Quando se pensa em motores de cinco cilindros, é quase inevitável que, em poucos segundos, se pense na Audi.
Isso deve-se, em parte, ao Audi quattro, que em competições tinha um desempenho e um som únicos entre os carros de rali da época, levando algumas pessoas a achar que todos os carros de cinco cilindros posteriores soavam como um quattro, independentemente de quem os fabricasse.
Mas a história é mais complexa do que isso. A Audi não foi a primeira empresa a produzir um motor de cinco cilindros – e, a certa altura, abandonou esse layout durante 12 anos. Apesar disso, a ligação continua forte.
E como 2026 é o 50.º aniversário do primeiro Audi «cinco», vamos investigá-lo agora.
Porquê cinco?
Se ler um artigo técnico sobre o motor de cinco cilindros, será bombardeado com razões pelas quais não é uma boa ideia.
Existem problemas com o equilíbrio, o abastecimento de combustível e o escape, a maioria deles causados pelo facto de não haver uma ordem de ignição que não resulte em dois cilindros adjacentes a realizar as suas corridas de potência um após o outro.
Do lado positivo, um «cinco» pode ser mais potente do que um «quatro» porque tem uma capacidade maior (o que não é importante agora, mas era muito importante na época em que a turboalimentação era incomum) e é mais curto do que um seis em linha e mais estreito do que um V6, sendo, portanto, mais fácil de montar do que qualquer um deles.
Motores de cinco cilindros anteriores
A utilização de um motor de cinco cilindros pela Audi em meados da década de 1970 era invulgar, mas não única.
Quatro décadas antes, a Lancia desenvolveu um motor diesel de cinco cilindros com 6875 cm3 para o seu camião pesado 3Ro, que estava disponível em versões civis e militares.
O mérito de colocar o primeiro automóvel de passageiros de cinco cilindros em produção cabe à Mercedes-Benz, que em 1974 colocou um motor diesel de 79 cv e 3,0 litros com cinco cilindros (codinome OM617) no W115 240D, um carro normalmente equipado com um motor de quatro cilindros e 2,4 litros. A versão de cinco cilindros ficou conhecida como 240D 3.0 (foto).
Em 1981, quando o W123 substituiu o W115, este motor OM617 passou a estar disponível nesta nova gama com um turbocompressor, o que aumentou significativamente a sua potência para 119 cv e, a partir de outubro de 1982, para 123 cv.
Audi 100
A segunda geração do 100 (na foto) pretendia ser um carro mais sofisticado do que o modelo que substituiu, e a Audi considerou que, por isso, deveria estar disponível com mais potência.
Tanto as unidades de quatro cilindros de 84 cv e 1588 cm3 como as de 114 cv e 1984 cm3 foram incluídas na gama, mas para o 100 com as especificações mais elevadas, a Audi queria mais do que qualquer «quatro» disponível poderia oferecer.
Como o motor era montado à frente do eixo dianteiro, um motor de seis cilindros em linha longo criaria um desequilíbrio de peso para a frente inaceitável, então a Audi decidiu usar um motor de cinco cilindros.
Desenvolver um novo motor nunca é fácil, mas a Audi tornou o projeto um pouco mais simples ao derivar este motor do EA827 de quatro cilindros já existente.
Detalhes do motor
Fontes diferentes contam histórias diferentes sobre a natureza exata do primeiro motor de cinco cilindros da Audi, mas o relato atual da empresa é corroborado por brochuras publicadas em 1976, o que deixa a questão fora de dúvida.
Com 2144 cm3, tinha um sistema de injeção de combustível Bosch K-Jetronic e, apesar da sua natureza de curso longo, produzia a sua potência máxima (134 cv) a rotações ligeiramente mais altas (5700 rpm) do que os motores mais pequenos (5600 rpm e 5500 rpm, respetivamente).
O diesel
Embora a Audi tenha sido mais lenta do que a Lancia ou a Mercedes-Benz a oferecer um veículo com motor de cinco cilindros, fez história ao criar um que funcionava a gasolina em vez de diesel.
No entanto, numa década em que a economia de combustível era mais importante do que nunca, um «cinco» a diesel foi considerado aconselhável, e a Audi colocou um no 100 em 1978.
