acabou por se fundir com a Studebaker em 1954.
Crucialmente, a Packard melhorou a sua gama, mas não a sua imagem. As vendas continuaram a diminuir e a empresa encerrou em julho de 1958.
3. Marmon (1902-1933)
A Marmon começou a construir automóveis em 1902, embora tenha começado como um fabricante de equipamento para moagem de farinha estabelecido na década de 1850.
Começou por ser uma empresa pequena - construiu apenas sete automóveis em 1904 - mas a procura dos seus automóveis disparou na década de 1910, à medida que foi ganhando fama dentro e fora das pistas de corrida.
O seu Wasp venceu a edição inaugural das 500 milhas de Indianápolis, realizada em 1911, e o seu Modelo 34 atravessou os Estados Unidos em seis dias em 1916, batendo o anterior recorde em 41 horas.
Durante a década de 1920, a Marmon especializou-se no fabrico de automóveis grandes e dispendiosos com grandes motores.
A empresa demonstrou uma capacidade de antecipação impressionante ao lançar um automóvel mais pequeno e mais económico chamado Little Marmon e um automóvel ainda mais barato chamado Roosevelt no final da década de 1920, antes da Grande Depressão.
A Marmon voltou a concentrar-se nos escalões superiores do mercado com o Sixteen de 16 cilindros (na foto) apresentado na edição de 1930 do salão automóvel de Chicago, mas ficou sem dinheiro e fechou em 1933.
4. Studebaker (1902-1966)
A Studebaker entrou na indústria automóvel depois de décadas a fabricar carruagens puxadas por cavalos.
Lançado em 1902, o seu primeiro modelo era pouco mais do que uma carruagem equipada com um motor elétrico e uma bateria pesada.
Começou a fabricar automóveis a gasolina em 1904 e lançou gradualmente diferentes motores e estilos de carroçaria durante a década de 1900.
No final da década de 1910, era um dos maiores fabricantes de automóveis da América.
A má gestão durante a Grande Depressão levou a Studebaker à falência, mas foi salva e os seus lucros aumentaram graças, em parte, aos contratos de defesa obtidos durante a Segunda Guerra Mundial.
Competir com empresas muito maiores, como a Ford e a General Motors, era difícil e a Studebaker começou a perder dinheiro no início da década de 1950. A Studebaker fundiu-se com a Packard em 1954, numa tentativa de inverter a situação.
Ironicamente, os últimos automóveis lançados pela Studebakers foram dos seus melhores. O Lark de 1959 (na foto) e o Avanti, concebido por Raymond Loewy, eram deslumbrantes.
Ambos foram demasiado pouco, demasiado tarde.
A Studebaker fechou a sua fábrica em South Bend, Indiana, em 1963, e abandonou a indústria automóvel em 1966, quando fechou a sua segunda fábrica em Hamilton, Canadá, devido a "perdas pesadas e irreversíveis".
5. Hudson (1910-1954)
A Hudson foi construída sobre bases sólidas: Foi fundada por antigos trabalhadores da Olds com financiamento dos bolsos extra profundos de Joseph L. Hudson, o homem que possuía a loja de departamentos Hudson's em Detroit.
Denominado Modelo 20, o seu primeiro automóvel era elegante, relativamente económico e razoavelmente bem equipado. A Hudson vendeu cerca de 4000 automóveis durante o seu primeiro ano completo como fabricante de automóveis.
Quando a promessa de valor deixou de atrair os compradores para as salas de exposição, a Hudson voltou-se para o design.
Em 1948, deu início a uma nova abordagem de design que criou carros como o Super e o Commodore, que eram baixos, largos e extremamente aerodinâmicos.
Alguns, como o Hornet (na foto), correram com sucesso em eventos NASCAR durante o início dos anos 50, mas a Hudson deparou-se com o mesmo problema que muitos dos pequenos fabricantes de automóveis americanos: não conseguia acompanhar a General Motors e a Ford.
