Embora já tenhamos entrado na revolução elétrica, a maioria dos carros construídos até agora ainda é movida por motores de combustão interna alimentados por gasolina ou diesel.
Essas, no entanto, não são as únicas opções, e as mentes inventivas do setor automotivo também exploraram outras possibilidades.
Aqui estão 40 exemplos, todos os quais, com uma exceção notável e justificável, estavam em funcionamento antes do ano 2000.
1. Cugnot (1770)
O Benz Patent Motorwagen é frequentemente creditado como sendo o primeiro carro, mas é possível dizer que o crédito deveria ir para o “fardier à vapeur” de Nicolas-Joseph Cugnot.
Esse dispositivo movido a vapor nunca foi colocado em produção, mas era um veículo autopropelido que podia transportar passageiros, o que o faz parecer um carro para nós.
Com uma caldeira montada à frente da única roda dianteira, o “fardier” deve ter tido uma direção muito pesada e provavelmente teria sofrido um forte subesterço se pudesse se deslocar muito mais rápido do que o ritmo de uma caminhada, o que os relatórios sugerem que não era possível.
2. Trouvé (1881)
O engenheiro francês Gustave Trouvé passou a segunda metade do século XIX eletrificando quase tudo em que podia colocar as mãos.
Em 1881, ele adicionou um motor elétrico a um triciclo.
Hoje considerado por alguns como o primeiro veículo rodoviário elétrico do mundo (embora isso ignore, por exemplo, o trabalho de Robert Anderson na década de 1830), ele foi testado na rue de Valois, em Paris.
140 anos depois, a pedido de Jeremy Hart e com financiamento da Maxus, Christian Richards construiu uma réplica do Trouvé e o conduziu pela mesma rua.
3. Elwell-Parker (aprox. 1884)
Em 1882, Thomas Parker, que pode ser descrito como o Gustave Trouvé de West Midlands, abriu uma empresa com Paul Elwell para construir baterias e dínamos.
Em algum momento logo depois disso, eles começaram a fabricar carros elétricos, embora seja difícil determinar se eles foram, como foi alegado, colocados no que poderia ser razoavelmente chamado de veículos de produção.
Assim como o triciclo de Trouvé, os Elwell-Parkers foram uma distração interessante, mas de curta duração.
Dito isso, pelo menos um deles parece ter sido bastante robusto, pois acredita-se que a foto aqui tenha sido tirada em 1895, quando o carro mostrado devia ter cerca de dez anos de idade.
4. Flocken Elektrowagen (1888)
Andreas Flocken construiu o que é inevitavelmente, mas erroneamente, descrito como o primeiro carro elétrico do mundo em Coburg, Alemanha, em 1888.
Claramente do tipo carruagem sem cavalos, esse carro foi seguido por alguns outros (o número exato não está claro) até 1903.
Muito mais tarde, Franz Haag criou uma reconstrução (foto) do modelo original, que foi exibida no evento Retro Classics em Stuttgart, em 2011.
Posteriormente, Haag desenvolveu seu próprio veículo elétrico, que ele descreveu como "um desenvolvimento adicional da scooter e do quadriciclo", em vez de um carro. Chamou-o de Flocken Urbano.
5. Cederholm (1892)
Apesar da crescente popularidade da gasolina e do vapor, os irmãos Cederholm, de Ystad, escolheram o vapor para o que provavelmente foi o primeiro carro construído na Suécia, e certamente é o mais antigo ainda existente.
Segundo vários relatos modernos, ele foi muito danificado em um acidente, mas os Cederholms fizeram um melhor (foto) em 1894 usando algumas das peças recuperadas.
Esse carro foi exibido por vários anos no Museu Johanna, nos arredores de Skurup, mas desde então foi transferido para o Museu de História Militar em Ystad.
Os dois locais ficam a aproximadamente 24 quilômetros de distância, uma distância que o Cederholm provavelmente levaria mais de uma hora para percorrer com sua própria força.
