Renault.
Na véspera de Natal de 1898, Louis Renault demonstrou que o seu protótipo Voiturette podia subir uma estrada íngreme em Paris com a sua própria potência. As encomendas de réplicas foram efectuadas quase de imediato e, em dois meses, foi criada a empresa Renault.
A Renault tem, portanto, mais de 125 anos e nós festejamos com 29 dos automóveis que produziu, a maioria (mas não todos) à venda antes de 2000.
Renault Voiturette
Voiturette, palavra francesa que significa "pequeno carro", é o termo geral utilizado para designar os modelos fabricados e comercializados pela Renault até 1903. O desenvolvimento foi rápido e incluiu a duplicação do número de cilindros do motor de um para dois.
A Renault foi ainda mais longe na competição, desenvolvendo uma unidade de quatro cilindros para o carro em que o irmão de Louis, Marcel, ganhou o Paris-Viena de 1902.
Táxi Marne
O Renault AG1, equipado com um motor de dois cilindros de 1,2 litros, foi concebido para o sector dos táxis automóveis, em plena expansão. Apenas 250 exemplares foram construídos em 1905, mas a produção anual aumentou para 1500 em 1908, altura em que os veículos eram comuns nas ruas de Paris e Londres.
A alcunha de "táxi do Marne" surgiu porque 1300 AG1 foram requisitados para transportar 6000 soldados franceses para a Primeira Batalha do Marne, em setembro de 1914.
Renault 40CV
Nada do que foi construído pela Renault após a sua nacionalização, em 1945, teve o mais pequeno eco do 40CV. Apresentado no Salão Automóvel de Paris, em dezembro de 1910, e produzido até 1928, foi o modelo de referência da empresa e um dos mais luxuosos de todos os automóveis franceses.
Além disso, a sua velocidade é impressionante, sobretudo após o aumento do seu motor de 7,5 litros de cilindrada para 9,1 litros. Um 40CV torna-se o primeiro Renault a vencer o Rallye Monte-Carlo em 1925, e uma versão monolugar com carroçaria aerodinâmica estabelece vários recordes mundiais de velocidade, incluindo um de 24 horas, no ano seguinte.
Renault Reinastella
O 40CV era um modelo difícil de seguir, mas a Renault seguiu-o em 1928 com o igualmente grandioso Reinastella. Inicialmente conhecido como Renahuit, a última sílaba (que significa "oito") refere-se ao facto de o seu motor de 7,1 litros ser o primeiro da Renault com oito cilindros.
A parte "stella" do nome também apareceu noutros Renaults de luxo mais pequenos, como o Nervastella, o Monastella e o Vivastella.
Renault Primaquatre
Ocupando uma posição de mercado bem abaixo do Reinastella, o Primaquatre era um modelo relativamente compacto introduzido em 1931. A capacidade do seu motor de quatro cilindros era inicialmente de 2,1 litros, mas foi aumentada para 2,4 litros em 1936. Por volta da mesma altura, o estilo do Primaquatre mudou drasticamente, sendo o estilo quadrangular original substituído por uma forma aerodinâmica elegante (como na imagem).
O Vivaquatre, à venda a partir de 1932, era essencialmente um Primaquatre de longa distância entre eixos, disponível com cinco ou sete lugares, e nesta última forma foi utilizado como táxi em Paris até meados dos anos 60, muito depois do fim da produção.
Renault Juvaquatre
O primeiro automóvel da Renault com construção monobloco tornou-se o seu modelo de entrada de gama quando foi introduzido em 1937. Nessa altura, estava equipado com um motor de 1,0 litro com válvulas laterais montado à frente, mas este foi mais tarde substituído pela unidade Billancourt do pós-guerra, mais pequena mas mais potente.
O Juvaquatre tornou-se obsoleto com o aparecimento do 4CV, mas este automóvel e todos os outros pequenos Renault até 1961 tinham motores orientados verticalmente e montados na retaguarda, o que os tornava inadaptados à transformação em veículos comerciais. A versão carrinha do Juvaquatre, denominada Dauphinoise, permanece assim no mercado até ao lançamento do 4CV de tração dianteira.