Um diâmetro mais estreito (76,5 mm desta vez) e o mesmo curso de 86,4 mm proporcionaram uma cilindrada de 1986 cm3.
Conduzido ao máximo, o 100 diesel de 68 cv demorava 17,5 segundos a atingir os 100 km/h a partir da imobilidade, mas a vantagem era que era muito mais económico do que qualquer uma das versões a gasolina.
O turbo a gasolina
Mais história foi feita quando a Audi lançou o 200 (uma versão sofisticada do 100) em 1979.
Ele veio em duas versões, sendo que o 5E era equipado com o motor de 2144 cm3 e cinco cilindros, que já estava no mercado há três anos.
O 5T (na foto) tinha uma versão turboalimentada da mesma unidade, o primeiro motor de cinco cilindros com indução forçada a gasolina comercialmente disponível no mundo.
O turbo aumentou a potência da unidade, o que significava que um 200 5T com transmissão manual era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos, um avanço considerável em relação aos 10,5 segundos do 5E quando equipado com a mesma caixa de velocidades.
Audi quattro
O mais famoso de todos os Audis de cinco cilindros fez a sua estreia em 1980.
A sua principal característica era a tração permanente às quatro rodas, algo surpreendente para um carro de estrada convencional naquela época, mas também precisava de um motor potente.
A unidade turboalimentada de 2144 cm3 usada no 200 5T era uma base ideal, embora a Audi a tenha melhorado (pelo menos em termos de desempenho) adicionando um intercooler que reduzia a temperatura do ar que entrava e, assim, o tornava mais denso.
Tal como instalado no Audi quattro padrão, produzia 197 cv – e havia margem para potências muito superiores nas versões construídas para utilização em desportos motorizados.
O Audi quattro nos ralis
Por mais inovador que fosse como carro de estrada, o Audi quattro realmente chamou a atenção do público através do seu desempenho em ralis.
Teve um sucesso moderado no Campeonato Mundial de Ralis de 1981, embora tenha vencido três etapas quando conduzido por Hannu Mikkola (duas vezes) e Michèle Mouton (uma vez).
Notavelmente, Walter Röhrl resistiu ao desafio apresentado pelos seus rivais da Audi e tornou-se o piloto campeão em 1982 com o seu Opel Ascona, mas a Audi conquistou o título de fabricantes com 116 pontos contra 104 da Opel.
A Lancia foi a melhor fabricante em 1983 com o seu 037, mas Hannu Mikkola tornou-se a primeira pessoa a conquistar o título de pilotos num Audi quattro.
O Sport quattro
O Audi quattro conquistou a dobradinha no Campeonato Mundial de Ralis em 1984, quando a Audi e Stig Blomqvist terminaram a temporada como melhor fabricante e piloto, respetivamente, mas já era claro que, independentemente dos seus outros méritos, a manobrabilidade do carro era questionável.
Em resposta a isso, a Audi construiu os 200 exemplares do Sport quattro necessários para a homologação.
O novo modelo tinha uma distância entre eixos 320 mm mais curta do que o existente e era movido pela mais recente versão do motor de cinco cilindros, agora com 2133 cm3, quatro válvulas por cilindro (totalizando 20) e produzindo, na forma padrão, 302 cv.
Rally com o Sport quattro
Uma das vitórias de Stig Blomqvist no Campeonato Mundial de Ralis de 1984 foi com o Sport quattro, que produzia 444 cv em competição na altura e viria a produzir muito mais do que isso.
No ano seguinte, tornou-se o principal adversário da Audi nos ralis, mas nessa altura o Peugeot 205 T16, com motor central e tração às quatro rodas, dominava o desporto, e o Lancia Delta S4, conceitualmente semelhante, estava a subir na classificação.
Mesmo na sua nova forma, o quattro já não era a força que tinha sido até muito recentemente e, embora tenha conquistado mais algumas vitórias em eventos, o futuro da Audi na competição estava noutras modalidades do desporto motorizado.
Audi 200 quattro
A segunda geração do 200 estava disponível em várias versões, incluindo uma com 2144 cm3.
A segunda geração do Audi 200 estava disponível em várias versões, incluindo uma com motor de cinco cilindros e 2144 cm3 e um sistema de tração às quatro rodas chamado quattro, em homenagem ao carro que causou tanto alvoroço em 1980.