6. Salvesen (1893)
Henry Salvesen era um engenheiro escocês de ascendência norueguesa e membro da família proprietária da empresa de transportes Christian Salvesen.
Em 1893, ele construiu um carro a vapor em Grangemouth, na margem sul do rio Forth e a apenas alguns quilômetros de Bo'ness, onde a primeira etapa do Campeonato Britânico de Subida de Montanha foi realizada 54 anos depois.
O veículo ainda existe e não está simplesmente armazenado em um museu, mas é usado regularmente.
Seu quarto e atual proprietário é Duncan Pittaway, cujos outros carros incluem o poderoso Fiat S76, também conhecido como a Besta de Turim.
7. Riker (1896)
A corrida de carruagens sem cavalos realizada no Narragansett Park, perto de Providence, Rhode Island, em 1896, teve de ser abandonada devido a uma tempestade depois de apenas duas baterias terem sido disputadas, então os organizadores decidiram dar o primeiro prêmio ao motorista do carro que tivesse percorrido uma milha medida no menor tempo.
Andrew Riker, da Riker Electric Motor Company, sediada no Brooklyn, embolsou US$ 900 (o equivalente a cerca de US$ 33.000 hoje) depois de completar essa distância em 2 minutos e 13 segundos, uma média de 43,5 km/h.
Em seu relatório sobre o evento, a revista Scientific American fez um comentário profético: "A carruagem elétrica bateu um recorde de velocidade, e a grande facilidade de controle e a ausência de ruído e odor a recomendarão para aqueles que estão ansiosos para comprar carruagens sem cavalos, mas se elas são adaptadas para longas viagens ou não, ainda está para ser provado."
Riker começou a vender carros e picapes elétricos ao público no ano seguinte, mas logo voltou sua atenção para o motor de combustão interna.
8. Stanley (1897)
Os irmãos gêmeos Frances e Freelan Stanley abandonaram suas carreiras de sucesso na fabricação de placas fotográficas e começaram a construir carros a vapor em 1897.
Os primeiros destaques incluíram uma demonstração espetacular em Boston, em 1898, e a viagem de Freelan, com sua esposa Flora, ao topo do Monte Washington, em New Hampshire, no ano seguinte.
Em 1906, o Stanley Rocket Racer, dirigido por Fred Marriott, tornou-se o segundo e último carro a vapor a quebrar o recorde absoluto de velocidade terrestre com uma corrida a 205,5 km/h, desempenho que não foi superado por nenhum outro carro a vapor nos 103 anos seguintes.
Notavelmente, a Stanley permaneceu em atividade até 1924, embora nessa época seus carros tivessem se tornado muito menos atraentes do que os movidos a motores a gasolina.
9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)
Depois de várias décadas como fabricante de carruagens, Lohner teve a ideia, perto do final do século XIX, de construir veículos que não precisassem ser puxados por cavalos. O primeiro foi o Egger-Lohner C.2 Phaeton, cuja fonte de energia era um motor elétrico.
Ferdinand Porsche, então com 20 e poucos anos, estava envolvido em seu projeto. Isso, ao lado do aparecimento do código P1 em partes do único modelo sobrevivente, levou à sugestão de que ele pode ser descrito como o primeiro carro de Porsche.
Isso tem sido vigorosamente contestado, mas o C.2 Phaeton é certamente um exemplo muito antigo de um veículo elétrico alemão, embora tenha sido precedido pelo Flocken Elektrowagen.
10. Baker Electric (1899)
A Baker Electric construiu seu primeiro carro em 1899 e se fundiu com a Rauch and Lang em 1915.
Entre esses anos, foi um dos fabricantes de automóveis mais bem-sucedidos dos EUA e atraiu clientes como Chulalongkorn (rei do que era conhecido internacionalmente como Sião, mas que hoje é chamado de Tailândia por todos) e Thomas Edison.
Em 1909, o presidente William Howard Taft escolheu um Baker Electric como um dos quatro primeiros carros da frota da Casa Branca.
Ele foi substituído por um modelo de 1912 que foi dirigido pelas primeiras-damas Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding e Grace Coolidge até 1928.
