Embora tenhamos entrado na revolução elétrica, a maior parte dos automóveis produzidos até agora ainda funciona com motores de combustão interna alimentados a gasolina ou a gasóleo.
Mas estas não são as únicas opções, e as mentes inventivas da indústria automóvel também exploraram outras possibilidades.
Eis 40 exemplos, todos eles em funcionamento antes de 2000, com uma exceção notável e justificada.
1. Cugnot (1770)
O Benz Patent Motorwagen é muitas vezes considerado o primeiro automóvel, mas é possível que o mérito seja do "fardier à vapeur" de Nicolas-Joseph Cugnot.
Este engenho movido a vapor nunca foi fabricado em série, mas era um veículo autopropulsado que podia transportar passageiros, o que faz com que nos pareça um automóvel.
Com uma caldeira montada à frente da única roda dianteira, o "fardier" deve ter tido uma direção muito pesada e provavelmente teria sofrido uma subviragem grave se tivesse sido capaz de se mover muito mais depressa do que o ritmo de um homem, o que alegadamente não era possível.
2. Trouvé (1881)
O engenheiro francês Gustave Trouvé passou a segunda metade do século XIX a eletrificar quase tudo a que conseguia deitar a mão.
Em 1881, acrescentou um motor elétrico a um triciclo.
Atualmente considerado por alguns como o primeiro veículo rodoviário elétrico do mundo (embora isso ignore, por exemplo, o trabalho de Robert Anderson na década de 1830), foi testado na rue de Valois, em Paris.
140 anos mais tarde, a pedido de Jeremy Hart e com o financiamento da Maxus, Christian Richards construiu uma réplica do Trouvé e conduziu-o pela mesma rua.
3. Elwell-Parker (aprox. 1884)
Em 1882, Thomas Parker, que pode ser descrito como o Gustave Trouvé das West Midlands, criou uma empresa com Paul Elwell para construir baterias e dínamos.
A certa altura, pouco tempo depois, começaram a fabricar automóveis elétricos, embora seja difícil determinar se, como foi afirmado, se tornaram naquilo a que se poderia razoavelmente chamar veículos de produção.
Tal como o triciclo de Trouvé, o Elwell-Parker foi uma distração interessante mas de curta duração.
Dito isto, pelo menos um deles parece ter sido bastante robusto, uma vez que a fotografia aqui apresentada terá sido tirada em 1895, altura em que o carro apresentado devia ter cerca de dez anos.
4. Flocken Elektrowagen (1888)
Em 1888, Andreas Flocken construiu em Coburg (Alemanha) o que é inevitavelmente, mas erradamente, descrito como o primeiro carro elétrico do mundo.
Claramente do tipo carruagem sem cavalos, este veículo foi seguido por vários outros (o número exato não é claro) até 1903.
Muito mais tarde, Franz Haag criou uma reconstrução (na foto) do modelo original, que foi exibida no evento Retro Classics em Estugarda, em 2011.
Mais tarde, Haag desenvolveu o seu próprio veículo elétrico, que descreveu como "uma evolução da scooter e do quadriciclo", em vez de um automóvel. Chamou-lhe Flocken Urbano.
5. Cederholm (1892)
Apesar da crescente popularidade da gasolina e do vapor, os irmãos Cederholm de Ystad escolheram o vapor para aquele que foi provavelmente o primeiro automóvel construído na Suécia, e certamente o mais antigo ainda existente.
De acordo com vários relatos modernos, ficou muito danificado num acidente, mas os Cederhols fizeram um melhor (foto) em 1894, utilizando algumas das peças recuperadas.
Este carro esteve em exposição durante vários anos no Museu Johanna, nos arredores de Skurup, mas desde então foi transferido para o Museu de História Militar em Ystad.
Os dois locais estão separados por cerca de 24 quilómetros, uma distância que o Cederholm demoraria provavelmente mais de uma hora a percorrer pelos seus próprios meios.