O 200 quattro, disponível como sedan ou carrinha, foi comercializado como um carro de luxo, mas com 180 cv de potência, seu desempenho era mais do que respeitável.
Em 1987, quando a antiga categoria de automobilismo Grupo B foi substituída pelo Grupo A, mais baseado na produção, a Audi criou uma versão de competição do 200 quattro.
Com um sucesso modesto em geral, dominou o Safari Rally desse ano, com Hannu Mikkola e Arne Hertz (na foto) e Walter Röhrl e Christian Geistdörfer a terminarem em primeiro e segundo lugares, respetivamente, pela Audi.
Audi RS 002
O Grupo A não era o substituto originalmente previsto para o Grupo B, pois esse papel cabia ao Grupo S.
Esta categoria proposta exigia a construção de muito menos carros de clientes do que era o caso nos Grupos A ou B, e vários fabricantes (incluindo Lancia, Opel e Toyota) apresentaram protótipos, sendo talvez o mais dramático deles o RS 002 da Audi.
Este pequeno coupé com motor central era, naturalmente, equipado com o motor turboalimentado de cinco cilindros, para o qual, nesta aplicação, foram apresentadas alegações de potências até 1000 cv, embora não pela Audi.
O carro foi apresentado nos últimos anos, mas nunca competiu na época, porque o Grupo S foi abandonado antes de se realizar uma única prova.
Audis em Pikes Peak
Durante a maior parte da década de 1980, os Audis de cinco cilindros competiram com sucesso deslumbrante na subida anual de Pikes Peak, no estado americano do Colorado.
John Buffum foi o piloto de rali mais rápido em 1982 com um Audi quattro, feito que repetiu no ano seguinte e que foi igualado por Michèle Mouton em 1984.
De 1985 a 1987, Mouton, Bobby Unser e Walter Röhrl (na foto) venceram o evento com carros Sport quattro, cada um deles estabelecendo um novo recorde de pista.
O ritmo de desenvolvimento nesse período foi tão acelerado que, enquanto Mouton foi a primeira piloto a subir a colina em menos de 11 minutos e 30 segundos, Röhrl reduziu o recorde para 10 minutos e 47,850 segundos apenas dois anos depois.
Vitória na Trans-Am
Em 1988, os Audi 200 da equipa de corrida Group 44, equipados com um motor turbo de cinco cilindros (com duas válvulas por cilindro neste caso e produzindo 505 cv), competiram na série norte-americana Trans-Am, na qual eram os únicos carros com tração às quatro rodas.
Hans-Joachim Stuck venceu quatro etapas e Walter Röhrl venceu duas, mas eles estavam a ser empregados em regime de meio período.
Hurley Haywood, por outro lado, correu em todas as provas e, apesar das calamidades nas duas últimas etapas, suas duas vitórias e outros quatro pódios foram suficientes para torná-lo campeão entre os pilotos, enquanto a Audi conquistou o título entre os fabricantes.
Quatro válvulas por cilindro
O Sport quattro foi o primeiro Audi de produção com um motor de 20 válvulas, mas outros se seguiram logo depois.
Essencialmente a mesma unidade, embora com uns modestos 217 cv – cerca de 10% mais do que a potência do 10v padrão – foi transferida para o quattro de distância entre eixos normal (na foto) em 1988 e utilizada nele durante os restantes três anos de vida útil do carro.
Apesar de algumas semelhanças técnicas, o 200 era um tipo de carro muito diferente do quattro, voltado mais para o mercado de luxo — ou, pelo menos, premium —, mas também recebeu a unidade de 20 válvulas com as mesmas especificações quando equipado com tração nas quatro rodas.
O IMSA 90
Mesmo em comparação com os mais formidáveis quattros de rali ou de subida de montanha, o Audi 90 que competiu na classe GTO da série IMSA de 1989 estava num nível completamente diferente.
Baseado num chassis de corrida, no qual foi montada uma carroçaria semelhante à do 90, o carro tinha, como era de se esperar, um motor turboalimentado de cinco cilindros que, de forma um pouco inesperada, produzia cerca de 710 cv.