11. La Jamais Contente (1899)
De dezembro de 1898 a abril de 1899, o recorde de velocidade terrestre foi estabelecido pela primeira vez e depois quebrado cinco vezes em uma estrada perto de Achères, a nordeste de Paris, em vários veículos elétricos.
A questão foi finalmente resolvida quando o belga Camille Jenatzy atingiu 105,9 km/h com o La Jamais Contente ("o nunca satisfeito").
Sete meses depois, Jenatzy venceu um evento em Chanteloup-les-Vignes, do outro lado do rio Sena.
Essa dupla conquista fez de Jenatzy e sua máquina em forma de bala (réplica na foto) a primeira e, parece seguro supor, a última combinação de piloto/carro a estabelecer o recorde de velocidade em terra em uma subida de montanha.
12. Locomobile (1899)
O primeiro carro a vapor da Locomobile foi construído com base em um projeto dos irmãos Stanley e foi chamado de Stanley Locomobile em um anúncio de 1899 (que também sugeria que o carro oferecia uma "sensação estimulante de liberdade e potência").
Os Stanley, que haviam vendido sua empresa de automóveis original no mesmo ano em que a Locomobile foi criada, fundaram outra em 1902 e, portanto, tornaram-se rivais em vez de ajudantes.
Talvez não por coincidência, a Locomobile abandonou o vapor pouco tempo depois e, em 1904, comercializou seu primeiro modelo com um motor de combustão interna, que havia sido projetado pelo já mencionado Andrew Riker.
Em uma estranha reviravolta do destino, um dos pioneiros dos carros elétricos americanos foi, portanto, o grande responsável pela decisão de um dos primeiros fabricantes de carros a vapor americanos de construir veículos movidos a gasolina.
13. Gardner-Serpollet (1900)
Os irmãos franceses Leon e Henri Serpollet já estavam construindo carros a vapor com seu próprio nome havia algum tempo quando conheceram um investidor americano chamado Frank Gardiner, com quem formaram a empresa Gardner-Serpollet em 1900.
A empresa produziu vapores de estrada até a morte de Leon, em 1907, mas talvez seja mais lembrada atualmente por seus carros de competição, especialmente um conhecido, por causa de sua carroceria oval, como o Œuf de Pâques, ou Ovo de Páscoa.
Em abril de 1902, com Leon ao volante, o Œuf de Pâques se tornou o primeiro carro não elétrico a estabelecer um recorde de velocidade terrestre e o segundo carro, e o último de qualquer tipo, depois do La Jamais Contente, a fazer isso no mesmo ano em que venceu uma subida de montanha — ou, nesse caso, duas, ambas realizadas em Gaillon.
Ao contrário de seu rival elétrico, o Œuf de Pâques conseguiu isso com diferentes motoristas.
Em ambas as ocasiões em Gaillon, ele foi pilotado por Hubert le Blon (que, em 1910, tornou-se a sexta pessoa a morrer em um acidente aéreo), com sua esposa Motan atuando, como normalmente fazia, como a mecânica assistente do piloto.
14. Toledo (1900)
A American Bicycle Company, de vida curta, mas muito ambiciosa, produziu mais tipos de veículos do que seu nome sugeria.
Isso incluiu um carro a vapor projetado por Frederick Billings e que fez sua estreia no primeiro Salão do Automóvel de Nova York, em novembro de 1900.
O carro ficou conhecido como Toledo e, mais tarde, foi produzido pela International Motor Company.
Ele foi o antecessor dos carros fabricados pela marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos com motores a gasolina.
15. White (1900)
A White, sediada em Massachusetts, construiu carros de 1900 a 1918 e dependeu inteiramente da energia a vapor na primeira década.
A marca ganhou muita publicidade com seu Whistling Billy, muito rápido e extraordinariamente baixo, que começou a vencer corridas e estabelecer recordes de velocidade em 1905.