6. Salvesen (1893)
Henry Salvesen era um engenheiro escocês de ascendência norueguesa e membro da família proprietária da empresa de transportes Christian Salvesen.
Em 1893, construiu um carro a vapor em Grangemouth, na margem sul do rio Forth e a poucos quilómetros de Bo'ness, onde 54 anos mais tarde se realizou a primeira prova do Campeonato Britânico de Subidas de Montanha.
O veículo ainda existe e não está simplesmente guardado num museu, mas é utilizado regularmente.
O seu quarto e atual proprietário é Duncan Pittaway, cujos outros tesouros incluem o poderoso Fiat S76, também conhecido como a Besta de Turim.
7. Riker (1896)
A corrida de carruagens sem cavalos realizada em Narragansett Park, perto de Providence, Rhode Island, em 1896, teve de ser abandonada devido a uma tempestade quando apenas tinham sido disputadas duas mangas, pelo que os organizadores decidiram atribuir o primeiro prémio ao condutor do veículo que tivesse percorrido uma milha medida no menor tempo.
Andrew Riker, da Riker Electric Motor Company, sediada em Brooklyn, embolsou 900 dólares (o equivalente a cerca de 33 000 dólares atualmente) depois de completar esta distância em 2 minutos e 13 segundos a uma velocidade média de 43,5 km/h.
No seu relatório sobre o evento, a revista Scientific American fez um comentário profético: "A carruagem elétrica bateu um recorde de velocidade, e a grande facilidade de controlo e a ausência de ruído e odor recomendá-la-ão àqueles que estão ansiosos por comprar carruagens sem cavalos, mas resta saber se são ou não adequadas para viagens longas".
Riker começou a vender carros e camiões elétricos ao público no ano seguinte, mas rapidamente voltou a sua atenção para o motor de combustão interna.
8. Stanley (1897)
Os irmãos gémeos Frances e Freelan Stanley abandonaram as suas carreiras de sucesso no fabrico de chapas fotográficas e começaram a construir carros a vapor em 1897.
Os primeiros pontos altos foram uma demonstração espetacular em Boston, em 1898, e a viagem de Freelan com a sua mulher Flora ao topo do Monte Washington, em New Hampshire, no ano seguinte.
Em 1906, o Stanley Rocket Racer, conduzido por Fred Marriott, tornou-se o segundo e último carro a vapor a bater o recorde absoluto de velocidade terrestre com uma velocidade de 205,5 km/h, um desempenho que não foi ultrapassado por nenhum outro carro a vapor durante os 103 anos seguintes.
Surpreendentemente, a Stanley manteve-se em atividade até 1924, embora nessa altura os seus veículos fossem muito menos atraentes do que os movidos por motores a gasolina.
9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)
Após várias décadas como fabricante de carruagens, Lohner teve a ideia, no final do século XIX, de construir veículos que não precisassem de ser puxados por cavalos. O primeiro foi o Egger-Lohner C.2 Phaeton, movido por um motor elétrico.
Ferdinand Porsche, na altura com 20 e poucos anos, participou na sua conceção. Este facto, assim como o aparecimento do código P1 em peças do único modelo sobrevivente, levou a que se sugerisse que este poderia ser descrito como o primeiro automóvel de Porsche.
Esta afirmação tem sido muito contestada, mas o C.2 Phaeton é certamente um exemplo muito precoce de um veículo elétrico alemão, embora tenha sido precedido pelo Flocken Elektrowagen.
10. Baker Electric (1899)
A Baker Electric fabricou o seu primeiro automóvel em 1899 e fundiu-se com a Rauch and Lang em 1915.
Nos anos que se seguiram, foi um dos fabricantes de automóveis mais bem sucedidos dos EUA, atraindo clientes como Chulalongkorn (rei do que era internacionalmente conhecido como Sião, mas que atualmente todos chamam Tailândia) e Thomas Edison.
Em 1909, o Presidente William Howard Taft escolheu um Baker Electric como um dos primeiros quatro carros da frota da Casa Branca.
