Em 2025, a Alpine comemorou o seu 70.º aniversário.
Ao longo da sua longa história, passou de um ator menor a um grande nome, a uma marca em declínio e eventualmente adormecida, a uma marca que foi ressuscitada com grande sucesso.
Aqui contamos a sua história desde o início:
O fundador
A Alpine foi criada por Jean Rédélé (1922-2007), proprietário de um concessionário Renault criado pelo seu pai Émile na sua cidade natal de Dieppe, na costa francesa da Normandia.
Apaixonado pelo desporto automóvel desde tenra idade, começa a participar nos ralis com o pequeno 4CV da Renault, com motor traseiro, terminando em segundo lugar na geral e em primeiro na classe até 750 cm3 no Rali dos Alpes de 1954, oficialmente conhecido como Critérium International des Alpes.
Um ano mais tarde, fundou uma empresa com o nome desse acontecimento (afirmando mais tarde que a palavra "simboliza o prazer de conduzir em estradas de montanha") e começou a produzir o primeiro automóvel com o seu próprio projeto.
Alpine A106
Muito familiarizado com o Renault 4CV, quer por ter competido nele, quer por tê-lo vendido a clientes em Dieppe e arredores, Rédélé utilizou o motor (conhecido como Billancourt) e a caixa de velocidades deste automóvel para o seu primeiro modelo.
O motor, disponível em várias potências, encontrava-se no mesmo local que o Renault, montado atrás do eixo traseiro, mas não havia praticamente nenhuma semelhança visual entre os veículos.
Enquanto o 4CV tinha uma carroçaria de berlina de quatro portas em aço, o A106 era um coupé de duas portas com uma carroçaria em fibra de vidro fabricada por Chappe et Gessalin.
Alpine A108
Ao Alpine A106 juntou-se, em 1958, o A108, que utilizava a versão maior do motor Billancourt, de 845 cm3, que equipava o Renault Dauphine, lançado dois anos antes.
Estava disponível como coupé de dois lugares, 2+2 e descapotável e, mais tarde, tinha um chassis de coluna vertebral. A produção continuou até 1965, altura em que o A106 foi descontinuado e um novo modelo se juntou à gama.
Willys Interlagos
O A108 foi o primeiro Alpine construído não só em Dieppe, mas também num país distante. A Willys, sediada nos EUA, abriu uma filial brasileira nos anos 50 e começou a construir Renaults sob licença.
Este acordo foi alargado ao A108, que passou a chamar-se Willys Interlagos, em homenagem ao circuito de corridas de São Paulo mais conhecido por acolher o Grande Prémio do Brasil.
O carro era uma escolha popular entre os jovens pilotos de corrida da época, incluindo Emerson Fittipaldi, que se tornou campeão mundial de pilotos de Fórmula 1 em 1972 e 1974, e venceu as 500 milhas de Indianápolis em 1989 e 1993.
Alpine A110
O automóvel mais célebre da Alpine foi lançado em 1962 com o motor Cléon-Fonte, que a Renault introduziu em três dos seus modelos - a carrinha Estafette e o automóvel desportivo Floride/Caravelle (ambos originalmente equipados com o Billancourt) e o 8 - no mesmo ano.
O Cléon-Fonte ocupava mais espaço do que o Billancourt, pelo que o A110 tinha uma cauda mais substancial do que o A108, mas de resto era muito semelhante.
Rapidamente se tornou um sucesso na competição, embora outro motor o colocasse numa liga completamente diferente em poucos anos.
O A110 foi um grande sucesso e, para responder à procura, a empresa teve de construir uma nova fábrica que, atualmente propriedade da Renault, continua a funcionar e é conhecida como Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé.
A110s de fora de França
Tal como o A108, o Alpine A110 foi fabricado não só em Dieppe, mas também em fábricas muito distantes da cidade francesa.
Por exemplo, foi construído sob licença em Espanha pela FASA, que também fabricou Renaults localmente durante a segunda metade do século XX.