Renault 4CV
Em circunstâncias que ainda hoje permanecem misteriosas, Louis Renault morreu antes do lançamento do 4CV em 1947 pela versão nacionalizada da empresa que fundara quase meio século antes, mas tinha previsto a sua necessidade.
"Depois da guerra, a França vai ser pobre", diz. "Temos de construir um carro pequeno que se venda a um preço baixo e que seja económico em gasolina." Conceptualmente semelhante ao Volkswagen Type 1, com o qual Louis estava familiarizado, o 4CV tinha um motor Billancourt de 760 cc montado na traseira, mais tarde reduzido para 747 cc (mas também com um aumento de potência) para tornar o automóvel elegível para a classe de 750 cc no desporto automóvel internacional.
Embora não estivesse tecnicamente relacionado, e fosse muito mais pequeno, o 4CV tinha algumas semelhanças com o Chevrolet Fleetline de 1942, cujo design também influenciou outros automóveis europeus imediatamente após a guerra, incluindo o Morris Oxford e o Peugeot 203.
Renault Frégate
O Frégate está muito longe de ser o Renault clássico mais conhecido, mas serviu um objetivo durante a maior parte da década de 1950. Esse objetivo era explorar a recuperação da França no pós-guerra, oferecendo um modelo mais sofisticado a pessoas que não ficavam satisfeitas com um 4CV e que podiam agora comprar algo maior e mais caro.
Um protótipo de 1948, denominado Projeto 108, tinha o motor na traseira, mas a Renault abandonou rapidamente esta ideia e deu ao Frégate uma configuração mais convencional de motor dianteiro e tração traseira. Comercializado a partir da última semana de 1951, o Frégate sobreviveu até 1960 e não foi imediatamente substituído por um modelo semelhante.
Renault Dauphine
De perfil, o Dauphine assemelhava-se um pouco a um Frégate encurtado, mas o seu conceito estava mais próximo do 4CV, com o mesmo motor Billancourt montado no mesmo local atrás do eixo traseiro. No entanto, para esta aplicação, o motor foi aumentado para 845cc e foi rebaptizado de Ventoux quando afinado por Amédée Gordini para produzir mais potência.
Também disponível numa versão de luxo denominada Ondine, e construído sob licença pela Alfa Romeo para o mercado italiano, o Dauphine foi inicialmente um grande sucesso nos Estados Unidos. Os americanos não tardaram a perder a paciência com ele (nomeadamente devido ao seu hábito de enferrujar), o que mergulhou a Renault numa crise financeira.
No entanto, continuou a ser popular na Europa. Introduzido em 1956, e comercializado juntamente com o 4CV durante os primeiros cinco anos, sobreviveu bem na década seguinte, com a produção a ultrapassar os dois milhões de unidades.
Renault Caravelle
O Caravelle, ou Floride, como também era conhecido, estava para o Dauphine como o Volkswagen Karmann Ghia, ligeiramente anterior, estava para o Carocha. Apresentado pela primeira vez no Salão de Paris de 1958, entrou em produção no ano seguinte, mantendo quase tudo do Dauphine, exceto a carroçaria de berlina de quatro portas.
Este foi substituído por um modelo de duas portas muito mais elegante, disponível em versão coupé e descapotável. Em 1962, o Caravelle torna-se o primeiro automóvel de passageiros da Renault equipado de origem com o motor Billancourt a ser substituído pelo Cléon-Fonte, maior e mais moderno (o mesmo aconteceu com a carrinha Estafette), e mantém-se nesta forma durante mais seis anos.
Renault 4
Surpreendente para uma empresa que parecia ter-se comprometido a colocar os seus motores na traseira dos pequenos veículos, o 4 é o primeiro modelo de passageiros da Renault com tração dianteira e o segundo veículo de qualquer tipo com esta configuração, depois do Estafette. Chegou em agosto de 1961, mesmo a tempo de salvar a Renault da calamidade financeira causada pelo desastre do Dauphine na América.
Foram necessários apenas quatro anos e meio para construir um milhão de exemplares, e ainda era possível comprar um 4 novinho em folha em 1992, altura em que o motor Billancourt original tinha sido substituído pelo Cléon-Fonte. A Renault também propôs um 3, que era essencialmente um 4 com uma versão de 603 cc da unidade Billancourt e o mínimo de equipamento de série, mas mesmo os compradores franceses do início dos anos 60 consideraram isto um passo demasiado longe, e o modelo foi retirado do mercado muito rapidamente.