Foi substituído por um modelo de 1912 conduzido pelas primeiras-damas Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding e Grace Coolidge até 1928.
11. La Jamais Contente (1899)
Entre dezembro de 1898 e abril de 1899, vários veículos elétricos bateram pela primeira vez o recorde de velocidade terrestre numa estrada perto de Achères, a nordeste de Paris.
A questão ficou finalmente resolvida quando o belga Camille Jenatzy atingiu 105,9 km/h com La Jamais Contente ("o nunca satisfeito").
Sete meses mais tarde, Jenatzy ganhou uma prova em Chanteloup-les-Vignes, na outra margem do Sena.
Este duplo feito fez de Jenatzy e da sua máquina em forma de bala (réplica na foto) a primeira e, ao que parece, a última combinação de piloto e carro a estabelecer o recorde de velocidade terrestre numa subida de montanha.
12. Locomobile (1899)
O primeiro carro a vapor Locomobile foi construído segundo um projeto dos irmãos Stanley e foi designado por Stanley Locomobile num anúncio de 1899 (que também sugeria que o carro oferecia uma "sensação estimulante de liberdade e poder").
Os Stanley, que tinham vendido a sua empresa de automóveis original no mesmo ano em que a Locomobile foi criada, fundaram outra em 1902, tornando-se assim rivais em vez de ajudantes.
Talvez não por acaso, a Locomobile abandonou o vapor pouco tempo depois e, em 1904, comercializou o seu primeiro modelo com um motor de combustão interna, concebido pelo já referido Andrew Riker.
Numa estranha reviravolta do destino, um dos pioneiros dos veículos elétricos americanos foi, assim, largamente responsável pela decisão de um dos primeiros fabricantes americanos de carros a vapor de construir automóveis a gasolina.
13. Gardner-Serpollet (1900)
Os irmãos franceses Leon e Henri Serpollet já estavam a construir veículos a vapor com o seu próprio nome havia algum tempo quando conheceram um investidor americano chamado Frank Gardiner, com quem formaram a empresa Gardner-Serpollet em 1900.
A empresa fabricou veículos a vapor rodoviários até à morte de Leon em 1907, mas é talvez mais recordada atualmente pelos seus carros de corrida, especialmente um conhecido pela sua carroçaria oval como o Œuf de Pâques, ou Ovo da Páscoa.
Em abril de 1902, com Leon ao volante, o Œuf de Pâques tornou-se o primeiro automóvel não elétrico a estabelecer um recorde de velocidade terrestre e o segundo veículo, e o último de qualquer tipo depois do La Jamais Contente, a fazê-lo no mesmo ano em que ganhou uma subida de montanha — ou, neste caso, duas, ambas em Gaillon.
Ao contrário do seu rival elétrico, o Œuf de Pâques conseguiu isto com diferentes condutores.
Em ambas as ocasiões, em Gaillon, foi pilotado por Hubert le Blon (que, em 1910, se tornou a sexta pessoa a morrer num acidente de avião), com a sua mulher Motan a desempenhar, como habitualmente, o papel de assistente mecânico do piloto.
14. Toledo (1900)
A American Bicycle Company, de curta duração mas ambiciosa, produziu mais tipos de veículos do que o seu nome sugeria.
Entre eles estava um carro a vapor concebido por Frederick Billings que foi apresentado no primeiro Salão Automóvel de Nova Iorque, em novembro de 1900.
O automóvel passou a chamar-se Toledo e foi posteriormente produzido pela International Motor Company.
Foi o antecessor dos modelos produzidos pela marca Pope-Toledo de Albert Pope, todos eles com motores a gasolina.
15. White (1900)
A White, sediada em Massachusetts, fabricou automóveis de 1900 a 1918 e utilizou exclusivamente energia a vapor durante a primeira década.
A marca ganhou muita publicidade com o seu Whistling Billy, muito rápido e extraordinariamente baixo, que começou a ganhar corridas e a estabelecer recordes de velocidade em 1905.