Fundiu-se com a Nash para formar a American Motors Corporation (AMC) em 1954.
6. Stutz (1911-1939)
Harry Stutz concebeu uma transmissão que podia ser montada sobre o eixo traseiro de um automóvel no final do século XX e criou uma empresa chamada Stutz Auto Parts para fabricar a sua invenção em 1910.
No ano seguinte, construiu o seu primeiro carro e inscreveu-o na primeira edição das 500 milhas de Indianápolis.
Durante a década de 1910, alargou gradualmente a gama de modelos da sua empresa e continuou a apostar fortemente nas corridas.
Durante a década de 1920, a Stutz mudou o seu enfoque para o luxo e o estilo, nomeadamente através do lançamento de modelos como o Modelo M (na foto), mas a Grande Depressão desferiu um golpe do qual nunca recuperou.
As vendas da Stutz entraram em colapso no início da década de 1930. Deixou de fabricar automóveis em 1935 e fechou em 1939.
7. Willys (1915-1955)
O negociante de automóveis John North Willys comprou a Overland, sediada em Indiana, em 1907, e mudou-lhe o nome para Willys-Overland em 1909.
Só colocou o seu nome num automóvel em 1915, quando o Willys-Knight fez a sua estreia.
Problemas financeiros forçaram a saída de Willys e Walter B. Chrysler, o antigo presidente da Buick e futuro fundador da Chrysler, assumiu o controlo a pedido do banco Chase. Mais tarde, Willys retomou o controlo da empresa que tinha criado.
Voltou a sair em 1929 e a Grande Depressão afectou fortemente a empresa, forçando-a a entrar em falência em 1933.
Conseguiu sobreviver o tempo suficiente para conseguir um contrato lucrativo para construir milhares de Jeeps durante a Segunda Guerra Mundial. Transformou o MB comprovado na guerra no CJ-2A (na foto), o primeiro Jeep civil.
A Willys fez um pequeno regresso à classe dos automóveis de passageiros quando lançou o Aero em 1952, mas as vendas nos Estados Unidos foram baixas - a gama Jeep era consideravelmente mais popular - e a produção terminou em 1955.
O modelo, no entanto, permaneceu no Brasil até 1971.
8. Nash (1916-1954)
A Nash também tem suas raízes numa ambiciosa aquisição. Charles Nash abandonou o cargo de presidente da General Motors em 1916 e comprou a Thomas B. Jeffery Company em Kenosha, Wisconsin, nesse mesmo ano.
O seu nome começou a aparecer nos automóveis da empresa em 1918.
A Nash funcionou como uma das dezenas de fabricantes de automóveis nos Estados Unidos até ao início dos anos 50, quando se apercebeu que os automóveis americanos tinham crescido quase exponencialmente e que os compradores que queriam um carro pequeno tinham de comprar algo estrangeiro.
A empresa encomendou a Pininfarina a conceção de um automóvel pequeno e elegante e pediu à Austin que lhe fornecesse um motor e capacidade de produção.
Introduzido em 1954, o Metropolitan (na foto) é amplamente reconhecido como o primeiro automóvel pequeno da América. A Nash fundiu-se com a Hudson para formar a American Motors Corporation (AMC) em 1954.
9. Duesenberg (1916-1937)
Os irmãos August e Frederick Duesenberg formaram a empresa a que deram o nome em 1913 para construir motores para carros de corrida e barcos.
Os seus motores foram extremamente bem sucedidos e um grupo de investidores de Nova Iorque ajudou-os a lançar a Duesenberg Motors Corporation em 1916.
O seu primeiro automóvel, o Modelo A, foi apresentado em 1920, embora os atrasos tenham adiado o seu lançamento para o ano modelo de 1922.
O presidente da Auburn, Errett Lobban Cord, comprou a Duesenberg em 1926 e pediu aos irmãos que criassem o que ele teria descrito como um supercarro.