Renault 8
Revelando uma certa falta de coerência, um ano após a Renault ter apresentado o seu primeiro automóvel de tração dianteira, lança outro com o motor atrás. O 8 foi o primeiro modelo da empresa concebido desde o início para ser alimentado pelo Cléon-Fonte e não foi equipado com mais nada até à construção do último exemplar em Espanha, em 1976.
Nessa altura, a disposição tornou-se anacrónica e, salvo raras excepções, todos os Renaults fabricados desde então têm motores montados à frente.
Renault 10
Do para-brisas ao vidro traseiro, o 10 era idêntico ao 8, mas tinha saliências mais longas em ambas as extremidades, permitindo à Renault oferecer mais espaço para a bagagem. Contrariamente ao 8, que se manteve inalterado ao longo de toda a sua vida útil, o 10 foi renovado ao fim de dois anos, com faróis rectangulares que substituíram os originais e faróis traseiros mais finos.
Como anunciado nas revistas norte-americanas, o 10 era "o Renault para as pessoas que juraram nunca mais comprar outro", na sequência do colapso da reputação da empresa nos Estados Unidos, após o fiasco do Dauphine. Apesar do seu carácter ligeiramente mais prático, o 10 foi menos bem sucedido que o 8, sendo produzido apenas de 1965 a 1971.
Renault 16
O sucessor tardio do Frégate foi o maior automóvel da Renault da década de 1960 e o mais surpreendente. Sem relação com qualquer modelo anterior, o 16 foi, sem dúvida, o primeiro hatchback no sentido moderno, embora, uma vez que esse termo ainda não tinha sido inventado em 1965, quando o carro foi lançado, as pessoas tiveram dificuldade em encontrar uma forma de o descrever.
Apesar dessa dificuldade, foi suficientemente impressionante para ser nomeado Carro do Ano em 1966, à frente de dois rivais improváveis - o Rolls-Royce Silver Shadow e o Oldsmobile Toronado. O seu motor, o novo Cléon-Alu, viria a equipar vários outros Renaults, bem como o Lotus Europa e o Alpine A110, vencedor do Campeonato do Mundo de Ralis de 1973.
Renault 6
Apesar da chegada do 16, a Renault continua a ser predominantemente um construtor de automóveis pequenos, e sublinha este facto com a introdução do 6 em 1968. Derivado do 4 e, portanto, muito mais fácil de desenvolver do que o 16, era ligeiramente maior, oferecendo mais espaço por um pequeno custo adicional.
Era também mais pesado, o que tornava problemático o facto de ser alimentado pelo pequeno motor Billancourt (presumivelmente a escolha óbvia durante a fase de conceção). As queixas sobre o fraco desempenho levaram a Renault a acrescentar o mais satisfatório Cléon-Fonte à gama em 1970, embora o Billancourt continuasse disponível para as pessoas que não se importavam de conduzir devagar.
Renault 12
Invulgarmente, a Renault propôs o 12 em três estilos de carroçaria (berlina, carrinha e furgoneta), aos quais a Dacia, que construiu o 12 sob licença na Roménia, acrescentou mais tarde uma pick-up. Em todos os casos, o espaço para os passageiros era impressionante devido à política de montagem do motor - Cléon-Fonte ou Cléon-Alu consoante o modelo - à frente do eixo, e não atrás, como no 4 e no 16.
A Renault produziu o automóvel de 1969 a 1980, mas a Dacia manteve-o durante muito mais tempo, construindo a última carrinha derivada em 2006.
Renault 15 e 17
Seria um pouco exagerado dizer que o 12 estava disponível num quinto estilo de carroçaria, uma vez que o 15 e o 17 foram ambos derivados dele. Introduzidos em 1971, foram os primeiros coupés da Renault desde o desaparecimento do Caravelle, tendo a empresa evitado este tipo de veículos de volume relativamente baixo, enquanto desenvolvia a sua gama mais convencional.
As diferenças entre eles não eram muitas, embora pudessem ser facilmente distinguidos um do outro, uma vez que o 15 tinha dois faróis rectangulares enquanto o 17 tinha quatro redondos. O 17 foi também o único equipado com a versão de alto rendimento do motor Cléon-Alu de 1,7 litros, sendo conhecido como o 17 Gordini.