Por outro lado, William Howard Taft incluiu o White Model M aqui retratado (ao lado do Baker Electric acima mencionado e de dois Pierce-Arrows) na primeira frota de carros presidenciais, e diz-se que ficou encantado por poder usá-lo para envolver fotógrafos bisbilhoteiros numa nuvem de vapor.
A White construiu o seu último carro a vapor em 1911 e o seu último automóvel de qualquer tipo sete anos mais tarde.
16. Detroit Electric (1907)
Com o seu desempenho modesto e carroçarias muito altas, os primeiros Detroit Electric não seriam adequados para estradas abertas, mas eram ideais para conduzir em vilas e cidades.
Tal como todos os automóveis elétricos da época, o seu interesse diminuiu consideravelmente quando os motores de arranque elétricos tornaram desnecessário que as pessoas se arriscassem a magoar-se utilizando uma alavanca para ligar os seus veículos com motor a gasolina.
A Detroit Electric parece não se ter apercebido disso e continuou na mesma linha durante muito tempo.
As versões finais, com uma carroçaria mais convencional, foram produzidas até 1939, embora nessa altura muito poucas pessoas se interessassem por elas.
17. Doble (1909)
Tal como a Detroit Electric, a Doble manteve o seu plano original muitos anos depois de a maioria dos fabricantes se ter comprometido com o motor de combustão interna.
O primeiro Doble foi posto à venda em 1909 e, na década de 1920, a empresa estava a produzir carros a vapor refinados, elegantes e incrivelmente caros (como o Modelo E de 1924, na foto).
A Doble também construiu motores a vapor para outros veículos, tais como locomotivas, carrinhas e, durante a Primeira Guerra Mundial, um protótipo de tanque.
Todas as atividades terminaram com o encerramento da empresa em 1931.
18. Opel-RAK (1928)
Para além de trabalhar para a empresa automóvel fundada pelo seu avô, Fritz von Opel foi um piloto de automóveis e barcos a motor de sucesso e um pioneiro no fabrico de veículos movidos a foguetes.
Conhecida como Opel-RAK, a sua empresa produziu um avião, uma mota, dois veículos ferroviários e dois automóveis.
O primeiro carro, o RAK 1, era uma prova de conceito e não era particularmente rápido, mas o RAK 2 (na foto) tinha 24 foguetões com um impulso combinado de seis toneladas e atingiu 148 km/h na pista de Avus, perto de Berlim, em 1928, perante 3.000 espetadores impressionados.
Mais tarde, "Rocket Fritz" disse que "estava a agir apenas por instinto, com forças incontroláveis atrás de mim", o que nos deve deixar gratos por nunca ter construído uma versão de estrada.
19. Pick-up Škoda (1938)
O primeiro Škoda elétrico foi uma pick-up concebida com o nobre propósito de transportar cerveja da famosa cervejaria na cidade checa de Pilsen para os restaurantes locais.
Embora presumivelmente não se pudesse mover muito depressa, tinha um cockpit surpreendentemente aerodinâmico, pelo menos para os padrões do final da década de 1930.
O motor elétrico foi montado diretamente por baixo e o veículo tinha, de acordo com a Škoda, uma carga útil entre 1,5 e três toneladas.
A Škoda seguiu-se no início dos anos 1940 com um carro elétrico de brinquedo, mas não colocou outro veículo de estrada deste tipo à venda até introduzir a variante Eletra 151 do utilitário Favorit, meio século mais tarde.
20. Peugeot 402 (1940)
Acreditando, com razão, que a gasolina poderia escassear com o avanço da Segunda Guerra Mundial, a Peugeot converteu o motor de 2.142 cm³ da sua berlina 402 para funcionar a carvão.
A traseira do veículo foi adaptada para albergar um queimador com uma capacidade de 35 kg de carvão vegetal que, uma vez processado, produzia um gás combustível, o gasogénio.
A potência do motor foi reduzida em um terço, para cerca de 40 cv, mas a boa notícia é que eram mais 40 cv do que um 402 normal poderia produzir se não houvesse gasolina disponível.