Em total contraste, William Howard Taft incluiu o White Model M retratado aqui (ao lado do Baker Electric mencionado anteriormente e de dois Pierce-Arrows) na primeira frota de carros presidenciais, e dizia-se que estava satisfeito por poder usá-lo para envolver fotógrafos bisbilhoteiros em uma nuvem de vapor.
A White construiu seu último carro a vapor em 1911 e seu último automóvel de qualquer tipo sete anos depois.
16. Detroit Electric (1907)
Com seu desempenho modesto e carrocerias muito altas, os primeiros Detroit Electrics não seriam adequados para estradas abertas, mas eram ideais para dirigir em vilas e cidades.
Como aconteceu com todos os elétricos da época, seu apelo caiu consideravelmente quando as partidas elétricas tornaram desnecessário que as pessoas corressem o risco de se machucar usando uma alavanca para ligar seus carros com motor a gasolina.
A Detroit Electric não parece ter percebido isso e continuou na mesma linha por um período incrivelmente longo.
As versões finais, com carrocerias mais convencionais, foram construídas até 1939, embora nessa época pouquíssimas pessoas estivessem interessadas nelas.
17. Doble (1909)
Assim como a Detroit Electric, a Doble manteve seu plano original muitos anos após a maioria dos fabricantes ter se comprometido com o motor de combustão interna.
O primeiro Doble foi colocado à venda em 1909 e, na década de 1920, a empresa estava produzindo carros refinados, elegantes e incrivelmente caros (como o Modelo E de 1924, na foto) movidos a vapor.
A Doble também construiu motores a vapor para uso em outros veículos, incluindo locomotivas, picape e, durante a Primeira Guerra Mundial, um protótipo de tanque.
Todas as atividades foram encerradas quando a empresa fechou em 1931.
18. Opel-RAK (1928)
Além de trabalhar na empresa automobilística fundada por seu avô, Fritz von Opel foi um piloto bem-sucedido de carros e barcos a motor, além de pioneiro na fabricação de veículos movidos a foguete.
Conhecida como Opel-RAK, sua empresa fez um avião, uma motocicleta, dois veículos ferroviários e dois carros.
O primeiro carro, o RAK 1, era uma prova de conceito e não era particularmente veloz, mas o RAK 2 (foto) tinha 24 foguetes com um impulso combinado de seis toneladas e foi cronometrado a 148 km/h na pista de corrida Avus, perto de Berlim, em 1928, com a presença de 3.000 espectadores impressionados.
'Rocket Fritz' disse mais tarde que estava "agindo apenas por instinto, com forças incontroláveis atrás de mim", o que deve nos deixar gratos por ele nunca ter construído uma versão para estrada.
19. Picape Škoda (1938)
O primeiro elétrico da Škoda foi uma picape projetada com o nobre propósito de transportar cerveja da famosa cervejaria na cidade tcheca de Pilsen para os restaurantes locais.
Embora presumivelmente não pudesse se deslocar muito rapidamente, ela tinha uma cabine surpreendentemente aerodinâmica, pelo menos para o padrão do final da década de 1930.
O motor elétrico foi montado diretamente abaixo dela, e o veículo tinha, de acordo com a Škoda, uma carga útil entre 1,5 e três toneladas.
A Škoda deu sequência a isso no início da década de 1940 com um carro elétrico de brinquedo, mas não colocou outro veículo de estrada desse tipo à venda até apresentar a variante Eletra 151 do hatchback Favorit meio século depois.
20. Peugeot 402 (1940)
Acreditando, corretamente, que a gasolina poderia ser escassa com o avanço da Segunda Guerra Mundial, a Peugeot converteu o motor de 2.142 cm³ de seu sedã 402 para que pudesse funcionar com carvão.
A traseira do carro foi adaptada para receber um queimador com capacidade para 35 kg de carvão que, quando processado, produzia um gás combustível, o gasogênio.
A potência do motor caiu em um terço, para cerca de 40 cv, mas, pelo lado positivo, eram 40 cv a mais do que um 402 comum poderia produzir se não houvesse gasolina disponível.