Não participou em todas as rondas (por exemplo, faltou às de Daytona e Sebring), por isso, embora Hans-Joachim Stuck tenha vencido a classe várias vezes, não houve troféus de campeonato no final da temporada.
Audi 100 TDI
No Salão Automóvel de Frankfurt de 1989, a Audi revelou um 100 com um novo tipo de motor.
Este foi o primeiro dos muitos motores diesel TDI do Grupo Volkswagen, nos quais o combustível era injetado diretamente nas câmaras de combustão, em vez de ser misturado com o ar de admissão muito antes de chegar aos cilindros.
Muito semelhante a um sistema já utilizado pela Fiat (embora, nesse caso, num motor de quatro cilindros), foi aplicado ao motor de 2,5 litros e cinco cilindros equipado na terceira geração do 100.
O 100 TDI, como era conhecido, tornou-se imediatamente o carro com motor diesel mais potente da gama, com o que era considerado na época uma potência máxima impressionante de 118 cv.
Audi RS2 Avant
Produzido em colaboração com a Porsche, o RS2 Avant lançado em 1994 baseava-se no Audi 80 contemporâneo, mas tinha muito mais potência do que qualquer outro modelo da gama.
O seu motor turboalimentado de 2,2 litros e cinco cilindros produzia 311 cv e acionava as quatro rodas através de uma caixa manual de seis velocidades.
Como sugere a parte "Avant" do nome do carro, o único estilo de carroçaria disponível era uma carrinha, o que dava ao RS2 uma combinação invulgar de alto desempenho (superior ao de qualquer quattro de produção padrão) e praticabilidade.
O S2 daquela época tinha uma versão ligeiramente menos potente do mesmo motor, mas era oferecido tanto como carrinha como sedan.
O ocaso do «cinco»
Apesar da introdução do RS2 Avant e da utilização do «cinco» noutros modelos da época, a Audi começou a afastar-se deste tipo de motor na década de 1990.
Estava completamente ausente da gama A4, que chegou em 1994, mas o 2.5 TDI foi utilizado no A6 lançado no mesmo ano, enquanto o turbo a gasolina de 20 válvulas e 2,2 litros era uma das duas unidades equipadas no S6 (na foto), sendo a outra um V8 de 4,2 litros.
A partir de 1997, no entanto, o S6 passou a ser equipado apenas com o V8 e, no mesmo ano, o TDI foi retirado da gama A6. Agora não havia nenhum Audi de cinco cilindros em produção e, durante vários anos, parecia que nunca mais haveria.
O regresso do «cinco»
Trinta e três anos após a introdução do primeiro Audi de cinco cilindros e 12 após a descontinuação dos dois mais recentes, outro chegou ao mercado em 2009.
O TT RS era a versão de alto desempenho do carro desportivo de segunda geração e era equipado com um novo motor turboalimentado de injeção direta de 2480 cm3.
Superando até mesmo a unidade de 2,2 litros do RS2 Avant, reconhecidamente menor, ele produzia 335 cv e estava disponível nas versões cupê e roadster do carro.
O roadster era inevitavelmente o mais pesado dos dois e, portanto, apresentava uma ligeira desvantagem em termos de desempenho, mas cada um deles podia acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos.
Conceito Audi quattro
O conceito quattro apresentado no Salão Automóvel de Paris em outubro de 2010 baseava-se no RS5 Coupé contemporâneo, mas a sua carroçaria era 150 mm mais curta e tinha uma linha do tejadilho 40 mm mais baixa.
O RS5 era equipado com um motor V8 de 4,2 litros, mas no conceito quattro este foi substituído pelo motor de 2480 cm3 "cinco", que nesta aplicação foi montado longitudinalmente (porque era o que a plataforma exigia) em vez de transversalmente, como no TT RS.
Também foi significativamente melhorado, com uma nova potência de 402 cv – suficiente, segundo a Audi, para permitir que o carro acelerasse de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos.
Na altura, falava-se de uma produção limitada, mas isso nunca aconteceu.
Audi RS3 Sportback
Em 2011, o novo motor de 2,5 litros foi oferecido ao público pela segunda vez numa versão de alto desempenho do Audi A3.