O sistema estava também disponível na pick-up ligeira DMA, que tinha o mesmo motor que o 402.
De acordo com a Peugeot, foram produzidos mais de 2 500 automóveis a gasogénio entre 1940 e 1944.
21. Peugeot VLV (1941)
O 402 a gasogénio não foi a única resposta da Peugeot à crise do petróleo em França durante a guerra.
Em 1941, iniciou a produção do VLV (Véhicule Léger de Ville, ou Veículo Ligeiro de Cidade), um pequeno veículo de dois lugares com um motor elétrico montado na retaguarda.
A velocidade máxima do VLV de 32 km/h não era impressionante, mas, como disse um crítico simpático, "com o carro elétrico da Peugeot, é possível obter o mesmo desempenho que um ciclista treinado de primeira classe, e sem a menor fadiga".
A Peugeot produziu 377 VLVs antes de o regime de Vichy ordenar a sua cessação em 1943.
22. Mercedes-Benz 230 (1943)
Entre abril de 1943 e fevereiro de 1944, a Mercedes-Benz produziu 34 exemplares especiais do 230 (um dos poucos automóveis construídos durante a guerra) que, por vezes, se diz terem funcionado a carvão.
Poderá tratar-se de um erro de tradução, uma vez que existem outras referências a um sistema de "gaseificador de madeira", utilizado pela primeira vez no 170 V em 1939.
Como no caso do Peugeot 402, parece que a ideia era criar gasogénio para alimentar o motor através da queima de carvão, que é muito diferente do carvão.
No 170 V, o sistema reduziu drasticamente a potência. Para atenuar este problema, pelo menos em certa medida, a Mercedes aumentou a cilindrada do seu motor de seis cilindros em linha no 230 dos habituais 2,3 litros para 2,6 litros.
23. Ford Nucleon (1958)
A enorme autonomia de um automóvel alimentado por um reator nuclear é menos atrativa quando se tem em conta as emissões potencialmente terríveis, mas isso não impediu alguns fabricantes — incluindo a Ford, a Simca e a Studebaker-Packard — de, pelo menos, pensarem nelas.
O Nucleon, "concebido com base no pressuposto de que o volume e o peso atuais dos reatores nucleares e da blindagem associada serão um dia reduzidos", foi o primeiro de dois modelos conceptuais, apresentados em 1958 e demonstrando, como se dizia na brochura que o acompanhava, "a relutância do projetista em admitir que uma coisa não pode ser feita simplesmente porque ainda não foi feita".
Conversa fiada, de facto, mas o facto é que, mais de 60 anos depois, ainda não foi feito.
A Ford nunca construiu um veículo nuclear funcional e, tanto quanto sabemos, mais ninguém o fez.
24. Henney Kilowatt (1959)
Embora este carro elétrico tenha a marca Henney, o construtor de carroçarias com esse nome foi apenas uma das várias empresas envolvidas no seu desenvolvimento.
O Kilowatt foi produzido em quantidades muito reduzidas em 1959 e 1960.
Entre as possíveis razões para o fracasso, contam-se o elevado custo do sistema elétrico, o facto de, na altura, quase ninguém se interessar por veículos elétricos e o facto de se basear no Renault Dauphine (modelo representativo na foto), que, embora muito popular nos Estados Unidos, estava a ficar com má reputação por enferrujar.
Menos de metade dos 100 Dauphins de produção fornecidos pela Renault foram convertidos, tendo a maioria sido comprada por empresas elétricas.
25. Chrysler Turbine Car (1963)
A Fiat, a General Motors, a Renault e a Rover abordaram a ideia de um automóvel movido por uma turbina a gás (semelhante a um motor a jato, mas que faz girar um eixo em vez de simplesmente soprar ar quente por trás) com diferentes graus de entusiasmo, mas apenas a Chrysler disponibilizou um veículo ao público.
Cerca de 50 foram construídos e não vendidos, mas emprestados num programa de avaliação que durou de 1963 a 1966.