O sistema também estava disponível na picape leve DMA, que tinha o mesmo motor do 402.
De acordo com a Peugeot, mais de 2.500 veículos movidos a gasogênio foram produzidos de 1940 a 1944.
21. Peugeot VLV (1941)
O 402 movido a gasogênio não foi a única resposta da Peugeot à crise da gasolina na França durante a guerra.
Em 1941, iniciou a produção do VLV (Véhicule Léger de Ville, ou Veículo Leve de Cidade), um pequeno veículo de dois lugares com um motor elétrico montado na parte traseira.
A velocidade máxima de 32 km/h do VLV não era nada impressionante, mas, como disse um crítico simpático, "com o carro elétrico da Peugeot, é possível obter o mesmo desempenho de um ciclista treinado de primeira classe, e sem o menor cansaço".
A Peugeot construiu 377 VLVs antes que o regime de Vichy ordenasse sua paralisação em 1943.
22. Mercedes-Benz 230 (1943)
De abril de 1943 a fevereiro de 1944, a Mercedes-Benz produziu 34 exemplares especiais do 230 (um dos poucos carros construídos durante a guerra) que, às vezes, dizem ter sido movidos a carvão.
Isso pode ser um erro de tradução, pois há outras referências a um sistema de "gaseificador de madeira", usado pela primeira vez no 170 V em 1939.
Como no caso do Peugeot 402, isso parece ter envolvido a criação de gasogênio para alimentar o motor por meio da queima de carvão, o que é muito diferente de carvão.
No 170 V, o sistema reduziu drasticamente a potência. Para atenuar esse problema, pelo menos até certo ponto, na 230, a Mercedes aumentou a capacidade de seu motor de seis cilindros em linha dos habituais 2,3 litros para 2,6 litros.
23. Ford Nucleon (1958)
A enorme autonomia de um carro movido por um reator nuclear torna-se menos atraente quando se leva em conta as emissões potencialmente terríveis, mas isso não impediu que alguns fabricantes — entre eles a Ford, a Simca e a Studebaker-Packard — pelo menos pensassem neles.
O Nucleon, "projetado com base no pressuposto de que o volume e o peso atuais dos reatores nucleares e a blindagem correspondente serão reduzidos algum dia", foi o primeiro de dois modelos conceituais, revelados em 1958 e mostrando, como um folheto que o acompanhava apontou, "a relutância do projetista em admitir que uma coisa não pode ser feita simplesmente porque ainda não foi feita".
Conversa fiada, de fato, mas o fato é que, mais de 60 anos depois, isso ainda não foi feito.
A Ford nunca construiu um carro nuclear funcional e, até onde sabemos, ninguém mais o fez.
24. Henney Kilowatt (1959)
Embora esse carro elétrico tenha sido marcado como um Henney, o construtor de carrocerias com esse nome foi apenas uma das várias empresas envolvidas em seu desenvolvimento.
O Kilowatt foi produzido em um número muito pequeno em 1959 e 1960.
Entre os possíveis motivos do fracasso estão o alto custo do sistema elétrico, o fato de que quase ninguém estava interessado em veículos elétricos na época e o fato de que ele era baseado no Renault Dauphine (modelo representativo na foto), que, embora tenha sido muito popular nos EUA, estava desenvolvendo uma péssima reputação de enferrujar.
Menos da metade dos 100 Dauphines padrão fornecidos pela Renault foram convertidos, e a maioria deles foi comprada por empresas de energia elétrica.
25. Chrysler Turbine Car (1963)
A Fiat, a General Motors, a Renault e a Rover abordaram a ideia de um carro movido por uma turbina a gás (semelhante a um jato, mas girando um eixo em vez de simplesmente soprar ar quente pela parte traseira) com diferentes graus de entusiasmo, mas somente a Chrysler disponibilizou um carro para o público.
Cerca de 50 foram construídos e não foram vendidos, mas emprestados em um programa de avaliação que durou de 1963 a 1966.