No México, a empresa Diesel Nacional, habitualmente conhecida por DINA e mais conhecida pelo fabrico de camiões e autocarros, desviou-se da sua política habitual e montou a sua própria versão do A110, denominada Dinalpin (na foto).
A leste de França, na Bulgária, os A110 construídos localmente foram vendidos como Bulgaralpines pela mesma empresa que também fabricou a berlina Renault 8 e o seu equivalente ligeiramente mais comprido mas mecanicamente idêntico, o 10, e os comercializou como Bulgarrenaults.
Alpine A110 GT4
Mesmo as pessoas que conseguem reconhecer um Alpine A110 normal à primeira vista podem não estar familiarizadas com o GT4. Substituindo um modelo semelhante na gama A108, era um coupé 2+2 com um estilo muito diferente.
Com mais espaço interior do que a berlinette, oferecia definitivamente um maior sentido prático, mas perdeu-se uma certa elegância, o que poderá explicar o facto de não terem sido construídos muito mais do que 100 GT4.
Alpine A110 convertible
Numa outra tentativa de alargar o apelo do A110, a Alpine propôs um descapotável de dois lugares que, segundo esperava, atrairia os clientes interessados em automóveis de topo.
Mais uma vez, porém, ficou claro que o estilo de carroçaria berlinette era quase impossível de melhorar, pelo menos em termos de estética.
Os compradores não foram desviados do coupé em grande número, e o descapotável é atualmente muito raro.
Um novo motor
Em 1965, 10 anos após a criação do Alpine, a Renault lança o 16 hatchback (foto), um modelo muito importante com um motor de bloco de alumínio igualmente importante, o Cléon-Alu.
O 16 não era, de forma alguma, um automóvel desportivo, mas a Lotus rapidamente obteve autorização para utilizar o Cléon-Alu no seu novo Europa, que era certamente um automóvel desportivo, e por volta da mesma altura a Alpine começou a utilizá-lo no A110.
Agora capaz de produzir muito mais potência do que na sua forma original, o A110 tornou-se uma máquina de alto desempenho, mesmo de série, e estava a caminho de trazer uma glória sem precedentes para a Alpine no mundo dos desportos motorizados.
Ralis internacionais
Nos três anos que antecederam a criação do Campeonato do Mundo de Ralis, existia o Campeonato Internacional de Construtores.
A Alpine inscreveu o A110 em cinco das sete rondas de 1970, mais uma do que a Porsche, mas no final de maio a Porsche tinha vencido três delas e, mesmo depois de um ataque tardio, a Alpine terminou em segundo lugar na série com 26 pontos contra 28 do seu rival alemão.
Em 1971, a sorte da Porsche diminuiu drasticamente e, desta vez, a Alpine disputou quatro rondas e venceu todas, batendo a Saab por 36 pontos contra 18.
O A110 quase não apareceu no ICM de 1972, que foi dominado pelo Lancia Fulvia, mas o seu feito do ano anterior seria em breve eclipsado por algo ainda maior.
Campeões do mundo
O primeiro Campeonato do Mundo de Ralis, realizado em 1973, demonstrou que a Alpine construiu o melhor carro de ralis do planeta, pelo menos nesse ano.
Os A110 asseguraram todos os lugares do pódio no Rallye Monte-Carlo em janeiro, fizeram o mesmo no Tour de Corse em dezembro, e venceram cinco outras rondas para dar à Alpine o título com 147 pontos, enquanto a Fiat (124 Abarth Rallye) e a Ford (Escort RS1600) ficaram muito atrás com 84 e 76 respetivamente.
O A110 manteve-se competitivo durante mais dois anos, mas o Lancia Stratos chegou em 1974, e o pequeno Alpine teve dificuldades em acompanhá-lo.
Ironicamente, no ano do seu maior sucesso, a Alpine estava a debater-se e teve de ser salva pelo seu fornecedor de motores, tornando-se a Société des Automobiles Alpine Renault.