Incluímos o Chrysler num artigo sobre veículos movidos a combustíveis alternativos porque podia funcionar com praticamente qualquer combustível, incluindo gasóleo, querosene e — numa ocasião amplamente demonstrada, quando o presidente do México o testou — tequila.
A gasolina também era boa, mas de preferência sem chumbo, porque a Chrysler descobriu que o material com chumbo danificava a turbina.
26. Scamp (1966)
O Scamp foi um dos vários pequenos carros elétricos britânicos que apareceram por pouco tempo na década de 1960.
Talvez inesperadamente, foi concebido e construído pela Scottish Aviation, cuja principal especialidade era a criação de aviões.
O objetivo do projeto — fornecer um veículo adequado apenas para deslocações urbanas, que não tivesse de percorrer longas distâncias entre carregamentos de bateria — parecia bastante razoável, pelo menos até o veículo ser testado de forma independente.
De acordo com fontes citadas, mas aparentemente não publicadas, este projeto correu mal e foi cancelado antes de alguém ter a oportunidade de o comprar.
27. Mars II (1967)
O Mars II foi o primeiro automóvel produzido pela então Electric Fuel Propulsion Corporation.
Após o Mars I, baseado, tal como o Henney Kilowatt, no Renault Dauphine, o Mars II era uma conversão elétrica do mais moderno Renault 10.
De acordo com um artigo publicado pela SAE International em 1968, o automóvel tinha travagem regenerativa, uma velocidade máxima de 97 km/h e uma autonomia entre 113 km e, em condições ideais, 370 km, podendo a bateria ser recarregada até 80% da sua capacidade em 46 minutos.
Atraente como era, o Mars II era semelhante ao Henney Kilowatt pelo facto de terem sido construídos menos de 50 exemplares em dois anos.
28. Chevrolet Chevelle (1969)
O Chevelle SE 124 foi um automóvel experimental encomendado pela General Motors e convertido a partir de um modelo de produção por Bill Besler, que, com o seu irmão George, tinha comprado os restos da empresa Doble.
O motor era a metade traseira de um Chevrolet V8, amplamente modificado para funcionar a vapor.
A energia para converter a água em vapor não era fornecida pelo carvão, como acontecia anteriormente, mas pelo querosene e, depois de o vapor ter feito o seu trabalho, era condensado de novo em água para que o processo pudesse recomeçar.
A GM pagou a Besler pelos seus esforços, mas decidiu não avançar com este projeto ou com o que se segue.
(Modelo representativo na fotografia)
29. Pontiac Grand Prix (1969)
Com um conceito superficialmente semelhante ao Chevelle convertido de Besler, o Grand Prix experimental tinha um grupo motopropulsor desenvolvido pela GM.
Com uma potência de 160 cv, era três vezes mais potente do que o motor a vapor de Besler.
No entanto, de acordo com um relatório da altura, era também 204 kg mais pesado do que um motor Pontiac V8 a gasolina e custaria provavelmente o triplo do preço de construção, mesmo tendo em conta as vantagens de custo unitário da produção em massa.
No mesmo relatório, a GM afirmou que "o carro a vapor é um concorrente", mas esta sugestão revelou-se otimista.
(Modelo representativo na fotografia)
30. Lunar Roving Vehicle (1971)
Embora a eletricidade continue a ser, por enquanto, uma fonte de energia minoritária nos veículos terrestres, é a única que foi utilizada nos carros que circularam na Lua.
O Lunar Roving Vehicle, conhecido informalmente como Moon Buggy, foi desenvolvido em grande parte pelos Laboratórios de Investigação de Defesa da General Motors, embora a Boeing tenha sido responsável pela energia, navegação, comunicação e integração com o módulo de aterragem lunar.
Com quatro motores elétricos que fornecem uma potência total de 1 cv, o LRV não era propriamente rápido, embora seja presumivelmente o atual detentor do recorde de velocidade lunar.