Celebrado como um dos veículos mais prestigiados do planeta, o Model J (na foto) chegou às vésperas da Grande Depressão como um carro enorme e luxuosamente equipado com um potente motor de oito cilindros em linha.
A procura aumentou no início da década de 1930 e a Duesenberg chegou mesmo a lançar uma evolução sobrealimentada do Modelo J, mas a empresa fechou depois de Cord ter vendido o seu império de construção automóvel em 1937 e abandonado a indústria. As inúmeras tentativas de reativar a Duesenberg não tiveram êxito.
10. Pontiac (1926-2010)
A General Motors fundou a Pontiac em 1926 como uma sub-marca da Oakland, outra das suas divisões.
Rapidamente se tornou claro que a Oakland estava demasiado longe para ser salva, mas a Pontiac tinha uma história de sucesso para contar.
Ultrapassou as vendas da marca para a qual foi criada. Os executivos fecharam a Oakland em 1932 e concentraram-se na Pontiac.
A Pontiac emergiu como uma das marcas de desempenho mais adoradas dos Estados Unidos na década de 1960; o seu GTO (na foto) foi, sem dúvida, o primeiro verdadeiro "muscle car" americano.
Tal como a empresa irmã Oldsmobile, perdeu-se no labirinto da General Motors durante a década de 1990 e nunca recuperou totalmente. Foi encerrada em 2010.
11. De Soto (1928-1960)
A Chrysler fundou a DeSoto em 1928 para chegar a uma parte mais convencional do mercado.
Denominado Modelo K (na foto), o primeiro DeSoto foi o automóvel certo na altura certa; foram vendidas 81 065 unidades nos primeiros 12 meses de comercialização, um recorde que se manteve durante décadas.
Embora o seu futuro parecesse promissor, a sua gama sobrepunha-se frequentemente à oferecida pela empresa irmã Dodge e começou a sofrer de falta de imagem.
As actualizações do DeSoto reflectiram o resto da gama Chrysler, o que significa que o motor Firedome V8 com câmaras de combustão hemisféricas chegou em 1952 e a linguagem de design Forward Look foi introduzida em 1955.
As vendas caíram mais de 60% em 1958 (em parte devido a uma grande recessão) e a Chrysler anunciou o desaparecimento da marca em 1960.
12. Plymouth (1928-2001)
A Chrysler criou a Plymouth em 1928, no mesmo ano em que formou a DeSoto, para lutar diretamente contra a Chevrolet e a Ford.
Os automóveis da Plymouth eram mais pequenos e mais baratos do que os da Chrysler. Consequentemente, ajudaram o grupo a sobreviver à Grande Depressão e tornaram-se extremamente populares na década de 1930.
O milionésimo Plymouth foi construído em agosto de 1934; foi comprado pelo mesmo homem que comprou o primeiro.
Os maiores sucessos da Plymouth surgiram na década de 1960, quando carros como o 'Cuda (na foto) e o Road Runner tiveram um bom desempenho nas pistas de arrancada e nas tabelas de vendas.
A engenharia de emblemas nos anos 80 e 90 afectou a imagem da empresa. A Chrysler concebeu o PT Cruiser para dar uma nova vida à marca Plymouth.
No final do ciclo de desenvolvimento, optou por manter o hatchback de estilo retro e fechou a Plymouth em 2001.
13. Cord (1929-1937)
Errett Lobban Cord criou a empresa que leva o seu nome para preencher uma lacuna no seu crescente império de construção automóvel. Posicionou a Cord entre a Auburn e a Duesenberg, e concentrou-se na inovação.
Denominado L-29, o primeiro modelo Cord produzido em série utilizava um potente motor de oito cilindros em linha que accionava as rodas dianteiras, uma configuração rara e altamente inovadora no final da década de 1920.
A queda da bolsa de 1929 afectou gravemente a Cord. Fechou pela primeira vez no último dia de 1931, mas reapareceu de forma algo inesperada em 1936 com um novo modelo de tração dianteira chamado 810 (na foto).