Alpine A310
Na altura em que o Alpine A110 estava a deixar todos os outros carros de rali do mundo a lutar para o acompanhar, o seu substituto já estava em produção há dois anos.
O A310 era maior e tinha um estilo mais angular, mas noutros aspectos era semelhante ao modelo anterior.
Tal como anteriormente, o chassis era de base com uma carroçaria em fibra de vidro e o motor (montado na parte traseira) era o Cléon-Alu da Renault.
O A310 não captou a imaginação do público como o A110, e rapidamente se tornou claro que era necessária uma mudança radical.
Alpine A310 V6
O Alpine A310 cresceu, de certa forma, em 1976. O grande desenhador Robert Opron, antigo responsável da Simca e da Citroën, entrou para a Renault em 1975 e uma das suas primeiras tarefas foi reestilizar o automóvel.
Ao mesmo tempo, a Alpine abandonou o motor Cléon-Alu e substituiu-o pelo PRV V6 desenvolvido em conjunto pela Peugeot, Renault e Volvo.
Estavam também disponíveis outras cilindradas, mas na forma de 2,7 litros, tal como equipava o A310, era de longe o maior motor utilizado até à data em qualquer Alpine e o que tinha mais cilindros.
Alpine A310 em competição
O Alpine A310 não teve o sucesso do A110 nos desportos motorizados internacionais, embora ocasionalmente conseguisse um lugar entre os 10 primeiros nas rondas do Campeonato do Mundo de Ralis. A nível nacional, a história é diferente.
Em 1977 (ano em que termina a produção do A110), Guy Fréquelin e Jacques Delaval arrasam o campeonato francês com o seu V6, vencendo nove jornadas, quando mais ninguém venceu mais de duas.
A oposição era enorme, consistindo num Lancia Stratos e em vários Porsche 911, mas o A310 da Fréquelin/Delaval era imbatível e, quando não competiu no Rally International du Mont-Blanc, outro A310 tripulado por Bernard Béguin e Maurice Gélin venceu.
Renault 5 Alpine
O nome Alpine foi aplicado pela primeira vez a um modelo Renault em 1976, quando foi utilizado para a versão "hot-hatch" do 5.
Era alimentado pelo antigo motor Cléon-Fonte, com 1,4 litros nesta aplicação e produzindo 91 cv - um valor impressionante para um pequeno hatchback de meados da década de 1970.
As versões modificadas tiveram um desempenho espetacular no muito nevado Rallye Monte-Carlo em 1978, terminando em segundo e terceiro lugar atrás de um Porsche 911 e batendo todos os Fiat 131 Abarth e Lancia Stratos no terreno.
Renault 5 Alpine Turbo
Utilizadora entusiasta da turboalimentação nos seus carros de F1 e desportivos, a Renault aplicou-a inevitavelmente também nos seus carros de estrada.
Um compressor Garrett foi adicionado ao motor do 5 Alpine/Gordini em 1982 e, com outras modificações necessárias, passou a ter uma potência de 110 cv de série.
Para efeitos de comparação, este valor era aproximadamente o mesmo que obteria se comprasse um Volkswagen Golf GTI contemporâneo, o clássico hatchback rápido da época.
Alpine GTA
O Alpine A310 foi substituído em 1984 pelo que era conhecido na maioria dos países simplesmente como o Alpine V6. Este foi o primeiro Alpine desenvolvido inteiramente sob a alçada da Renault, surgindo 11 anos após a aquisição.
Embora fosse um carro completamente novo, tinha a mesma configuração básica que o A310 e utilizava o motor PRV V6 que alimentava o modelo anterior desde 1976.
Neste caso, no entanto, o motor tinha uma capacidade de 2,8 litros quando naturalmente aspirado, ou 2,5 litros quando equipado com um turbocompressor.