Caso esteja a pensar como é que um carro pode caber numa nave espacial, o engenheiro Ferenc Pavlics teve a ideia de o tornar dobrável para que o seu volume fosse de apenas 850 litros durante o transporte.
31. Enfield 8000 (1973)
A Enfield lançou o pequeno 8000 elétrico na altura da primeira crise de combustível na década de 1970.
Esta coincidência útil foi ofuscada pelo facto de o automóvel ser extremamente caro, apesar de muitas das suas peças terem sido adquiridas a fabricantes tradicionais em vez de terem sido especialmente desenvolvidas para o efeito.
Foi construído um número não universalmente aceite de mais de 100 exemplares, até que a produção terminou ao fim de três anos.
Com uma potência inferior a 10 cv e um peso bruto de quase uma tonelada, o desempenho do 8000 foi tão modesto como seria de esperar, embora uma versão de drag racing legalizada para as ruas tenha percorrido um quarto de milha a partir de uma paragem num impressionante tempo de 9,8 segundos em 2016.
32. CitiCar (1974)
Por muito desagradável que possa parecer aos olhos do século XXI, o CitiCar era praticamente o Ford Modelo T dos veículos elétricos dos anos 70.
A Sebring-Vanguard construiu mais de 2.000 na sua fábrica da Florida antes de fechar em 1977.
Posteriormente, os direitos foram adquiridos pela Commuter Vehicles, que atualizou um pouco o design, mudou o nome para Comuta-Car e produziu aproximadamente o mesmo número de unidades da versão anterior.
33. Saab (1974)
Um artigo de revista publicado em dezembro de 1974 dava pormenores sobre um motor a vapor que estava a ser desenvolvido pela Saab.
Pouco mais de um ano depois, no início de 1976, a SAE International publicou um artigo de Ove Platell que descrevia em pormenor os progressos do projeto.
O motor parece ter sido montado num Saab Sonett III (modelo representativo na foto), normalmente alimentado por um motor Ford V4, mas, tal como aconteceu com os veículos a vapor da GM referidos anteriormente, a ideia foi abandonada antes de algo semelhante ter chegado à produção.
34. Steam Cat (1974)
Peter Pellandine, um designer britânico que trabalhou no Reino Unido e na Austrália, era um entusiasta de pequenos carros desportivos e de motores a vapor.
Ele combinou os dois pela primeira vez com o Pellandini (com i, mesmo) Steam Cat, desenvolvido enquanto ele ainda estava na Austrália e baseado em um kit car que a Pellandini Cars vendia com motor central BMC, a gasolina. De volta ao Reino Unido, Pellandine fundou a Pelland Engineering e vendeu o mesmo carro como o Pelland Sports, equipado com um motor do Volkswagen Carocha.
Pellandine usou sua criação para tentar bater o recorde de 205,5 km/h estabelecido em 1906 pelo Stanley Rocket Racer, mas não conseguiu. Ele continua a desenvolver a ideia e já está na quarta geração de seu veículo. O recorde de Stanley manteve-se intacto durante vários anos.
35. Thrust 2 (1983)
Os motores a jato não são utilizados em automóveis de passageiros normais, por razões óbvias, mas são razoavelmente comuns há várias décadas em dragsters e em novos concorrentes a recordes de velocidade terrestre.
Nesta última categoria, os jatos foram utilizados exclusivamente durante um período incrível em que o recorde passou de 655 km/h em agosto de 1963 para 966 km/h em novembro de 1965.
Uma nova era parecia ter começado quando o Blue Flame de Gary Gabelich, movido a foguetão, aumentou o recorde para 1.001 km/h em 1970 e o manteve durante 13 anos, mas o Thrust 2 de Richard Noble voltou a colocar os carros a jato no jogo quando atingiu 1.018,7 km/h.
Desde então, o recorde de velocidade em terra tem estado nas mãos de jatos, e o atual detentor, o Thrust SSC (o bimotor sucessor do Thrust 2), é o único veículo a ter excedido a velocidade do som no solo, tendo elevado a marca para 1.227,9 km/h em outubro de 1997 nas mãos de Andy Green.