Incluímos o Chrysler em uma reportagem sobre veículos movidos a combustíveis alternativos porque ele poderia funcionar com praticamente qualquer combustível, incluindo diesel, querosene e — em uma ocasião amplamente comprovada, quando o presidente do México levou um para um test drive — tequila.
A gasolina também era boa, mas de preferência sem chumbo, porque a Chrysler descobriu que o material com chumbo danificava a turbina.
26. Scamp (1966)
O Scamp foi um dos vários pequenos carros elétricos britânicos que apareceram brevemente na década de 1960.
Talvez inesperadamente, ele foi projetado e construído pela Scottish Aviation, cuja principal especialidade era a criação de aeronaves.
O resumo do projeto — fornecer um veículo adequado apenas para deslocamentos na cidade, que não precisasse viajar muito longe entre as cargas da bateria — parecia bastante razoável, pelo menos até o carro ser analisado de forma independente.
De acordo com fontes citadas, mas aparentemente não publicadas, isso deu muito errado, e o projeto Scamp foi cancelado antes que alguém tivesse a chance de comprar um.
27. Mars II (1967)
O Mars II foi o primeiro carro colocado em produção pela então conhecida como Electric Fuel Propulsion Corporation.
Depois do Mars I, baseado, como o Henney Kilowatt, no Renault Dauphine, o Mars II foi uma conversão elétrica do Renault 10, mais moderno.
De acordo com um artigo publicado pela SAE International em 1968, o carro tinha frenagem regenerativa, velocidade máxima de 97 km/h e alcance entre 113 km e, em condições ideais, 370 km, e sua bateria podia ser recarregada a 80% da capacidade em 46 minutos.
Por mais atraente que fosse, o Mars II se assemelhava ao Henney Kilowatt no fato de que menos de 50 foram construídos em dois anos.
28. Chevrolet Chevelle (1969)
O Chevelle SE 124 foi um carro experimental encomendado pela General Motors e convertido a partir de um modelo padrão por Bill Besler, que, com seu irmão George, havia comprado os restos da empresa Doble.
O motor era a metade traseira de um V8 da Chevrolet, modificado extensivamente para funcionar com vapor.
A energia para converter água em vapor não era fornecida pelo carvão, como poderia ter sido o caso anteriormente, mas pelo querosene e, depois que o vapor fazia seu trabalho, era condensado novamente em água para que o processo pudesse recomeçar.
A GM pagou a Besler por seus esforços, mas decidiu não prosseguir com esse projeto ou com outro que veremos a seguir.
(Modelo representativo na foto)
29. Pontiac Grand Prix (1969)
Superficialmente semelhante em conceito ao Chevelle convertido por Besler, o Grand Prix experimental tinha um trem de força desenvolvido pela própria GM.
Com uma potência de 160 cv, era três vezes mais potente do que o motor a vapor de Besler, o que inevitavelmente proporcionava um desempenho muito maior.
No entanto, de acordo com um relatório contemporâneo, ele também era 204 kg mais pesado do que um motor Pontiac V8 a gasolina e provavelmente custaria três vezes mais para ser construído, mesmo quando os benefícios de custo unitário da produção em massa fossem levados em consideração.
No mesmo relatório, a GM expressou a opinião de que "o carro a vapor é um concorrente", mas essa sugestão se mostrou otimista.
(Modelo representativo na foto)
30. Lunar Roving Vehicle (1971)
Embora a eletricidade continue sendo, por enquanto, uma fonte de energia minoritária em veículos terrestres, ela é a única que já foi usada em carros que foram dirigidos na Lua.
O Lunar Roving Vehicle, informalmente conhecido como Moon Buggy, foi desenvolvido em grande parte pelo General Motors Defense Research Laboratories, embora a Boeing tenha sido responsável pelo sistema de energia, navegação, comunicação e integração com o módulo de pouso lunar.
Com quatro motores elétricos fornecendo uma potência total de 1 cv, o LRV não era exatamente rápido, embora seja presumivelmente o atual detentor do recorde de velocidade lunar.