Alpine A610
O Alpine A610 foi o último modelo de uma linha que pode, em certa medida, ser rastreada até ao A106, mas particularmente até ao A310 V6. O motor PRV estava agora a ser utilizado na sua forma maior, de 3,0 litros, e só foi turbinado nesta geração.
O motor foi montado na traseira, como habitualmente, mas a distribuição do peso entre a frente e a traseira foi mais homogénea, o que melhorou o comportamento.
Apesar das melhorias relativamente ao GTA, o A610 não foi um sucesso e a Renault encerrou a Alpine, mantendo a fábrica de Dieppe e aproveitando as competências dos seus trabalhadores.
O regresso de Alpine
O primeiro sinal de que a Alpine estaria de regresso foi um conceito chamado A110-50, revelado no Grande Prémio do Mónaco em 2012 e destinado, em parte, a celebrar o 50º aniversário da apresentação pública do A110 original no Salão Automóvel de Paris.
A carroçaria em fibra de carbono tinha algumas semelhanças com a da berlinette, mas, de resto, o carro era essencialmente uma reformulação do Renault Mégane Trophy, exclusivo para competição.
O V6 de 3,5 litros do Trophy foi mantido, mas foi montado, pela primeira vez na história da Alpine, à frente das rodas traseiras em vez de atrás delas, e a caixa de velocidades era uma semi-automática sequencial de seis velocidades.
O moderno Alpine A110
Mais parecido com o original do que o conceito A110-50, o novo Alpine A110 foi colocado à venda em 2017. Apresentava um motor turbo de 1,8 litros e quatro cilindros montado no centro do automóvel.
Em 2019, a produção atingiu os 7176 exemplares, um número que não é obviamente importante até se saber que, segundo a Renault, foi esse o número de exemplares da berlinette construídos.
Houve várias edições especiais, sendo a mais potente o A110 R Ultime (na foto), que foi anunciado em fevereiro de 2025 e que afirmava ter uma potência de "até 345 cv" quando funcionava com gasolina de alta octanagem.
Alpine Alpenglow
O Alpenglow foi apresentado pela primeira vez como um conceito monolugar no final de 2022, e revelado em forma dirigível (e agora com dois lugares) como o Hy4 em maio de 2024.
A designação "Hy4" descreve parcialmente o motor, uma unidade de quatro cilindros de 2,0 litros, turboalimentada a hidrogénio e com uma potência de cerca de 340 cv.
Este valor parecia quase trivial cerca de cinco meses mais tarde, quando a Alpine anunciou o Alpenglow Hy6 (na foto), um V6 biturbo de 3,5 litros - mais uma vez alimentado a hidrogénio - que se dizia produzir 730 cv.
Ainda não se falou de um modelo de produção, mas a Alpine afirmou que "toma nota do plano ... para autorizar a participação de automóveis movidos a hidrogénio a partir das 24 Horas de Le Mans de 2028".
Alpine A290
A sobrevivência da Alpine na década de 2020 tornou inevitável a introdução de um modelo elétrico, mais cedo ou mais tarde.
O A290, formalmente apresentado em Le Mans em junho de 2024, é essencialmente a mesma coisa que o Renault 5 E-Tech e, de facto, os dois modelos partilharam o prémio Carro do Ano para 2025.
No entanto, existem diferenças significativas entre os dois, uma das quais é o facto de o A290 (referido pela Renault como "o primeiro hot hatch da Alpine") ser mais potente.
Os compradores do 5 E-Tech podem optar por motores eléctricos com potências de 118 cv e 148 cv, enquanto os disponíveis no Alpine A290 produzem 178 cv e 217 cv.
Alpine A390
Apresentado em 2025, o mais recente Alpine – o A390 – é consideravelmente maior do que os modelos anteriores da marca.
O automóvel é um “fastback desportivo” de cinco lugares com pouco mais de 4,6 metros de comprimento. Está equipado com três motores elétricos e cinco modos de condução, um dos quais é denominado Alpine Active Torque Vectoring.
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