36. Solectria Force (1991)
O Force, fabricado pela Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, era um Geo Metro (ele próprio um Suzuki comercializado pela General Motors) com o motor e a transmissão de série substituídos por uma unidade de tração elétrica.
Foram construídas apenas algumas centenas de unidades, mas o Force teve um desempenho excecional no rali de veículos elétricos Tour de Sol, nos EUA, vencendo várias vezes a classe de Produção.
O modelo Sunrise da Solectria, baseado numa carroçaria composta, foi ainda mais espetacular, registando 603,5 quilómetros de autonomia com uma única carga no teste Tour de Sol de 1996.
No entanto, ao contrário do Force, o Sunrise nunca passou da fase de protótipo.
37. General Motors EV1 (1996)
O EV1 foi a primeira tentativa da GM, e talvez a mais controversa, de colocar um automóvel elétrico nas mãos dos condutores americanos.
Entre 1996 e 1999, altura em que o programa foi abandonado, os veículos foram alugados em vez de vendidos. A GM terá retomado todas as unidades e destruído a maior parte delas. Diz-se que existem cerca de 40 sobreviventes, alguns dos quais com colecionadores. Os que foram doados a museus ficaram inutilizados ou foram contratualmente retirados de circulação.
A GM afirmou que tal se devia à viabilidade económica dos veículos elétricos, na qual não acreditava. A destruição do EV1 deu origem a teorias da conspiração de que a empresa estava a tentar matar os automóveis elétricos. Quase três décadas depois, a empresa está empenhada em conceber e construir veículos elétricos em grande escala. Isto só parece incoerente para quem não acompanhou os avanços técnicos que permitiram a mudança de estratégia, mas a questão mais fundamental mantém-se: o que acontece aos carros quando o pack de baterias deixa de ser útil?
38. Honda EV Plus (1997)
O EV Plus foi outro veículo elétrico produzido por um grande construtor no final dos anos 1990 e o mais apetecível para os entusiastas dos veículos utilitários compactos.
Entre 1997 e 1999, foram produzidas cerca de 300 unidades, que apenas foram comercializadas em regime de aluguer, após o que a Honda se concentrou no seu primeiro híbrido gasolina-elétrico, o Insight de primeira geração.
O EV Plus mais espetacular foi uma versão preparada para corridas, com a qual Teruo Sugita estabeleceu um novo recorde para máquinas elétricas. na Rampa de Pikes Peak em 1999.
O tempo de Sugita de 15 minutos e 19,91 segundos foi batido pelos 7 minutos e 57,148 segundos alcançados por Romain Dumas no Volkswagen I.D. R totalmente elétrico em 2018, uma melhoria não inteiramente explicada pelo facto de as secções de gravilha do percurso terem sido asfaltadas em 2011.
39. Ford Ranger EV (1998)
A GM seguiu o EV1 com a sua primeira pick-up elétrica, a Chevrolet S-10 EV, mas só esteve disponível durante dois anos.
A Ford persistiu durante mais tempo com o seu veículo equivalente, a Ranger EV, que (como o nome sugere) era simplesmente uma pick-up Ranger com um grupo motopropulsor elétrico.
A Ranger EV esteve disponível entre 1998 e 2002, período durante o qual os clientes que preferiam um SUV podiam alugar a primeira geração do Toyota RAV4 EV, se assim o desejassem.
40. Inspiration (2009)
A velocidade de 205,5 km/h atingida por Fred Marriot no Stanley Rocket Racer em 1906 continuou a ser a maior velocidade registada por um veículo a vapor durante mais de um século.
Foi finalmente derrotado pelo projeto Inspiration do British Steam Car Challenge em agosto de 2009.
Charles Burnett III estabeleceu um novo recorde internacional de 225 km/h em 25 de agosto de 2009 e, em seguida, entregou o automóvel a Don Wales (neto do detentor de múltiplos recordes Sir Malcolm Campbell), que aumentou o recorde para 238,5 km/h no dia seguinte.