Dos três estilos de carroçaria disponíveis, que incluíam o hatchback original de três portas e um descapotável de duas portas, a Audi escolheu o menos obviamente desportivo, ou seja, o Sportback de cinco portas.
O motor do RS3, como era chamado, era exatamente o mesmo usado no TT RS e proporcionava ao carro uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e uma velocidade máxima de 299 km/h.
Isto tornou-o o melhor derivado do A3 até então, à frente do S3 de quatro cilindros e de outra versão com um motor VR6 de 3,2 litros, mas versões ainda mais rápidas viriam mais tarde.
Audi TT RS plus
No final de 2012, a Audi anunciou que o TT RS estava prestes a se tornar ainda mais potente.
O motor de 2480 cm3 não foi atualizado na mesma medida que o do conceito quattro, mas no TT RS plus ele produzia uns ainda formidáveis 355 cv.
Os tempos de 0 a 100 km/h variavam de acordo com o estilo da carroçaria e a transmissão, variando de 4,1 segundos para um coupé com caixa de câmbio semiautomática S tronic de sete velocidades a 4,4 segundos para um roadster com caixa manual de seis velocidades.
Neste período, o «cinco» teve uma série de sucessos nos prémios International Engine of the Year.
Tinha vindo a ganhar a classe de 2 a 2,5 litros desde 2010 e continuaria a fazê-lo até 2018, após o que as categorias baseadas na cilindrada foram abandonadas.
Audi RS Q3
O RS Q3 de 2013 foi o primeiro SUV cujo nome incluía a sigla RS, que a Audi tradicionalmente usa para seus veículos de estrada de mais alto desempenho.
Talvez em deferência ao centro de gravidade mais alto do Q3, a potência do motor turboalimentado de 2480 cm3 foi reduzida para 306 cv para esta aplicação.
No entanto, isso ainda era suficiente para atingir uma velocidade de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e uma velocidade máxima de 250 km/h, que poderia ter sido ainda maior se a Audi não tivesse adicionado um limitador de velocidade eletrónico.
TTs posteriores
Uma nova versão do motor de 2480 cm3 cinco cilindros ficou disponível no TT RS em 2016.
26 kg mais leve do que a unidade da qual derivava (principalmente por ter um cárter de alumínio), o motor também era substancialmente mais potente, com uma potência máxima de 395 cv.
O tempo de 0 a 100 km/h passou para 3,7 segundos para o coupé e 3,9 segundos para o roadster, e a velocidade máxima foi novamente limitada a 250 km/h, embora os clientes que sentissem que realmente precisavam de mais do que isso pudessem adquirir a opção Dynamic Package Plus, caso em que o limite era de 280 km/h.
Este motor ainda fazia parte da gama quando o TT foi descontinuado em 2023, 25 anos e duas gerações após o seu lançamento em 1998.
RS Q3s posteriores
As suspeitas de que a Audi achava que dar a um SUV compacto muito mais do que 300 cv poderia ser imprudente foram dissipadas primeiro em 2014, quando a potência foi aumentada para 335 cv, e novamente dois anos depois.
O desempenho do RS Q3 de 2016, que se situava acima do RS Q3 normal em vez de o substituir, produzia 362 cv, o que levou a melhorias na velocidade máxima e no tempo de 0-100 km/h para 4,4 segundos e 167 mph, respetivamente.
Um novo aumento foi introduzido em 2019, quando o RS Q3 (nas versões padrão e Sportback) recebeu o «leve» «cinco» usado no TT, com a mesma potência de 394 cv.
RS3s posteriores
O cinco continuou a ser equipado na versão de alto desempenho do A3 muito tempo após a sua introdução em 2011.
A potência máxima do RS 3 atingiu 395 cv em 2017 e manteve-se assim até ao ano do aniversário, embora o binário máximo tenha aumentado em 2021 dos 480 Nm originais para 500 Nm.
Meio século após a introdução do primeiro cinco cilindros da Audi no 100, o RS 3 estava disponível tanto como Sportback como sedan, tendo este último estilo de carroçaria sido introduzido em 2017.
O sedan (na foto) era o mais caro dos dois, mas, embora tivesse o mesmo tempo oficial de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos que o Sportback, era ligeiramente superior em termos de economia de combustível e emissões de CO2.
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