Renault 5
O 5 é mais um pequeno Renault, mas o primeiro da sua categoria com carroçaria e carroçaria monobloco, já presentes no 16, significativamente maior. Concebido para apelar a uma clientela mais jovem, foi lançado em 1972 e tornou-se imediatamente muito popular.
Para isso contribuiu uma campanha publicitária inteligentemente alegre, bem como a aparência sorridente do automóvel - obra de Michel Boué, que faleceu no final dos seus 30 anos, pouco depois de o 5 ter sido posto à venda. Haveria desenvolvimentos ao longo dos anos, mas na sua essência, o 5 era praticamente o mesmo que tinha sido uma dúzia de anos antes da sua substituição em 1984.
Renault 5 Turbo
Vários 5s da primeira geração eram turboalimentados, mas o nome 5 Turbo refere-se especificamente a uma versão quase tão distante de todas as outras quanto se poderia imaginar. O seu motor (o antigo Cléon-Fonte de 1962, agora com 1,4 litros) estava montado atrás dos dois ocupantes e, de forma única entre todos os 5, accionava as rodas traseiras.
O objetivo do carro era permitir à Renault participar em ralis internacionais com um carro capaz de vencer provas do Campeonato do Mundo. Com certeza, ganhou o Rallye Monte-Carlo em 1981, mas só houve mais três vitórias no WRC nos cinco anos seguintes, uma vez que o 5 Turbo estava em séria vantagem em relação à nova vaga de concorrentes com tração às quatro rodas.
Renault 5
Como mencionado anteriormente, o 5 original foi substituído em 1984. O nome foi mantido, assim como alguns dos motores e grande parte do estilo original. Para além disso, houve muito pouca ligação entre o antigo e o novo, embora a aparência retro possa ter sido um passo em falso.
Oficialmente, este 5 foi substituído após apenas seis anos, embora os modelos de baixa especificação tenham continuado a ser produzidos durante a década de 1990.
Renault Espace
No mesmo ano em que surgiu o novo mas familiar 5, a Renault introduziu um tipo de veículo que nunca tinha sido visto antes. O projeto do que viria a ser o Espace já andava a dar voltas na indústria automóvel há mais de uma década, quando a Renault decidiu colocá-lo em produção - ou, mais precisamente, encomendar a Matra para o fazer.
Mesmo após um atraso tão grande, o Espace foi o primeiro MPV a ser desenvolvido e vendido na Europa. O nome continua a ser utilizado, mas devido ao declínio do outrora dinâmico sector dos MPV, o modelo atual é um SUV.
Renault 19
A história dos pequenos veículos familiares da Renault complicou-se bastante no último quartel do século XX. O 14 hatchback, vendido de 1976 a 1983 sem grande reputação, foi substituído pelo 9 e pelo 11, que eram basicamente o mesmo automóvel, exceto que o primeiro era uma berlina e o segundo era outro hatch.
A linha foi reconsolidada com o modelo seguinte, que foi produzido de 1988 a 1996 como um hatch, uma berlina e um descapotável. Evitando desta vez a confusão do estilo 11 de setembro, a Renault chamou a este carro o 19, independentemente do estilo de carroçaria, embora a berlina fosse conhecida nos primeiros anos como 19 Chamade.
A política de identificação dos modelos por números foi temporariamente interrompida aquando da supressão do 19 e todos os automóveis Renault lançados no final do século, e durante muito tempo depois, tinham nomes com palavras.
Renault Clio
O regresso dos nomes de modelos baseados em palavras, utilizados pela última vez para o Caravelle, começou de facto quando o 19 ainda estava em produção. O que poderia ter sido conhecido como a terceira geração do 5 foi chamado de Clio, pronunciado (como um assessor de imprensa da Renault UK teve que explicar a um jornalista quando o carro foi apresentado em 1990) "como em '-patra'".
Ao contrário do segundo 5, o Clio não se assemelhava muito a nenhum Renault anterior e, por isso, parecia muito mais atualizado. Até ao aparecimento do V6 em 2001, não existia um equivalente do muito anterior 5 Turbo com motor central, mas o Williams (na foto) e os modelos Renaultsport posteriores rapidamente se tornaram, e continuam a ser, muito apreciados como potentes hot hatches de tração dianteira.