Caso esteja se perguntando como um carro poderia caber em uma espaçonave, o engenheiro Ferenc Pavlics teve a ideia de torná-lo dobrável, de modo que seu volume fosse de apenas 850 litros enquanto estivesse sendo transportado.
31. Enfield 8000 (1973)
A Enfield lançou o minúsculo 8000 elétrico na época da primeira crise de combustível da década de 1970.
Essa útil coincidência foi ofuscada pelo fato de que o carro era extremamente caro, apesar de muitas de suas peças terem sido compradas de fabricantes tradicionais em vez de serem desenvolvidas especialmente para esse fim.
Um número não universalmente aceito de mais de 100 exemplares foi construído até o fim da produção após três anos.
Com uma potência de menos de 10 cv e um peso bruto de quase uma tonelada, o desempenho do 8000 foi tão modesto quanto se poderia esperar, embora uma versão de corrida de arrancadas legalizada para as ruas tenha percorrido um quarto de milha em pé em impressionantes 9,8 segundos em 2016.
32. CitiCar (1974)
Por mais desagradável que possa parecer aos olhos do século XXI, o CitiCar era praticamente o Ford Modelo T dos veículos elétricos da década de 1970.
A Sebring-Vanguard construiu mais de 2.000 exemplares em sua fábrica na Flórida antes de encerrar suas atividades em 1977.
Os direitos foram então adquiridos pela Commuter Vehicles, que atualizou um pouco o design, mudou o nome para Comuta-Car e construiu aproximadamente o mesmo número dessa versão.
33. Saab (1974)
Um artigo de revista publicado em dezembro de 1974 forneceu detalhes de um motor a vapor que estava sendo desenvolvido pela Saab.
Pouco mais de um ano depois, no início de 1976, a SAE International publicou um artigo escrito por Ove Platell, fornecendo detalhes sobre o andamento do projeto.
O motor parece ter sido instalado em algum momento em um Saab Sonett III (modelo representativo na foto), normalmente alimentado por um motor Ford V4, mas, assim como ocorreu com os vapores GM um pouco anteriores, a ideia foi descartada antes que algo parecido chegasse à produção.
34. Steam Cat (1974)
Peter Pellandine, um designer britânico que trabalhou no Reino Unido e na Austrália, era um entusiasta de carros esportivos pequenos e de motores a vapor.
Ele combinou os dois pela primeira vez com o Pellandini (com i, mesmo) Steam Cat, desenvolvido enquanto ele ainda estava na Austrália e baseado em um kit car que a Pellandini Cars vendia com motor central BMC, a gasolina. De volta ao Reino Unido, Pellandine fundou a Pelland Engineering e vendeu o mesmo carro como o Pelland Sports, equipado com um motor do Volkswagen Fusca.Pellandine usou sua criação para tentar bater o recorde de 205,5 km/h estabelecido em 1906 pelo Stanley Rocket Racer, mas não conseguiu. Ele continua a desenvolver a ideia e já está na quarta geração de seu veículo. O recorde de Stanley manteve-se intacto durante vários anos.
35. Thrust 2 (1983)
Os motores a jato não são usados em carros de passeio padrão, por motivos óbvios, mas são razoavelmente comuns há várias décadas em dragsters e candidatos a estabelecer o novo recorde de velocidade em terra.
Na última categoria, os jatos foram usados exclusivamente durante um período incrível, quando o recorde foi aumentado de 655 km/h em agosto de 1963 para 966 km/h em novembro de 1965.
Uma nova era parecia ter surgido quando o Blue Flame de Gary Gabelich, movido a foguete, aumentou o recorde para 1.001 km/h em 1970 e o manteve por 13 anos, mas o Thrust 2 de Richard Noble trouxe os carros a jato de volta ao jogo quando atingiu 1.018,7 km/h.
A LSR tem sido mantida por jatos desde então, e o atual detentor, o Thrust SSC (o bimotor que sucedeu o Thrust 2), é o único veículo que já ultrapassou a velocidade do som em terra, tendo aumentado a marca para 1.227,9 km/h em outubro de 1997 nas mãos de Andy Green.