O que poucos mencionaram na altura foi que o 810, com a sua frente de aspeto distinto e o seu interior luxuoso, foi concebido como um Duesenberg.
Alegadamente, foi atribuído à marca Cord, que estava inativa, cerca de 15 semanas antes da sua apresentação.
A Cord lançou uma versão actualizada do automóvel, denominada 812, em 1937, e disponibilizou um sobrealimentador a um custo adicional, mas fechou em 1937 quando o seu fundador abandonou a indústria automóvel.
14. Mercury (1938-2011)
A Ford criou a Mercury para preencher a lacuna entre os automóveis da marca Ford e os automóveis de luxo fabricados pela Lincoln.
Os automóveis da Mercury estavam muitas vezes relacionados com os da Ford sob a chapa metálica, mas um design específico da marca diferenciava-os.
Modelos como o Cougar, o Meteor e o Comet (na foto) eram uma parte comum da paisagem americana na década de 1960.
Como é frequentemente o caso, uma dependência excessiva da engenharia de emblemas começou a corroer a imagem da Mercury durante a década de 1980, e este processo acelerou na década de 1990.
Pouco mais do que uma grelha específica da marca e a placa de identificação diferenciavam um Mountaineer de um Explorer, por exemplo.
A Mercury entrou na década de 2000 numa situação instável e a Ford optou por encerrar a divisão em vez de a reconstruir. Fez o seu último carro em 2011.
15. Crosley (1939-1952)
O industrial Powel Crosley, nascido em Ohio, dedicou-se a um pouco de tudo.
A sua empresa era o maior fabricante de rádios do mundo no início da década de 1920 e, logicamente, entrou na radiodifusão um pouco mais tarde.
Fabricava electrodomésticos (incluindo frigoríficos) e era proprietário da equipa de basebol de Cincinnati, entre outros empreendimentos.
Acrescentou o fabrico de automóveis quando apresentou o primeiro Crosley em 1939, mas problemas de fiabilidade afectaram a sua carreira e a produção de automóveis foi interrompida durante a Segunda Guerra Mundial.
A Crosley voltou a fabricar automóveis no final da guerra. Experimentou nomeadamente um motor de quatro cilindros fabricado em chapa metálica.
A sua gama incluía berlinas, estâncias, um carro desportivo chamado Hot Shot (na foto) e até um todo-o-terreno tipo Jeep chamado Farm-O-Road.
Oferecia aos compradores muito pelo dinheiro, mas a relação qualidade-preço não era uma grande prioridade nos anos do pós-guerra, quando os automobilistas queriam cromados e novas funcionalidades.
A Crosley deixou de fabricar automóveis em 1952.
16. Tucker (1946-1950)
Preston Tucker viu uma oportunidade para reinventar o automóvel americano no rescaldo da Segunda Guerra Mundial.
Trabalhando com uma equipa de designers e engenheiros competentes, criou uma grande berlina com um motor montado na retaguarda (uma configuração invulgar na época) e uma série de caraterísticas que pareciam ter vindo do futuro.
A folha de especificações incluía um farol direcional no meio da parte dianteira, um painel de instrumentos almofadado, uma barra de proteção integrada no tejadilho e vidros inquebráveis.
Tucker vendeu acessórios como capas para os bancos e um rádio antes de começar a construir carros, numa tentativa de angariar dinheiro.
Esta prática chamou a atenção do governo americano, que acusou alguns dos principais executivos da empresa de vários crimes de fraude.
O júri considerou os arguidos inocentes em janeiro de 1950, mas a má publicidade pôs fim à promissora carreira da Tucker, que construiu apenas 51 automóveis.
17. American Motors Corporation (1954-1987)
A Nash e a Hudson sabiam que precisavam de vender mais carros para competir com a Ford e a General Motors.
Formaram a American Motors Corporation (AMC) em 1954, através daquela que foi a maior fusão de empresas da história dos Estados Unidos.