Renault Twingo
O Twingo de 1992 foi o primeiro, o mais peculiar e talvez o mais encantador dos citadinos da Renault a ostentar este nome. O segundo era mais convencional, enquanto o terceiro, desenvolvido em conjunto com a smart, tinha o motor montado na traseira, algo que não se via em nenhum modelo Renault não desportivo desde o fim do 8, há mais de uma década e meia.
As imagens do quarto Twingo, um veículo totalmente elétrico que deverá estar à venda em 2026, sugerem que o seu estilo será fortemente baseado no do automóvel original.
Renault Megane
O último automóvel familiar pequeno do século XX da Renault foi apresentado em 1996. Depois de ter passado duas décadas a trabalhar nos modelos 14, 9, 11 e 19, a Renault parece ter encontrado um nome que lhe agrada e que tem vindo a utilizar desde então.
A segunda geração do hatch, introduzida durante um período em que o estilo da Renault era indiscutivelmente mais vanguardista do que antes ou depois, tinha uma controversa cauda "bustle-back" que não foi utilizada em nenhum Megane subsequente. A linha da terceira geração incluía o Megane CC, um dos vários coupés-conversíveis brevemente populares produzidos por vários fabricantes no início do século XXI.
Renault Scenic
Como o seu nome sugere, o veículo originalmente conhecido como Megane Scenic era um derivado do Megane de primeira geração. Na moda para o final da década de 1990, era um MPV compacto e, na forma de RX4 de curta duração, estava disponível com tração às quatro rodas, revestimento extra da carroçaria e uma altura de condução consideravelmente maior.
A parte Megane do nome foi abandonada para a segunda geração, assim como, mais tarde, os estilos de carroçaria MPV e a dependência de motores de combustão interna. O Scenic de hoje é um SUV elétrico. Nas palavras da Renault, "mudámos tudo menos o nome".
Renault Sport Spider
Entre a supressão do 8 e a introdução do Twingo de terceira geração, o único modelo autónomo de estrada da Renault com um motor montado atrás do habitáculo (excluindo as versões especiais do 5 e do Clio) foi o Sport Spider. O motor, um quatro cilindros de 2,0 litros e 16 válvulas, também utilizado nas versões de alto desempenho do Clio e do Megane, era bastante familiar, mas em todos os outros aspectos o carro não tinha quase nenhuma semelhança com qualquer outro Renault.
Baseava-se numa plataforma de alumínio, os painéis da carroçaria eram feitos de plástico composto, não tinha tejadilho e, em alguns casos, também não tinha para-brisas. Até o Lotus Elise tinha um destes. Embora as comparações entre estes automóveis fossem inevitáveis (o Elise era menos potente na altura, mas mais leve), diferiam muito em termos de longevidade, tendo o Sport Spider sido produzido apenas de 1996 a 1999.
Renault Avantime
De uma forma muito diferente, o Avantime foi um automóvel tão inesperado para a Renault como o Sport Spider. Cruzamento de um MPV e de um coupé (uma mistura, no mínimo, invulgar), equipado com portas com dobradiças pouco convencionais mas engenhosas, não se parecia com nada na estrada.
Algumas pessoas adoraram-no, mas as vendas foram tão fracas que a produção durou apenas de 2001 a 2003. Foi o último automóvel fabricado pela Matra, cuja divisão automóvel foi encerrada pouco tempo depois de o último Avantime ter saído da fábrica.
Renault hoje
Tal como todos os outros grandes construtores, a Renault teve de investir fortemente nos veículos eléctricos, uma política que teria parecido estranha na época clássica.
Alguns dos nomes dos modelos - Arkana, Austral, Rafale e Symbioz - seriam igualmente surpreendentes para quem tivesse acabado de acordar de um sono de trinta anos, mas continua a haver um Clio, um Megane e um Scenic, embora sejam obviamente muito diferentes dos seus antecessores. A Renault também revisitou o seu património em grande medida e talvez de forma bem-vinda.
É improvável que surja um novo Voiturette ou 40CV, mas um 5 totalmente elétrico já está no mercado, e as novas versões EV do 4 e do Twingo estarão entre nós em breve.