36. Solectria Force (1991)
O Force, fabricado pela Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, era um Geo Metro (ele próprio um Suzuki comercializado pela General Motors) com o motor e a transmissão padrão substituídos por um trem de força elétrico.
Apenas algumas centenas foram produzidas, mas o Force teve um desempenho excepcional no rali americano de veículos elétricos Tour de Sol, vencendo a classe Production várias vezes.
O modelo Sunrise da Solectria, baseado em uma carroceria composta, foi ainda mais espetacular, registrando 603,5 km de autonomia com uma única carga no evento Tour de Sol de 1996.
Ao contrário do Force, no entanto, o Sunrise nunca passou do estágio de protótipo.
37. General Motors EV1 (1996)
O EV1 foi a primeira tentativa da GM, e talvez a mais controversa, de colocar um carro elétrico nas mãos do motorista americano.
Ele foi alugado, em vez de vendido, de 1996 a 1999, quando o programa foi abandonado. A GM teria pegado de volta todas as unidades e destruído a maior parte delas. Fala-se em cerca de 40 sobreviventes, alguns deles com colecionadores. Os doados a museus teriam ou sido inutilizados ou obrigados a ficar fora das estradas por meio de contratos.
A GM disse que isso se deveu à viabilidade econômica dos elétricos, na qual ela não acreditava. A destruição dos EV1 deu margem a teorias da conspiração de que a empresa estava tentando matar os carros elétricos. Quase três décadas depois, a empresa se comprometeu a projetar e construir veículos elétricos em grande escala. Isso só soa incoerente para aqueles que não acompanharam as evoluções técnicas que permitiram a mudança de estratégia, ainda que a questão mais fundamental permaneça válida: o que acontece com os carros quando o pacote de baterias não serve mais?
38. Honda EV Plus (1997)
O EV Plus foi mais um veículo elétrico do final da década de 1990 produzido por um grande fabricante, e o mais provável de atrair as pessoas que gostavam de hatchbacks compactos.
Cerca de 300 foram produzidos e disponibilizados apenas para locação, de 1997 a 1999, após o que a Honda se concentrou em seu primeiro híbrido elétrico a gasolina, o Insight de primeira geração.
O EV Plus mais dramático foi uma versão preparada para competições, na qual Teruo Sugita estabeleceu um novo recorde para máquinas elétricas na Subida de Montanha de Pikes Peak em 1999.
O tempo de Sugita de 15 minutos e 19,91 segundos foi superado pelos 7 minutos e 57,148 segundos alcançados por Romain Dumas no Volkswagen I.D. R totalmente elétrico em 2018, uma melhoria não totalmente explicada pelo fato de que as partes de cascalho do percurso foram asfaltadas em 2011.
39. Ford Ranger EV (1998)
A GM seguiu o EV1 com sua primeira picape elétrica, a Chevrolet S-10 EV, mas ela ficou disponível por apenas dois anos de modelo.
A Ford perseverou por mais tempo com seu veículo equivalente, a Ranger EV, que (como o nome sugere) era simplesmente uma picape Ranger com um trem de força elétrico.
Disponível em leasing ou compra definitiva (a última é significativamente mais popular), a Ranger EV esteve disponível entre os anos-modelo de 1998 e 2002, período durante o qual os clientes que preferiam SUVs podiam alugar o Toyota RAV4 EV de primeira geração, se quisessem.
40. Inspiration (2009)
A velocidade de 205,5 km/h de Fred Marriot no Stanley Rocket em 1906 continuou sendo a maior velocidade registrada por um veículo movido a vapor por mais de um século.
Ele foi finalmente derrotado pelo projeto Inspiration, criado pelo British Steam Car Challenge em agosto de 2009.
Charles Burnett III estabeleceu um novo recorde internacional de 225 km/h em 25 de agosto de 2009 e, em seguida, entregou o veículo a Don Wales (neto do recordista múltiplo Sir Malcolm Campbell), que aumentou o recorde para 238,5 km/h no dia seguinte.