A AMC chegou tarde à guerra dos cavalos de potência que se instalou nos Estados Unidos na década de 1960, mas não estava a dormir ao volante.
Enquanto muitos compradores queriam um carro rápido, a AMC também identificou um interesse crescente em veículos de lazer, pelo que adquiriu a Jeep à Kaiser em 1970.
Modelos invulgares como o Gremlin e o Pacer ajudaram-na a destacar-se na década de 1970, embora o facto de isso ter sido para melhor dependa de quem perguntar. Um dos seus maiores êxitos foi o Eagle (na foto), que lançou as bases para o crossover moderno em 1979.
Os problemas financeiros começaram a afetar a AMC no final da década de 1970. Recorreu à Volkswagen quando precisou de um pequeno motor para equipar o Gremlin e a Renault começou a investir na empresa em 1978.
Em troca, a AMC distribuía automóveis como o 5 (rapidamente rebaptizado Le Car) através da sua rede de concessionários e construía o 9 e o 11 (designados Alliance e Encore, respetivamente) em Kenosha.
Os modelos Jeep também eram vendidos através das lojas Renault na Europa. Em retrospetiva, a AMC e a Renault tinham-se dispersado demasiado na altura errada.
A Renault vendeu a sua participação na AMC à Chrysler em 1987 e deixou a América; desde então, nunca mais voltou.
A Chrysler tinha pouco interesse na gama da AMC; fechou a empresa, mas manteve a Jeep e a fábrica de Kenosha.
18. Imperial (1954-1983)
A Chrysler promoveu a placa de identificação Imperial a uma marca autónoma em 1954.
A Imperial foi celebrada como a joia da coroa do grupo; construía os maiores, mais luxuosos e mais caros automóveis do portefólio. Foi-lhe dada a liberdade e os fundos para experimentar novas ideias durante as décadas de 1950 e 1960.
Com 5,98 metros de comprimento, o Imperial LeBaron de 1973 (na foto) foi o automóvel de produção em série mais longo lançado nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial.
O seu momento foi infeliz: o embargo petrolífero fez com que os compradores se dirigissem para carros pequenos e relativamente económicos em termos de combustível.
As vendas caíram a pique e a Chrysler encerrou a Imperial em 1975. Ressuscitou, sem sucesso, o nome num modelo mais pequeno fabricado entre 1980 e 1983.
19. Edsel (1957-1959)
A Ford anunciou o lançamento da marca Edsel em 1957 para preencher o espaço que separava a Mercury da Lincoln. O seu alinhamento em 1958 incluía o Ranger, o Pacer, o Corsair (na foto) e o Citation.
Todos se caracterizavam por um design dianteiro distinto e, no papel, encaixavam perfeitamente entre os modelos fabricados pela Mercury e pela Lincoln. A Ford esperava que o Edsel vendesse cerca de 200.000 automóveis por ano.
Ficou muito aquém deste objetivo. Apenas 63.110 carros foram vendidos durante o ano modelo de 1958, um número largamente atribuído à completa falta de imagem da empresa.
Alguns compradores não sabiam que o Edsel existia. Outros não faziam ideia do que era um Edsel ou quem o fabricava.
Muitos não conseguiam identificar a sua posição no portefólio da Ford. As vendas caíram para 44.891 unidades durante o ano-modelo de 1959. A Ford encerrou o Edsel em novembro de 1959.
20. Merkur (1985-1990)
Na década de 1980, quando a popularidade dos automóveis alemães disparou nos Estados Unidos, a Ford pensou que tinha exatamente o que era preciso para competir com a BMW e a Audi: a sua divisão alemã.
A Ford retirou o Sierra XR4i da sua gama europeia, efectuou algumas alterações específicas para a América e vendeu-o através da sua rede Lincoln-Mercury sob a marca Merkur.
As vendas anuais atingiram um pico de 14.315 unidades em 1986, e o Scorpio maior (que estava relacionado com o Ford Scorpio) não foi capaz de inverter a situação. As vendas terminaram em 1990.
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